Исходная статья "Ту-160 стоит ли возобновлять производство?" была опубликована на «Военном обозрении» 23.03.18 г. На нее последовало более 150 комментариев, на которые автор решил дать обобщенный ответ в статье «Ту-160. Стоит ли возобновлять производство? Ответ критикам». Несмотря на то, что во второй статье было дано подробное разъяснение спорных вопросов, количество комментариев к ней превысило 200. Отсюда следует, что необходимо подвести итоги дискуссии по обеим статьям вместе.
1. Область применения Ту-160
Необходимо четко разделять применения стратегической авиации (СА) в условиях ядерных и обычных войн.
1.1. Использование СА в ядерных конфликтах
В 70-е годы, во время начала проектирования Ту-160 преобладала концепция, согласно которой СА должна была выполнять роль второго ответного удара, так как первый удар противника мог уничтожить наши МБР, находящиеся в шахтах. Считалось, что самолеты СА успеют взлететь и оказаться вне зон поражения первого удара противника. СА как компонента ядерной триады использовалась только в СССР и США. С тех времен развились технологии мобильных МБР скрытно перемещаемы на большие расстояния. Сегодня мобильные МБР типа Тополь-М и Ярс, так же железнодорожный комплекс Баргузин (в случае его принятия на вооружение) вполне способны решать задачу второго ответного ядерного удара даже в отсутствии СА. В США давно уже подсчитали, что наибольшую угрозу для них представляют именно МБР, то есть угроза СА отошла на второй план. В результате количество РЛС на территории США, предназначенных для обнаружения атакующих бомбардировщиков, стало сокращаться.
Основным аргументов против использования СА в качестве компоненты ядерной триады служит то, что имеющегося у нас количества МБР с большим запасом достаточно для нанесения США неприемлемого ущерба. Система ПРО американского континента в случае массированного налета сможет поразить не более 1% из имеющихся у нас 650 МБР. Если будет запущено 10% наших МБР, то США будет полностью разгромлены, так как жизнь превратится в полный хаос. В этих условиях добавка еще нескольких десятков стратегических крылатых ракет (СКР) не может принципиально изменить общую картину. Естественно нельзя забывать про то, что ответный удар со стороны США будет не менее мощным. Количество МБР у них равно нашему, а бомбардировщики B-2 гораздо лучше могут проникать в ПВО.
Нанесение ядерных ударов с помощью СКР невыгодно еще и потому, что за время длительного полета (4-5 ч) над территорией противника значительная их часть будет сбита. Наши СКР типа Ха-101 по своему типу близки к американским СКР Тамагавк. И те и другие являются легкой целью для системы ПВО, так как летят на дозвуковой скорости и не выполняют противоракетных маневров. Опыт последнего налета Тамагавков на Сирию наглядно это подтверждает, то есть даже устаревшие ЗРК легко сбивают Тамагавк, если только он попадает в их зону обнаружения.
Все СКР рассчитаны на полет над сухопутной территорией, где они могут спрятаться от обнаружения наземными РЛС в складках местности. Попытки их пускать с самолетов, летящих над океаном, особенно нерациональны. Береговая линия США настолько насыщена РЛС обнаружения, что СКР трудно от них спрятаться. В настоящее время, для защиты береговой линии от СКР поставляются аэростатные РЛС с дальностью обнаружения маловысотных СКР более 200 км. В мирное время дальнее обнаружение самолетов обеспечивается загоризонтными РЛС., которые не смогут работать в военное время, если противник подавит их помехами. В угрожаемый период к береговым РЛС добавляется передовой рубеж обнаружения, обеспечиваемый самолетами ДРЛО АВАКС. Дальность обнаружения АВАКСом тяжелых бомбардировщиков составляет 700-800 км, а СКР 100 км. Отсюда следует, что атака Северной Америки с помощью СКР возможна только со стороны Северного Ледовитого океана. Проход через Северную Атлантику исключен за счет наличия многочисленных РЛС НАТО, а через Тихий океан – за счет перехвата СКР на линии береговой обороны. Следовательно, в ядерной триаде СКР будут играть самую малозначительную роль, так как вероятность донести ядерный заряд до цели на территории США у них гораздо меньше, чем у МБР. Более того, 5-7 тяжелых МБР типа Сармат или Воевода смогут доставить к целям больше боевых блоков, чем все имеющиеся у нас 16 Ту-160, несущие по 12 СКР. При этом стоимость удара, нанесенного МБР, будет в несколько раз дешевле, чем удар СА.
1.2. Использование СА в обычных конфликтах
Известно, что СА должна применяться только для поражения самых значимых целей. На суше к ним относятся командные пункты, узлы связи , важнейшие энергетические объекты и тд. В океане в качестве целей рассматриваются авианосные ударные группы (АУГ) и корабельные ударные группы (КУГ). В исходной статье было показано, что нанесение ударов по территории США малоэффективно из-за наличия нескольких линий ПВО в Канате и объектового ПВО внутри США. Процент обычных СКР дошедших до цели, окажется еще меньше, чем СКР с ядерными БЧ. Это объясняется тем, что ядерные СКР должны преодолевать ПВО районной и наносить удары по рассредоточенным целям. Обычные СКР должны наносить удары по особо важным объектам, которое в большинстве случаев охраняются еще и объектовыми ЗРК малой дальности. Количество СКР, пораженных на этом этапе, будет особенно велико, так как при подходе к цели СКР в большинстве случаев попадает в зону обнаружения ЗРК. Наносимый ущерб будет недостаточно силен из-за того, что при стартовой массе СКР Х-101 2300 кг ее боевая часть невелика – порядка 400 кг, что соответствует типовой авиабомбе. Наносить удары по АУГ и КУГ с помощью СКР не предполагается, так как СКР не рассчитаны на поражение мобильных целей. Для уничтожения кораблей применяются противокорабельные ракеты (ПКР). Для пуска ПКР самолеты СА должны обнаружить корабли противника с помощью собственных БРЛС. При атаке АУГ сделать это в большинстве случаев не удастся из-за наличия эшелонированной ПВО АУГ. Таким образом, единственной серьезной целью остаются КУГ, но атаковать их так же будет сложно, так как они едва ли будут присутствовать в районе Северного Ледовитого океана или доступной для нашей СА северной части Тихого океана. В Берингово море для нашей СА тоже влетать нежелательно из-за наличия большого число РЛС на Алеутских островах. Для действий против кораблей противника вблизи территории России гораздо лучше подходит фронтовая авиация (ФА), так как выживаемость самолетов ФА при борьбе с ПВО противника в несколько раз выше, чем у СА.
Самолеты Ту-160 базируются на аэродроме в Энгельсе и не могут действовать в акватории Тихого океана. Чтобы обеспечить им такую возможность необходимо дооборудовать авиабазу Украинка в Амурской области, на которой расположены самолеты Ту-95, для базирования Ту-160. Однако и с этой базы долетать до брегов США им удаться только в случае использования дозаправки в воздухе.
2. Преимущества, создаваемые использованием технологии «стелс» для повышения выживаемости самолетов
Типовые ЗРК большой дальности работают по одной схеме. РЛС ЗРК сопровождает цель и определяет ее трассу, затем ЗУР пускается в упрежденную точку где, по расчетам, произойдет встреча ЗУР с целью. При сближении ЗУР с целью на определенное небольшое расстояние ЗУР переходит на использование собственной головки самонаведения (ГСН). При этом мощности РЛС должно хватать для вывода ЗУР с требуемой точностью даже на дальней границе зоны поражения ЗРК. Чем меньше ЭПР цели, тем меньше оказывается дальняя граница , а при использовании технологии «стелс» дальность пуска ЗУР может упасть в 2-3 раза. Особенно ухудшаются характеристики самой ЗУР, так как ее ГСН уже не может переходить на самонаведение на прежних дальностях. Чтобы подвести ЗУР к цели на меньшую дальность чем прежде, требуется повышать угловую точность сопровождения цели, то есть увеличивать мощность отраженного от цели сигнала. Это еще больше уменьшит дальность пуска.
ВВС США провели сравнение эффективности обычного истребителя F-15 и истребителя «стелс» F-22. Оказалось, что в дуэльном бою вероятность выигрыша F-22 у F-15 в 15 раз больше, чем наоборот. Учитывая то, что характеристики F-15 и линейки самолетов типа Су-27 достаточно схожи, становится ясно на сколько снижение ЭПР играет важную роль.
3. О возможностях модернизации самолета Ту-160
В комментариях чаще всего формулировались различные предложения по улучшению боевых возможностей Ту-160. Из них можно выделить два основных направления : скрытие Ту-160 от РЛС противника за счет увеличения мощности комплекса радиоэлектронного противодействия (РЭП) и уменьшение заметности (ЭПР) Ту-160 за счет нанесения различных радиопоглощающих покрытий. На эти два вопроса следует привести развернутый ответ, чтобы в дальнейшем иллюзии не сохранялись.
3.1 Снижение ЭПР Ту-160
В процессе проектирования B-1b было решено, что он будет «практически дозвуковым». В связи с чем, снижению его ЭПР по сравнению с B-52, было уделено большое внимание. Особенно тщательно уменьшалось ЭПР основных отражающих элементов — воздухозаборников. Для Ту-160 была выбрана максимальная скорость 2200км/ч, и считалось, что это даст ему некоторую возможность уходить от атакующих истребителей. Для повышения мощности двигателей воздухозаборники были расширены по сравнению с B-1b. На сверхзвуковых скоростях возникали технологические трудности при нанесении покрытий и покрытия нанесены не были. В результате ЭПР Ту-160 оказалась в несколько раз выше, чем у B-1b. Неудачные попытки нанести покрытие в процессе эксплуатации предпринимались несколько раз. Удалось ли провести эти мероприятия сейчас — мне неизвестно. По величине ЭПР Ту- 160 оказывается ближе к старым бомбардировщиком B-52 и Ту-95, чем к B-1b. В результате, наземные РЛС противника могут обнаруживать его на всех дальностях, вплоть до радиогоризонта (400-500 км в зависимости от высоты полета). Самолет ДРЛО АВАКС обнаруживает тяжелые бомбардировщики на дальностях 700-800 км.
В комментариях многие авторы указывали, что эту проблему можно решить, так как в настоящее время появились эффективные радиопоглощающие покрытия. К сожалению, для того чтобы такие покрытия работали в широком диапазоне длин волн они должны быть «толстыми» с плавным увеличением величины поглощения от наружного слоя к внутреннему. Вес таких покрытий оказывается значительным, и обеспечивать их целостность в процессе эксплуатации — является трудной технологической задачей. Большее применение такие покрытия нашли на кораблях, где вес покрытия не является столь критической величиной. Другие авторы сообщают, что уже разработаны электронно-управляемые покрытия, свойство которых можно менять в процессе полета. На это можно ответить, что такие работы начались еще в СССР и были получены хорошие результаты на экспериментальных образцах, но из-за технологических трудностей и дороговизны, внедрение эти покрытия так и не получили.
Таким образом, приходим к выводу, что снижать ЭПР самолета следует только в процессе проектирования и опытной отработки. Ту-160 и в нынешнем его состоянии оказался самой дорогостоящей авиационной разработкой СССР. Для его отработки были построены новые большие корпуса в ОКБ им. Туполева и НИИ авиационных систем. В настоящее время не приходится рассчитывать на то, что для устранения недостатков старого планера, и проведения полного комплекса новых летных испытаний, будет выделено огромное финансирование.
Выходом из создавшейся ситуации явилось бы построением нового самолета по программе ПАК ДА, хотя бы и с уменьшенными требованиями по снижению заметности. Если нет возможности достигнуть в ближайшее время тех же результатов, что и у бомбардировщика B-2, то снизить ЭПР до величин 0.1-0.3 м. кв., реально и для самолетов традиционной конфигурации. Главное обеспечить малую заметность в нижней полусфере, для чего воздухозаборники необходимо поместить наверх.
3.2. О возможностях повышения энергопотенциала (ЭП) комплекса РЭП
На ударных самолетах, как правило, не удается разместить комплексы РЭП с высоким ЭП. В результате, используется два вида комплексов РЭП — индивидуальной защиты (ИЗ), размещенных на каждом самолете группы, и групповой защиты (ГЗ), размещаемых на постановщиках помех. Для ГЗ в США используются специализированные дозвуковые самолеты. В России постепенно перешли на специализированые вертолеты. Это объясняется тем, что противник в первую очередь стремится поразить именно постановщики помех. Поэтому они действуют, как правило, вне зон поражения ЗРК и, обладая высоким ИП, должны препятствовать обнаружению ударных самолетов. Получение высоких значений ЭП возможно только за счет использования высоконаправленных антенн на основе ФАР. Чтобы сконцентрировать излучаемую помеху точно на РЛС противника, размер антенны должен много кратно превосходить длину волны, на которой работает РЛС. Поэтому разместить такие антенны на ударных самолетах не удается. В частности, на Ту-160 свободное место присутствует только в носках крыла. Создать комплексы ГЗ для сопровождения ТУ-160 пытались еще в 90-е годы, но для этого не оказалось подходящего носителя. В результате, Ту-160 должны прикрывать друг друга только комплексами ИЗ. Создать такие комплексы с малоразмерными антеннами, размещаемыми в носках крыла крайне трудно. Например, комплекс ИЗ самолета B-1b –ALQ-161, маскирующий ЭПР в несколько раз меньшую, чем у Ту-160, по стоимости оказался самой дорогостоящей подсистемой этого самолета (около 10% полной цены). Создать новые комплексы ИЗ для ТУ-160 будет еще труднее, так как их мощность должна в несколько раз превосходить мощность ALQ-161. Использование комплексов ГЗ, разработанных для других задач, на Ту-160 невозможно из-за нехватки мест для их размещения.
Современное состояние РЛС ПВО еще более осложнило задачу комплексов РЭП. РЛС с АФАР могут формировать сразу несколько приемных лучей, каждый из которых будет сопровождать каждый источник помех по отдельности. В результате, наводить ЗУР можно даже в том случае, когда сигнал, отраженный от цели еще мал, то есть сигнал помехи будет служить радиомаяком, по которому дальность определения пеленга цели возрастает тем больше, чем мощнее сигнал помехи. При наличии двух РЛС, они могут определить грубую дальность до цели триангуляционным методом. Следовательно, снижение ЭПР самолета гораздо важнее, чем повышение ЭП его комплекса РЭП.
3.3. Модернизация бортового оборудования
Миноборны заявило, что модернизация ТУ-160 до модели Ту-160м2 повысит ее боевую эффективность на 60%. При этом не было разъяснено за счет каких средств предполагается эту эффективность обеспечить. Реальное улучшение может быть достигнуто только за счет разработки новой БРЛС и комплекса РЭП. Обе эти разработки чрезвычайно дорогостоящие и потребуют более 5 лет. Остальные объявленные методы модернизации не играют существенной роли. Например, модернизация навигационного комплекса не столь важна, потому что при работоспособной системе ГЛОНАСС нужная точность обеспечивается и без дорогостоящей инерциальной навигационной системы. При подавлении ГЛОНАССа помехами противника ориентировка производится по карте местности с помощью БРЛС. Над океаном ориентируются по астронавигационному комплексу, уже применяемом на Ту-160 или островам,. Замены индикаторов кабины летчиков тем более играет вспомогательную роль, так как только уменьшает напряженность работы экипажа. Будет ли улучшен комплекс связи так же не сообщается.
4. О тактике использования Ту-160 на второстепенных театрах военных действий (ТВД)
В исходной статье указывалось, что применение Ту-160 на центрально-европейском ТВД невозможно из-за большой насыщенности его ЗРК. Некоторые авторы заявляли, что это не является проблемой, так как для Ту-160 можно прорубать коридоры с помощью ФА. На это можно возразить, что ни один командующий ПВО не будет вводить в действие все средства одновременно. Если ударная группа сумеет поразить несколько работающих ЗРК, то остальные, находящиеся «В засаде», будут дожидаться появления наиболее важных целей, а учитывая малую маневренность Ту-160, пуск ЗУР по ним может осуществляться на заметно большую дальность, чем по самолетам ФА.
Применение СА по Азиатским и Африканским ТВД еще более затруднено, так как в каждом случае придется получать разрешение транзитных стран на пролет.
Применение СА в локальных война так же мало оправдано, так как основное применение тяжелых бомбардировщиков состоит в ковровом бомбометании по площадным целям с помощью неуправляемых бомб. Если требуется поражать точеные объекты, то точность применения неуправляемых бомб определяется высотой их сброса. Пускать Ту-160 на высотах равных единицы километров небезопасно, так как зенитные установки противника могут поразить такую крупноразмерную и маломаневренную цель. То есть и в этом случае самолеты ФА имеют преимущество.
5. Выводы
Из вышесказанного вытекает, что самолет Ту-160 относится к классу авиации прошлого века. В современных условиях он не может входить в боевое соприкосновение ни с какими средствами ПВО противника. Модернизация Ту-160 с целью уменьшить его ЭПР невозможна, так как легче построить самолет малозаметных форм, чем заниматься нанесением радиопоглощающих покрытий на Ту-160. Данный самолет не способен выполнять основные задачи, которые традиционно ставятся пред СА, а именно: наносить удары по территории наиболее сильных противников и по авианосным группам. Для применения в локальных конфликтах гораздо лучше подходит фронтовая авиация.
Стоимость самолета Ту-160 равноценна стоимости корвета для ВМФ. Положение, сложившееся в нашем надводном кораблестроении, плачевно. Желающие могут ознакомиться со статьей автора «ПРО прорвана, а что осталось нашему флоту?», опубликованной 25.04.18. на сайте «Военного обозрения».
В итоге приходим к выводу, что распределение финансов в нашем ОПК явно перекошено. На поддержание ядерного щита, и так хорошо работающего, расходуется большая часть военного бюджета. На обычные вооружения корабли, беспилотники и т. д. средств явно не хватает.
Автор: Андрей Горбачевский
Свежие комментарии