Проект транспортного самолёта Т-117

 

Во второй половине сороковых годов стартовала разработка новых транспортных самолетов для народного хозяйства и армии. Ряд перспективных образцов дошел до серийного производства и массовой эксплуатации, тогда как другие проекты не дали реального результата. Проект Т-117, предложенный ОКБ Р.Л. Бартини, казался удачным и многообещающим, но так и не дал ожидаемых результатов.

Новые задачи и новое бюро

В конце июля 1946 г. Совмин СССР постановил организовать при авиазаводе №86 (г. Таганрог) опытное конструкторское бюро. При этом новое ОКБ-86 должно было подчиняться министерству внутренних дел, а значительная часть его сотрудников являлась заключенными. 1 октября завод №86 перевели в категорию опытных, а в начале ноября на нем начало работу новое ОКБ. Руководителем бюро был назначен конструктор Роберт Людвигович Бартини.




ОКБ-86 должно было продолжить развитие ранее предложенных идей и создать несколько новых проектов авиационной техники разного назначения. Пожалуй, самой интересной новой разработкой был проект многоцелевого транспортного самолета Т-117. На основе оригинальных решений планировалось создать универсальную платформу, способную перевозить пассажиров и грузы, а также осуществлять парашютное десантирование войск.

Все три варианта Т-117 включили в план работ министерства авиационной промышленности на 1947 год. К маю 1948-го следовало начать государственные испытания опытных машин. Вероятно, готовый образец мог бы поступить на вооружение в начале пятидесятых.

Смелые решения

Как известно, Р.Л. Бартини не боялся новых и смелых решений, и это сказалось на конструкции будущего Т-117. В конструкции планера реализовывалась принципиально новая идея, совмещенная с уже известными решениями. Силовую установку и другие агрегаты выбирали с учетом ожидаемого развития отечественной авиации.



Т-117 как платформа представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с прямым крылом. Предлагалось использовать хвостовое оперение с килем ограниченной высоты и парой шайб на концах стабилизатора.

Новый самолет мог стать первым отечественным широкофюзеляжным. Основная часть фюзеляжа, вмещавшая увеличенную грузовую кабину, образовывалась тремя пересекающимися цилиндрами. Это давало требуемое соотношение прочности конструкции и внутреннего объема. Нос фюзеляжа выполнили обтекаемым, хвостовая часть сужалась и образовывала балку для установки оперения. Внутри грузовой кабины разместили т.н. силовой пол – настил, распределяющий вес нагрузки на каркас планера.

Силовая установка Т-117 должна была включать два поршневых двигателя АШ-73ТК взлетной мощностью по 2400 л.с. Такие изделия комплектовались нагнетателями и турбокомпрессорами, повышавшими характеристики на всех режимах. АШ-73ТК был создан специально для бомбардировщика Ту-4, но мог найти применение и в других проектах. В ОКБ-86 посчитали, что к моменту запуска производства Т-117 выпуск Ту-4 прекратится, а налаженную сборку двигателей можно будет сохранить.



Самолет получил трехточечное шасси с носовой стойкой. Основные опоры помещались на мотогондолах под высокорасположенным крылом, что сказалось на их конструкции.

В носовой части фюзеляжа помещалась кабина экипажа. Управлять самолетом должны были два пилота, штурман, борттехник и радист. Экипаж пассажирского самолета дополнялся бортпроводниками.

Негерметичная грузовая кабина имела пол длиной 12,75 м, ширину 4,5 м и высоту 2,75 м. Расчетная полезная нагрузка – до 8 т. В транспортном или десантном варианте самолет получал хвостовой люк для погрузки и разгрузки шириной 3,2 м и высотой 2,6 м. Люк образовывался двумя створками. Нижняя могла опускаться, образуя трап для людей и техники. Также предусматривались бортовые двери. Внутри кабины поместили лебедку и другое погрузочное оборудование.

Транспортная модификация Т-117 могла перевозить широкий спектр различных грузов, в том числе разнообразные вооружения и технику Советской армии. В кабину помещались автомобили, мотоциклы броневики, артиллерийские системы и т.д. В зависимости от габаритов нагрузки использовалось однорядное или двухрядное размещение. К примеру, в два ряда можно было ставить автомобили ГАЗ-67. Предусматривалась установка сидений для 80 десантников с оружием и парашютами.



Внутри грузового отсека можно было организовать герметичный салон для пассажиров. Вместо полноценной герметизации всего отсека предлагалось использовать специальные вставные стенки, ограничивающие пассажирскую кабину. В центральной части фюзеляжа с местами для людей поддерживалось нормальное давление, а вдоль борта фюзеляжа проходил коридор без герметизации. Это упрощало строительство самолетов разных версий, а также облегчало планер при получении требуемого комфорта пассажиров.

Т-117 мог стать буксировщиком грузовых планеров. Для этого в хвосте фюзеляжа расположили соответствующие замки. Самолет мог буксировать все состоящие на вооружении планеры.

Самолет Т-117 во всех модификациях должен был иметь длину 25,5 м при размахе крыла 35 м. стояночная высота – 5,3 м. Снаряженная масса – 14,15 т, нормальная взлетная – 22,5 т. Максимальная взлетная масса – 26,4 т. Максимальная скорость определялась в 445-450 км, потолок – 6450 м. Практическая дальность – не менее 1480 км.

Макет и прототип

В июне 1947 г. комиссия ВВС во главе с Г.Ф. Байдуковым ознакомилась с документацией по транспортной версии Т-117, а также осмотрела макет самолета. Проект получил высокие оценки. Особо отмечались преимущества в виде возможности перевозки крупногабаритной и тяжелой нагрузки, которую на тот момент могли нести только четырехмоторные машины. Вскоре было получено разрешение на строительство опытного образца.



В 1947-48 гг. завод №86 при содействии ряда других предприятий выполнил большое количество необходимых работ. В частности, на специальном стенде отработали винтомоторную группу на базе двигателя АШ-73ТК. Затем началась сборка будущего опытного Т-117 в модификации военно-транспортного самолета.

Для воплощения проекта в металле таганрогскому заводу пришлось освоить целый ряд новых технологий. Завод самостоятельно создал несколько станков и наборов оснастки для фрезерования, поковки и иной обработки заготовок. Внедрялись новые методы сварки и склейки металлических деталей. Все эти технологии в дальнейшем неоднократно использовались при строительстве иной авиационной техники.

По состоянию на середину июня 1948 г. завод №86 полностью подготовил техническую документацию и технологическое оснащение для строительства нового Т-117. Также был выполнен опытный стенд. В строительстве находились два прототипа. Машину с литерой «А» построили на 47,5%, изделие «Г» – на 77,6%. В обозримом будущем опытная техника должна была выйти на испытания. Впрочем, работы на несколько месяцев отставали от ранее назначенного графика.

Борьба за проект

12 июня 1948 г. Совмин постановил расформировать ОКБ-86 и прекратить все его работы. Сотрудники бюро оставались на заводе №86. Строительство опытных самолетов Т-117 останавливалось, дальнейшее развитие этого проекта отменялось.



По всей видимости, ОКБ-86 ликвидировали из-за того, что его актуальные проекты нельзя было реализовать в текущей обстановке. В этот период имело место сокращение финансирования МАП, и последнему пришлось отказываться от наименее приоритетных проектов, а также заниматься реорганизацией структур. Кроме того, Т-117 столкнулся с проблемой по линии двигателей.

Изделия АШ-73 выпускались для бомбардировщиков Ту-4, и имеющееся производство покрывало только эти потребности. Серийное производство Т-117 могло ударить по строительству стратегических Ту-4 – на тот момент единственного представителя своего класса. От будущего транспортника пришлось отказаться в пользу существующего бомбардировщика. Нишу основного военно-транспортного самолета для грузов и десанта планировалось отдать новому Ил-12.

Завод №86 осталось недовольно решением Совмина и вступило в переписку, пытаясь отстоять Т-117. Указывалось, что этот образец будет показывать существенные преимущества перед имеющимися и будущими самолетами и потому представляет интерес для армии и народного хозяйства. Появилось предложение по ремоторизации самолета. Вместо дефицитных АШ-73 предлагалось использовать более массовые и доступные изделия АШ-82ФН мощностью до 1700 л.с.



МАП одобрило это предложение. К февралю 1949-го следовало построить опытный Т-117 с двигателями АШ-82ФН в транспортно-десантной модификации. Из-за падения мощности десантную нагрузку сократили до 4,3 т, максимальную скорость – до 415 км/ч. В апреле 1949 г. следовало вывести на испытания самолет со штатной силовой установкой в виде двух АШ-73ТК. Этот прототип также должен был нести оборонительное вооружение в виде пары 20-мм пушек и крупнокалиберного пулемета.

Однако все эти предписания так и не были выполнены. Работы по теме Т-117 фактически остановились в середине 1948 года и более не возобновлялись. Недостроенные прототипы и макет разобрали за ненадобностью. Коллектив завода №86 приступил к выполнению иных задач, поставленных в соответствии с текущими потребностями и взглядами МАП и ВВС.

Впрочем, наработки по Т-117 и другим проектам транспортных самолетов ОКБ-86 не пропали. В том же 1948 году документацию по всем этим проектам отправили в недавно образованное ОКБ О.К. Антонова.

Как можно судить по доступным данным, определенные разработки ОКБ-86 и Р.Л. Бартини впоследствии нашли применение в машинах марки «Ан». Однако самолет Т-117 в его исходном виде, как и ряд других разработок итальянско-советского конструктора, не дошел даже до стадии испытаний.

Автор:

Рябов Кирилл