Есть грань, которая разделяет стратегически важные проекты российского авиастроения и обычное условно-законное освоение бюджетных средств. К последнему, например, можно отнести внезапную реинкарнацию старого советского авиалайнера Ил-96, который при любом развитии событий не будет соответствовать требованиям времени. Да и заказчика не факт что найдет, даже на территории родной страны.
Куда интереснее наблюдать за ходом проектов, которые призваны «вдохнуть» жизнь в российский авиастрой. То есть показать, что Россия хочет и может строить современные самолеты. Тем более интересно, если такие проекты действительно востребованы. Яркий пример — Ил-112, перспективный легкий транспортный самолет. Про его непростую судьбу мы сегодня и расскажем.
Старикам тут не место
Ни у кого не вызывает сомнений, что Ан-24 и Ан-26 нужно менять. Напомним, что последний является модификацией первого. Ан-24 совершил первый полет «вечность» назад — в 1959-м. На базе этой пассажирской турбовинтовой машины построили целое семейство самых разных самолетов, в том числе — для КНР.
Военно-транспортный Ан-26 имеет огромные заслуги: достаточно сказать, что за все годы произвели свыше 1400 таких машин. Правда, в его истории есть много черных страниц. По неофициальным данным до 2018 года в катастрофах потеряно более 140 самолетов, жертвами которых стали примерно 1450 человек. Вне всякого сомнения, новый самолет должен быть, кроме всего прочего, более безопасным. Но пока что у российских военных одни нарекания.
Дорогу маленьким
Самолет Ил-112 рассчитан по свою конкретную нишу. Напомним, что по состоянию на XXI век структура военно-транспортной авиации РФ имеет четыре уровня:
— Легкий военно-транспортный самолет (Ан-26).
— Средний военно-транспортный самолет (Ан-12).
— Тяжелый военно-транспортный самолет (Ил-76).
— Cверхтяжелый военно-транспортный самолет (Ан-124).
Задачи для Ан-26 и Ан-12 похожи… на первый взгляд. Если грузоподъемность Ан-26 составляет 5,5 тонн, то у Ан-12 максимальная масса коммерческой нагрузки составляет «нескромную» 21 тонну. Если масса пустого Ан-26 составляет 16 тонн, то у Ан-12 масса пустого самолета без топлива составляет почти 37 тонн. То есть, машины, совершенно разные и заменить один самолет другим, скорее всего, не выйдет: легкий Ан-26 может эксплуатироваться вообще без каких-либо ограничений.
Как и его «предок», Ил-112 можно будет использовать с малооборудованных аэродромов, имеющих грунтовые покрытия. Основные летно-технические характеристики Ил-112 тоже почти идентичны Ан-26. Так, у обеих машин крейсерская скорость находится в пределах 450 километров в час. Впрочем, нет смысла детально рассказывать про сухие характеристики самолетов: это далеко не самое важное. Вернее, есть масса других показателей, которые не менее значимы в наш век, например, качество бортовой электроники. Однако применительно к Ил-112 мы еще не скоро сможем с уверенностью о ней судить.
Также не будем вдаваться в детали разработки новой машины, отметим лишь, что ее рождение стало прямым следствием российско-украинских политических противоречий. Напомним, что, несмотря на амбициозные планы, в мае 2011 года российское Минобороны отказалось от военно-транспортного Ил-112 в пользу украинского Ан-140. Дальнейшее несложно себе вообразить: уже скоро военным пришлось оживлять российский проект.
Далось это тяжело и со скрипом: тем не менее, тридцатого марта этого года состоялся первый полёт Ил-112В. Испытания выполнили на аэродроме предприятия ПАО «ВАСО», входящего в Дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. «Великолепный самолет, вопросов к нему нет, полет прошел хорошо», — прокомментировал полет командир экипажа Николай Куимов.
Бег с препятствиями
Что касается дальнейших перспектив машины, то здесь есть множество «но». Вообще, на Воронежском авиазаводе намерены выйти на производство примерно двенадцати самолетов в год. Есть интерес как со стороны Минобороны РФ (это логично), так и якобы со стороны других государств. Однако на пути этого могут стать трудности технического характера. «На доработку и перепроектирование Ил-112В уйдет как минимум восемь-десять месяцев, чтобы самолет соответствовал тактико-техническому заданию Минобороны», — сказал в апреле агентству Интерфакс информированный источник. По его словам, проблемой является недостаточная грузоподъемность самолета. Проблему подтвердил и другой знающий ситуацию источник. «Самолет пока не соответствует всем требованиям заказчика», — отметил он.
При этом в аппарате вице-премьера Юрия Борисова рассматривают проблему с позиции устранения свойственных любой новой техники «детских болезней». «Разработка самолета идет непросто, как и любой новой техники. Не секрет, что ранее установленные сроки первого вылета уже переносились. В настоящий момент по результатам недавнего совещания у вице-премьера Юрия Борисова, ОАК и ПАО "Ил" дано поручение предоставить заказчикам уточненный план-график завершения опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В», — отметили в ведомстве.
Но лежит ли проблема исключительно в плоскости новизны летательного аппарата? На этот счет есть объективные сомнения, особенно, если вспомнить заявление главного конструктора компании «Ил» Николая Таликова, сделанное в декабре прошлого года. «Да, мы перетяжелили самолет. Тут есть объективные причины — в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришел к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят», — заявил главный конструктор.
Эта довольно откровенная оценка, вне всякого сомнения, иллюстрирует общую ситуацию в отрасли. И если ничего не изменить, то последствия будут весьма плачевны. Здесь уместно напомнить, что, как показывает пример Германии и Японии, собственное авиастроение легко «зарубить», но сложно воскресить, если база уже потеряна. Создать что-то новое, да еще и востребованное на мировом рынке, с нуля очень тяжело даже при огромных капиталовложениях.
При этом ситуация в самом «Ильюшине», похоже, плачевна даже по меркам ОАК. Недавно стало известно, что Алексей Рогозин, сын Дмитрия Рогозина, покинул пост гендиректора компании, хотя его туда назначили всего лишь в 2017 году. Справедливости ради отметим: что-то ему все же удалось сделать. Как-никак, первый полет Ил-112В — это в том числе его заслуга. Да и проблемы в компании начались раньше: достаточно вспомнить «пробуксовки» с транспортником Ил-76МД-90А, причиной которых называют неверные расчеты, произведенные еще в 2012 году и приведшие к огромным убыткам производителя в лице «Авиастар-СП». Но сами по себе внезапные перестановки в авиастроении, да еще и на столь высоком уровне — не самый лучший знак.
В заключение хочется напомнить сказанное выше. Ил-112В — несмотря на все проблемы, нужный и важный для России самолет, альтернативы которому в обозримом будущем не намечается. Это значит, что машину, скорее всего, придется доводить до ума, пусть даже и путем переделки отдельных компонентов.
Также немаловажно продвижение Ил-112В на внешних рынках. К слову, в феврале стало известно, что предложено создать специальную версию самолета Ил-112 для Индии. Это, пожалуй, самое верное внешнее направление. При всех сложностях российско-индийской дружбы эта южноазиатская страна — единственный иностранный заказчик, который готов покупать российскую технику в больших объемах. Китай уже давно переориентировался на собственный ВПК, а арабы и африканцы вряд ли закажут очень много техники. Исключения есть, но на то они и исключения.
Куда интереснее наблюдать за ходом проектов, которые призваны «вдохнуть» жизнь в российский авиастрой. То есть показать, что Россия хочет и может строить современные самолеты. Тем более интересно, если такие проекты действительно востребованы. Яркий пример — Ил-112, перспективный легкий транспортный самолет. Про его непростую судьбу мы сегодня и расскажем.
Старикам тут не место
Ни у кого не вызывает сомнений, что Ан-24 и Ан-26 нужно менять. Напомним, что последний является модификацией первого. Ан-24 совершил первый полет «вечность» назад — в 1959-м. На базе этой пассажирской турбовинтовой машины построили целое семейство самых разных самолетов, в том числе — для КНР.
Военно-транспортный Ан-26 имеет огромные заслуги: достаточно сказать, что за все годы произвели свыше 1400 таких машин. Правда, в его истории есть много черных страниц. По неофициальным данным до 2018 года в катастрофах потеряно более 140 самолетов, жертвами которых стали примерно 1450 человек. Вне всякого сомнения, новый самолет должен быть, кроме всего прочего, более безопасным. Но пока что у российских военных одни нарекания.
Дорогу маленьким
Самолет Ил-112 рассчитан по свою конкретную нишу. Напомним, что по состоянию на XXI век структура военно-транспортной авиации РФ имеет четыре уровня:
— Легкий военно-транспортный самолет (Ан-26).
— Средний военно-транспортный самолет (Ан-12).
— Тяжелый военно-транспортный самолет (Ил-76).
— Cверхтяжелый военно-транспортный самолет (Ан-124).
Задачи для Ан-26 и Ан-12 похожи… на первый взгляд. Если грузоподъемность Ан-26 составляет 5,5 тонн, то у Ан-12 максимальная масса коммерческой нагрузки составляет «нескромную» 21 тонну. Если масса пустого Ан-26 составляет 16 тонн, то у Ан-12 масса пустого самолета без топлива составляет почти 37 тонн. То есть, машины, совершенно разные и заменить один самолет другим, скорее всего, не выйдет: легкий Ан-26 может эксплуатироваться вообще без каких-либо ограничений.
Как и его «предок», Ил-112 можно будет использовать с малооборудованных аэродромов, имеющих грунтовые покрытия. Основные летно-технические характеристики Ил-112 тоже почти идентичны Ан-26. Так, у обеих машин крейсерская скорость находится в пределах 450 километров в час. Впрочем, нет смысла детально рассказывать про сухие характеристики самолетов: это далеко не самое важное. Вернее, есть масса других показателей, которые не менее значимы в наш век, например, качество бортовой электроники. Однако применительно к Ил-112 мы еще не скоро сможем с уверенностью о ней судить.
Также не будем вдаваться в детали разработки новой машины, отметим лишь, что ее рождение стало прямым следствием российско-украинских политических противоречий. Напомним, что, несмотря на амбициозные планы, в мае 2011 года российское Минобороны отказалось от военно-транспортного Ил-112 в пользу украинского Ан-140. Дальнейшее несложно себе вообразить: уже скоро военным пришлось оживлять российский проект.
Далось это тяжело и со скрипом: тем не менее, тридцатого марта этого года состоялся первый полёт Ил-112В. Испытания выполнили на аэродроме предприятия ПАО «ВАСО», входящего в Дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. «Великолепный самолет, вопросов к нему нет, полет прошел хорошо», — прокомментировал полет командир экипажа Николай Куимов.
Бег с препятствиями
Что касается дальнейших перспектив машины, то здесь есть множество «но». Вообще, на Воронежском авиазаводе намерены выйти на производство примерно двенадцати самолетов в год. Есть интерес как со стороны Минобороны РФ (это логично), так и якобы со стороны других государств. Однако на пути этого могут стать трудности технического характера. «На доработку и перепроектирование Ил-112В уйдет как минимум восемь-десять месяцев, чтобы самолет соответствовал тактико-техническому заданию Минобороны», — сказал в апреле агентству Интерфакс информированный источник. По его словам, проблемой является недостаточная грузоподъемность самолета. Проблему подтвердил и другой знающий ситуацию источник. «Самолет пока не соответствует всем требованиям заказчика», — отметил он.
При этом в аппарате вице-премьера Юрия Борисова рассматривают проблему с позиции устранения свойственных любой новой техники «детских болезней». «Разработка самолета идет непросто, как и любой новой техники. Не секрет, что ранее установленные сроки первого вылета уже переносились. В настоящий момент по результатам недавнего совещания у вице-премьера Юрия Борисова, ОАК и ПАО "Ил" дано поручение предоставить заказчикам уточненный план-график завершения опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В», — отметили в ведомстве.
Но лежит ли проблема исключительно в плоскости новизны летательного аппарата? На этот счет есть объективные сомнения, особенно, если вспомнить заявление главного конструктора компании «Ил» Николая Таликова, сделанное в декабре прошлого года. «Да, мы перетяжелили самолет. Тут есть объективные причины — в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришел к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят», — заявил главный конструктор.
Эта довольно откровенная оценка, вне всякого сомнения, иллюстрирует общую ситуацию в отрасли. И если ничего не изменить, то последствия будут весьма плачевны. Здесь уместно напомнить, что, как показывает пример Германии и Японии, собственное авиастроение легко «зарубить», но сложно воскресить, если база уже потеряна. Создать что-то новое, да еще и востребованное на мировом рынке, с нуля очень тяжело даже при огромных капиталовложениях.
При этом ситуация в самом «Ильюшине», похоже, плачевна даже по меркам ОАК. Недавно стало известно, что Алексей Рогозин, сын Дмитрия Рогозина, покинул пост гендиректора компании, хотя его туда назначили всего лишь в 2017 году. Справедливости ради отметим: что-то ему все же удалось сделать. Как-никак, первый полет Ил-112В — это в том числе его заслуга. Да и проблемы в компании начались раньше: достаточно вспомнить «пробуксовки» с транспортником Ил-76МД-90А, причиной которых называют неверные расчеты, произведенные еще в 2012 году и приведшие к огромным убыткам производителя в лице «Авиастар-СП». Но сами по себе внезапные перестановки в авиастроении, да еще и на столь высоком уровне — не самый лучший знак.
В заключение хочется напомнить сказанное выше. Ил-112В — несмотря на все проблемы, нужный и важный для России самолет, альтернативы которому в обозримом будущем не намечается. Это значит, что машину, скорее всего, придется доводить до ума, пусть даже и путем переделки отдельных компонентов.
Также немаловажно продвижение Ил-112В на внешних рынках. К слову, в феврале стало известно, что предложено создать специальную версию самолета Ил-112 для Индии. Это, пожалуй, самое верное внешнее направление. При всех сложностях российско-индийской дружбы эта южноазиатская страна — единственный иностранный заказчик, который готов покупать российскую технику в больших объемах. Китай уже давно переориентировался на собственный ВПК, а арабы и африканцы вряд ли закажут очень много техники. Исключения есть, но на то они и исключения.
- Автор:
- Илья Легат
Свежие комментарии