В 90-е годы, оставшись без советских заказов, руководство фирмы «Аэро-Водоходы» решило «поискать счастья» на Западе, приняв участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США. В этом конкурсе испытали свои силы многие мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Интенсивные работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), начались в 1991 году. L-139 решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс с ИЛС, близкий к применённому на истребителе F/A-18. На L-139 установили кислородную систему OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемую на самолетах ВМС США. Планировалась установка бортовой системы диагностики усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2.
L-139
Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1993 года. После чего самолёт неоднократно демонстрировался на выставках вооружения, где неизменно получал благосклонные отзывы. Однако это не помогло в поиске потенциальных покупателей. Серийное производство L-139 так и не было налажено.
К концу 80-х самолет, созданный по меркам середины 60-х, уже не в полной мере соответствовал современным требованиям. С целью повышения боевого и эксплуатационного потенциала предприятие «Аэро-Водоходы» ещё в начале 80-х начало создание усовершенствованного варианта. Глубокой модернизацией L-39 стал учебно-боевой самолет L-59 (первоначальное обозначение L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Однако распад «Восточного блока» привёл к тому, что заказов на него со стороны ВВС ОВД не последовало. В середине 90-х 48 L-59Е закупил Египет, 12 L-59T получила Танзания. Это, конечно, были не те масштабы поставок, на которые рассчитывали чешские производители «Элок».
Конкурентоспособность учебно-боевых машин снижалась откровенно слабой для 90-х годов силовой установкой. В связи с этим на самолёт установили ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2 тягой 2160 кгс. В 1995 году было принято решение о закупке 70 тайваньско-американских двигателей AIDC F124-GA-100 тягой 2860 кгс. Сумма контракта - $100 млн. ТРДДФ F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией двигателя TFE1042-70, устанавливаемого на истребителях Ching-Kuo ВВС Китайской республики. Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Однако, несмотря на более мощный двигатель, который предлагался к установке на L-59, самолёт большого распространения не получил. Выпуск 80 УБС данной модели вряд ли можно считать крупным успехом чешского авиапрома. Для советских ВВС «Элки» строили по сотне в год, но работа над L-59 позволила фирме «Аэро-Водоходы» остаться на плаву.
Однако история «Альбатроса» на модели L-59 не закончилась. 5 июня 1999 года на авиационном шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся первый публичный показ лёгкого одноместного штурмовика L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft – одноместный лёгкий боевой самолёт). Целью создания данного самолёта была оптимизация боевых возможностей «Альбатроса» в роли лёгкого штурмовика и дозвукового истребителя. С окончанием «холодной войны» во многих странах началось радикальное сокращение военных бюджетов, в связи с чем вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, и это даст возможность не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.
L-159
Первая серийная машина поступила на вооружение чешских ВВС 20 октября 1999 года. Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. L-159 неоднократно принимали участие в различных авиашоу и учениях НАТО. При длительных перелётах проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159 не планировали миссии длительностью более двух часов.
Более мощный двигатель F124 Garret и сокращение экипажа до одного человека позволили существенно повысить лётные данные по сравнению с базовым L-39. Значительные изменения коснулись компоновки фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель стал значительно длиннее и шире. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Максимальная скорость самолёта увеличилась до 936 км/ч. На семи узлах подвески можно разместить боевую нагрузку массой 2340 кг. Резервы веса, образовавшиеся после ликвидации второй кабины, были направлены на бронирование кабины и позволили увеличить запас топлива и, как следствие, боевой радиус. Благодаря улучшенному прицельно-навигационному комплексу появилась возможность использования корректируемых бомб, ракет AGM-65 Maverick и ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder.
Арсенал L-159
Но стоимость для лёгкого штурмовика, несмотря на возросшие боевые характеристики, оказалась чрезмерной, что связано с широким использованием дорогостоящих импортных комплектующих, двигателя и электроники западного производства. В 2010 году фирма изготовитель просила за него $12 млн. С учётом того, что в начале 2000-х в мире на вторичном рынке имелось большое количество недорогих «Элок», построенных в середине-конце 80-х и находящихся в хорошем состоянии, то потенциальные небогатые покупатели предпочитали именно их. Производство одноместных L-159 завершилось в 2003 году после постройки 72 самолётов. Для небольшой Чехии такое количество лёгких штурмовиков оказалось избыточным, а покупателей на них не нашлось. Попытка реанимировать в новой ипостаси двухместную «Элку» оказалась не слишком удачной, двухместный УТС L-159T тоже не нашел сбыта.
В итоге большая часть построенных L-159 оказалась невостребованными, и самолёты отправились «на хранении». Чехи неоднократно безуспешно демонстрировали их представителям латиноамериканских, африканских и азиатских стран. Несколько самолётов купили американские частные авиационные компании, занимающиеся предоставлением услуг в рамках мероприятий по боевой подготовке и тренировки ВВС и ВМС США. В 2014 году удалось заключить соглашение с Ираком на поставку 12 L-159. Соглашением предусмотрена также поставка ещё 3-х L-159, которые станут источником запчастей.
В ряде источников упоминалось, что данная сделка была инициирована США. Американцы таким образом помогли своим европейским союзникам избавиться от лишней авиатехники и усилили возможности иракских ВВС в борьбе с ИГ. По условиям контракта, 4 боевых самолёта должны поступить из наличия чешских ВВС, а остальные будут взяты с хранения. Первые два L-159 были доставлены в Ирак 5 ноября 2015 года. Согласно появившимся в СМИ сообщениям, иракские L-159 были использованы для нанесения ударов по позициям исламистов летом 2016 года.
Несмотря на то, что в России решили создавать собственный УТС Як-130, эксплуатация L-39 продолжается до сих пор. По данным Military Balance 2016 в российских силовых структурах имеется 154 УТС L-39.
В 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», пилоты которой до сих пор выступают на L-39. В настоящее время в группе имеется 6 самолётов. В разное время самолёты L-39 летали в составе пилотажных групп: «Белая Русь» (Республика Беларусь»), «Baltic Bees» (Латвия), «Black Diamond» и Patriots Jet team (США), Team Apache и Breitling (Франция), White albatrosses (Чехия), «Украiнськi козаки» (Украина).
Немало L-39 различных модификаций из состава ВВС стран Восточной Европы и бывших республик СССР оказалось в США. Особенно в деле торговли подержанной советской авиатехникой преуспели украинские власти. L-39 оказался настоящим «золотым дном» для ряда частных американских компаний, специализирующихся на ремонте, восстановлении и продаже старых самолётов.
Многие состоятельные авиаторы-любители готовы платить немалые деньги за возможность совершать самостоятельно полёты на лёгком реактивном самолёте. Пионером в деле восстановления и последующей продажи L-39 стала компания Pride Aircraft.
L-39, восстановленные и проданные Pride Aircraft (фото с сайта компании)
Первая такая отреставрированная машина, получившая американский сертификат лётной годности, была продана в 1996 году. С того момента счёт восстановленных и проданных Pride Aircraft машин идёт уже на десятки. В ходе ремонта помимо дефектовки, замены и восстановления узлов и агрегатов также осуществляется установка современного связного и навигационного оборудования. Стоимость одного восстановленного L-39, в зависимости от года выпуска, ресурса планера и состояния, составляет $200-400 тыс.
Кабина восстановленного L-39 (фото с сайта компании Pride Aircraft)
Пользователем нескольких L-39 и L-159 является крупнейшая в США частная авиакомпания Draken International, специализирующаяся на предоставлении услуг военному ведомству. Все самолёты компании, выполняющие полёты в интересах Пентагона, находятся в очень хорошем техническом состоянии и регулярно проходят плановые и восстановительные ремонты. Основным местом базирования авиапарка компании является аэродром Лейкленд Линдерв, штат Флорида.
L-39ZA, принадлежащий компании АТАС
Несколько «Альбатросов» имеется в распоряжении компании АТАС (Airborne Tactical Advantage Company), также предоставляющей услуги по тренировке расчётов ПВО и организации учебных воздушных боёв для пилотов ВВС и ВМС США. Обычно на учениях L-39 имитируют ударные самолёты противника, пытающиеся прорваться к защищаемому перехватчиками или ЗРК объекту. А также ставят помехи или буксируют мишени. Важным достоинством «Альбатросов» является то, что стоимость их лётного часа в разы меньше, чем у боевых самолётов, выполняющих аналогичные задачи.
«Альбатросы» очень активно снимались в приключенческих фильмах, где зачастую изображали реактивные истребители и демонстрировали головокружительный высший пилотаж. «Элки» отметились примерно в полутора десятках кинокартин, наиболее известными являются: «Смертельное оружие-4» с Мелом Гибсоном, «Завтра не умрёт никогда» с Пирсом Броснаном, «Оружейный барон» с Николасом Кейджем. Популярность L-39 в киноиндустрии объяснятся невысокой стоимость лётного часа, лёгкостью управления, хорошими взлётно-посадочными качествами, что позволяет летать с небольших полос и фотогеничной внешностью.
Пик карьеры L-39 на постсоветском пространстве давно миновал, и дело не только в том, что самолет уже не соответствует современным требованиям. В изменившихся политико-экономических условиях у чешской фирмы «Аэро-Водоходы» исчез основной заказчик, каким был СССР. Однако рано говорить о том, что «Альбатросы» вскоре окончательно пропадут с аэродромов преждевременно. Даже в России замена «Элок» современными Як-130 идёт медленно, а в ряде стран альтернативы им пока вообще не предвидится. У «Альбатросов», построенных в конце 80-х, еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации. Дальше всего в этом отношении продвинулась Украина. В 2010 году украинским ВВС передали первые два Л-39М1. В ходе модернизации самолёт получил двигатель АИ-25ТЛШ (тяга увеличена с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. В 2015 году на Украине приняли на вооружение Л-39М. От базового варианта эта машина отличается наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Впрочем, украинская промышленность оказалась не в состоянии провести массовую модернизацию имеющихся УТС, и в войсках имеются единичные модернизированные экземпляры.
В отличие от Украины в России модернизация L-39C была признана бесперспективной. Хотя совместно с ЛИИ им. Громова ЗАО «Русская электроника», предприятие «Гефест» и корпорация «Иркут» предложили собственную программу модернизации. Но дело ограничилось проведением восстановительного ремонта части УТС.
Рассказывая о L-39, невозможно не остановиться на его боевом применении. По всей видимости, первыми в боях приняли участие афганские «Альбатросы». Начиная с августа 1979 года УТС 393-го УАП ВВС Афганистана, базирующиеся в Мазари-Шарифе, стали регулярно привлекаться для нанесения бомбово-штурмовых ударов и ведения авиаразведки. После падения правительства Наджибулы уцелевшие L-39С вошли в состав ВВС узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских внутренних «разборках», в том числе и в боях с талибами. Несколько самолётов перелетели к талибам и в Узбекистан.
Ко времени начала США «антитеррористической операции» в Афганистане ни один из «Альбатросов» не находился в лётном состоянии. В 2007 году появилась информация, что в США рассматривается вариант закупки для ВВС Афганистана новых L-159Т или восстановленных L-39. Самолёты должны были использоваться для подготовки пилотов и в качестве лёгких штурмовиков и разведчиков. Однако в дальнейшем выбор был сделан в пользу бразильского турбовинтового A-29 Super Tucano.
Ирак закупил в Чехословакии 22 L-39C и 59 L-39ZO. «Альбатросы» достаточно активно использовались в ходе ирано-иракской войны. Они не только вели разведку и штурмовали позиции противника с помощью НАР, но и корректировали артиллерийский огонь. Несколько L-39ZO были оборудованы для подвески выливных авиационных приборов. Эти самолёты в конце 80-х, летая с авиабаз Киркук и Мосул, использовались для распыления боевых отравляющих веществ в местах компактного проживания курдов, что, безусловно, является военным преступлением. Во время «Бури в пустыне» союзники постарались нанести максимальный урон ВВС Ирака, однако до полусотни «Альбатросов» смогли пережить войну. Несколько машин, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.
Ливийские L-39ZO в середине 80-х участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с аэродрома Уади-Дум. В марте 1987 года силы Хабре, получившие современное западное вооружение при поддержке сил французского «Иностранного легиона», внезапно атаковали аэродром Уади-Дум и захватили 11 «Альбатросов». Впоследствии захваченные самолёты были проданы Египту, где они служили в течение 20 лет. Еще четыре L-39 уничтожены на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара. В начальный период гражданской войны в Ливии L-39ZO неоднократно поднимались для штурмовки позиций мятежников и бомбардировки занятых ими населённых пунктов.
Но ввиду низкой мотивации и невысокой квалификации пилоты, верные Муаммару Каддафи, не сумели оказать влияния на ход боевых действий. Среди самолётов, перелетевших на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. В данный момент в ВВС «Новой Ливии» формально числится 20 «Альбатросов», сколько из них реально способно подняться в небо, неизвестно.
Во времена «холодной войны», в начале 80-х, Советский Союз оказывал военную помощь сандинистам, пришедшим к власти в Никарагуа. Среди прочей техники и вооружения в Чехословакии на советские деньги были закуплены L-39ZO. Вслед за ними должны были последовать МиГ-21бис, но администрация Рейгана недвусмысленно дала понять, что после поставки СССР реактивных истребителей в Никарагуа последует прямая американская интервенция. То ли руководство СССР решило не обострять ситуацию, то ли были ещё какие-то причины, но в итоге «Элки» остались самыми скоростными самолётами в ВВС Никарагуа. Впрочем, для нанесения бомбовых ударов по лагерям проамериканских «контрас» в джунглях «Альбатросы» подходили больше, чем сверхзвуковые МиГ-21. Никарагуанские L-39ZO неплохо себя проявили в борьбе со скоростными катерами, постоянно совершавшими рейды на береговые объекты Никарагуа, и нападения на рыболовные и торговые суда.
После распада СССР задуманный как «учебная парта» для подготовки пилотов L-39С стал одним из наиболее воюющих самолётов на постсоветском пространстве. Первыми их применили азербайджанцы в ходе конфликта в Нагорном Карабахе. Ранее ставшие азербайджанскими «Элки» принадлежали Краснодарскому училищу. После того как армянская ПВО серьёзно укрепилась зенитной артиллерией, ПЗРК и ЗРК, участвующие в авиаударах «Альбатросы» стали нести серьёзные потери. Как правило, армяне принимали их за штурмовики Су-25. Они заявили о поражении огнем с земли не менее пяти штурмовиков, но у азербайджанцев было всего 2 или 3 Су-25, и можно с большой долей уверенности говорить о том, что среди уничтоженных самолетов находились «Альбатросы».
В октябре 1992 года пара L-39 появилась в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Джохар Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще несколько самолётов. В качестве боевой нагрузки «Элки» несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их абхазы - бывшие летчики ВВС СССР. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы. Во время грузино-абхазской войны была потеряна одна «Элка». По иронии судьбы ее уничтожил российский ЗРК «Бук», хотя Москва фактически поддерживала Абхазию в войне против Грузии. 16 января 1993 года абхазский лётчик Олег Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российских военных о полете никто не оповестил. В результате, когда операторы РЛС зенитного комплекса обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был уничтожен. Пилот погиб вместе с машиной. По окончании войны абхазские «Альбатросы» поставили на хранение. Однако в 2003 году сообщалось об участии L-39 в операции абхазских войск против грузинских диверсантов в Кодорском ущелье. Кто сидел в кабинах самолётов, можно лишь гадать.
После провозглашения независимости Чечни в распоряжении генерала Дудаева имелось более сотни L-39 Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Для них имелось немногим более 40 подготовленных пилотов. Впервые чеченские «Элки» приняли участие в боевых действиях осенью 1994 года, когда силы «анитидудаевской оппозиции» попытались захватить Грозный. Самолёты вели разведку и наносили удары неуправляемыми ракетами. 4 октября 1994 года при попытке чеченского L-39 атаковать вертолет «оппозиционеров» он был сбит ПЗРК с земли, оба лётчика при этом погибли. 26 ноября дудаевские «Альбатросы» участвовали в отражении очередной попытки «оппозиции» захватить Грозный, и бомбили артиллерийские позиции противника. После того как Россия 29 ноября ввязалась в открытую войну, вся чеченская авиация была одномоментно уничтожена на своих аэродромах.
В 1992 году Киргизия получила значительное количество (больше сотни) истребителей МиГ-21 и УТС L-39, принадлежавших Фрунзенскому военному авиационному училищу (322-й учебный авиаполк). В Кыргызстане в 2002 году «Альбатросы» поддерживали правительственные войска в операциях против отрядов исламистов на востоке страны. В ходе боевых действий кыргызские L-39 наносили ракетные удары НАР С-5 и вели воздушную разведку. Ввиду отсутствия у противника средств ПВО, потерь они не имели. В настоящий момент в ВВС Кыргызстана имеется 4 L-39.
Очень активно воевали эфиопские L-39. Сначала они действовали против повстанцев в Эритрее, а затем приняли участие в гражданской войне на территории, собственно, Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После чего перелетели в соседнюю Джибути. В 1993 году провинция Эритрея отделилась в отдельное государство, но в 1998 году из-за территориальных разногласий между соседями вспыхнула очередная война. Участие L-39 в этих боях не отмечено, Эфиопия использовала в воздушных боях российские Су-27, а Эритрея закупленные на Украине МиГ-29. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно обстреливали собственные зенитчики, путавшие их с легкими штурмовиками МВ339, состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно. 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле ракетой маловысотного ЗРК С-125 был сбит L-39, в состав экипажа которого входили капитан эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось. Оба лётчика погибли.
L-39 стал участником гражданской войны в Сирии. В прошлом сирийские ВВС получили 99 «Альбатросов» модификаций L-39ZO и L-39ZA. Точных данных о том, сколько машин к началу войны находились в лётном состоянии, нет. По некоторым данным, их количество могло достигать полусотни.
Для исламистских боевиков L-39 стал одним из самых ненавистных самолётов. Немаловажным фактором, влияющим на активное использование «Альбатросов» в боевых действиях в Сирии, является небольшое время подготовки к повторному вылету и невысокие эксплуатационные расходы. Относительно невысокая скорость полёта, хороший обзор и управляемость на малых высотах позволяют наносить очень точные ракетно-бомбовые удары. Главным образом при этом использовались 57-мм НАР С-5 и авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250. Пушки для обстрела наземных целей использовались редко, так как при этом самолёт является очень уязвимым для зенитного огня.
Хотя самолёт имеет один двигатель, а лётчики не защищены бронёй при грамотном использовании потери были относительно небольшими. На данный момент огнём зенитных установок сбито примерно 10 «Элок». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но сумели вернуться на авиабазы. Большая часть самолётов была поражена во время повторных заходов на цель или при возвращении на аэродром прежним маршрутом. Наличие второго члена экипажа позволяет вести поиск целей и информировать пилота о различных угрозах и вовремя выполнять противозенитные манёвры. Правда, иногда опасность подстерегала на земле: так, в октябре 2014 года террористы с помощью ПТУР TOW-2A сожгли L-39ZA в аэропорту Алеппо. Еще 7 самолетов стали трофеями боевиков после захвата авиабазы Кшеш.
Можно с уверенностью сказать, что боевая карьера «Альбатроса» далека от завершения. К сожалению, у сирийского правительства имеются очень ограниченные возможности в части поддержания своего авиапарка в лётном состоянии, при этом L-39, требующий меньших затрат на подготовку и осуществление боевого дежурства, является очень привлекательным по критерию «стоимость-эффективность» в роли лёгкого штурмовика, самолёта разведки и наблюдения. После начала операции ВКС РФ в Сирии L-39 стали реже привлекаться для выполнения бомбово-штурмовых ударов. Но наблюдатели отмечают возросшую роль этих самолётов в качестве самолётов-разведчиков и корректировщиков зенитного огня в ходе операций сирийской армии на севере страны.
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
Автор: Линник Сергей
Свежие комментарии