Довольно часто на многих форумах я встречаю людей, которые очень много спорят о том, какой же самолет лучший в мире. Мое мнение как авиационного специалиста таково, что в своем классе самолет Су-35 является самолетом, значительно опередившим свое время, и эту «пальму лидера» он с успехом подхватил у своего предшественника Су-30, который, в свою очередь, принял ее от прародителя серийной «десятки» — Су-27.
Мое мнение никак не связано с тем, что я работаю в одном из подразделений ОКБ Сухого (КнААЗ), где и были созданы Су-27/30/34/35 и где строится сейчас еще не совсем оперившийся Т-50, оно основано на объективных причинах, которыми я бы хотел поделиться в этой статье.
Несмотря на свою причастность к авиации, я постараюсь избегать авиационных терминов, способных завести простого обывателя в тупик и лишить его понимания обсуждаемой темы, но, если такие и будут, не поленитесь выяснить и четко понять, что значит тот или иной термин. Будет полезно как минимум для собственного развития.
Ни для кого не секрет, что, несмотря на географическое место проведения авиасалона военной авиационной техники, самолетам семейства Су-27 отводится самое почетное место, их выступления ждут всегда с нетерпением, так уж повелось, они умеют удивлять и показывать, кто настоящий «король неба». Они гвоздь программы любого авиасалона.
Любые попытки F-22 повторить на видео то, что делает «десятка», вызывают смех и разносятся в пух и прах на авиационных форумах (в том числе и американских) как нелепые и неудачные (это легко сделать, когда знаешь, на что смотреть и как их оценивать).
Говоря о самолете Су-35, мы не подразумеваем эту машину как боевой комплекс. Интегрируемое в него оборудование может быть самым различным, и о его «отсталости» или «продвинутости» как боевого комплекса можно спорить бесконечно, и все равно любой, кто не работает с этой машиной лично, будет далек от истины. Причиной того является тот факт, что, несмотря на доступность информации в наше время, этот самолет не обделен оборудованием под грифом «секретно». Да и говорить сегодня о «боевой единице» Су-35 либо любом другом военном изделии общими словами — несусветная глупость, стоящие на соседних стоянках и внешне неотличимые два Су-35 могут иметь кардинальные различия в начинке, которые выделяют их как лидеров в одних задачах и отодвигают на второй план в других. ОКБ Сухого, изготавливая свои самолеты проекта «Т10», преследует целью их многофункциональность, а значит, тянуть под «одну гребенку» машины, идущие с завода даже под одной литерой как минимум не профессионально.
Выступая на авиасалонах, ОКБ «Сухого» преследует целью продажу самолета Су-35 как платформы, на которую будет установлено стороннее оборудование (либо наше, но предыдущего поколения, которое и примеряют на него «диванные специалисты» Интернета, что уже не очень корректно). Так, например, продавая в свое время самолеты Су-30МК Китаю, при перегоне самолетов в Шеньян нашей авиакомпании КнААПО приходилось отправлять свой самолет Ил-76, который сопровождал эти самолеты до аэродрома в Китае и в случае сложных метеоусловий также помогал им там заходить на посадку (а такие случаи были). Самолеты Су-30МК китайской партии летели в буквальном смысле с «дырками» в приборной панели, куда китайцы потом устанавливали «свое» оборудование (а точнее, французское).
Так чем же так выгодно отличается самолет Су-35 от своих конкурентов?
Самолеты семейства «Су-27» (проект «Т10») стали первыми серийными самолетами в мире, на которые была установлена система ЭДСУ (которой так любят хвалиться на западе, называя ее «Fly-by-Ware»). Имея неправильный сильно смещенный аэродинамический фокус, управление этим самолетом напрямую практически невозможно, именно поэтому пилоту на помощь приходит система, способная рассчитать эволюции самолета, его текущее положение в пространстве, динамику его движения, параметры окружающей среды и, приняв от рукоятки управления сигнал, понять, чего хочет пилот, и задать рулевым поверхностям самолета именно те углы отклонения, чтобы при всех исходных данных добиться именно того результата, который задуман управляющим. И именно такое смещение фокуса самолета позволяет ему добиться столь высоких пилотажных характеристик.
Несмотря на такую простоту описания, ЭДСУ и ее логика является самой сложной программой на борту воздушного судна. К слову, программы навигации, установленные на борту любого самолета, имеют под собой расчеты школьного уровня, основанные на прямоугольной тригонометрии. Не очень сильно отличаются и программы управления вооружением. Бесспорно, уровень используемого оборудования в случае использования вооружения и навигации очень высок, но расчеты с данными, полученными с этих систем, до неприличия просты.
Так что же так сильно удивляет иностранных специалистов в этом самолете и его акробатических кульбитах? Вопрос в том, как безошибочно и идеально эта система обрабатывает поступающие от ее датчиков данные. Более того, ЭДСУ «десятки» умеет не только анализировать фактические данные, но и предсказывать поведение самолета в той или иной ситуации. Накладывая на эту логику данные, поступающие с органов управления, она с абсолютной точностью понимает намерение пилота по выходу из того или иного маневра в заданном направлении и на основе своих вычислений принимает решение об углах отклонения рулей и вектора тяги для достижения максимально быстрого выхода машины на заданный «устойчивый» курс.
«Органы чувств» проекта «Т10» также можно смело причислить к передовым, по понятной причине о них как-то не принято говорить среди псевдоспециалистов, но они давно не секретны и устанавливаются в том числе на экспортные варианты «десятки». Для получения данных в ЭДСУ на критических режимах полета была разработана дополнительная сеть датчиков, которая позволяет получить необходимые данные, например, в случае, когда отсутствуют данные с приемника динамического воздушного давления в случае выхода машины на свои закритические углы атаки. Система способна с помощью дополнительных датчиков восполнить "информационный голод" для точного анализа пространственного положения и движения самолета.
Столь же удивительным для иностранных специалистов является неспособность «десятки» валиться на крыло. Из курса аэродинамики известно, что в случае потери подъемной силы самолет начинает «валиться на крыло», что возникает в результате невозможности добиться абсолютной симметричности и распределения масс при постройке самолета относительно продольной оси в его плоскости. При том пилот практически не способен повлиять на этот фактор до того, пока не возникнет эффективный обдув рулевых поверхностей. Однако АБСУ учитывает и этот факт, позволяя «десятке» показывать идеальный «плоскач», идеальное сваливание на хвост («колокол») и идеальное удержание машины на изначальном курсе при выполнении аэродинамического торможения (пример — «кобра»).
Еще одним интересным свойством «десятки» является отсутствие «помпажа» при выходе на любые закритические углы атаки. В нижней части входного направляющего аппарата всего семейства «десяток» установлена простейшая система, которая позволила решить эту задачу. Ряд «подпружиненных» щелевых заслонок (пилоты называют их "трещотки") позволяет силовым установкам самолетов семейства Су-27 забыть о проблеме кислородного голодания и при любых эволюциях самолета не думать об ограничении режимов работы двигателя, кислородные аппетиты которого весьма велики. Благодаря этому самолеты семейства Су-27 обладают практически безграничными возможностями по пилотажу и снимают с пилота ограничения при использовании данной «платформы». Однозначным и неоспоримым в авиации остается лишь одно: практически невозможно лишить обтекания воздухом нижнюю полусферу самолета, вопрос направления этих потоков в ВНА самолета решен на «десятках» идеально.
В огромной степени благодаря именно ЭДСУ самолеты проекта «Т10» нуждаются в таком малом потребном времени для выхода на устойчивые режимы полета, являются рекордсменами по скорости разворота, обладают поистине феноменальной продольной и поперечной устойчивостью. Пилот этой машины не обременен мыслями и ограничениями об изменении центровки в результате выработки топлива или высвобождения пилона, система автоматически изменит программу и введет корректировки как в управляемость воздушного судна, так и в углы отклонения рулевых поверхностей.
Уровень «понимания» системой ЭДСУ действий пилота в проекте «Т10» доведен до абсолютизма, равно как и применение полученных «знаний» системой ЭДСУ на практике к самому планеру. Скорость отклика системы «на рулях» практически мгновенна.
Именно поэтому реальные авиационные специалисты всех стран, посещая авиасалоны и наблюдая за поведением этого самолета в воздухе, восхищаются прежде всего не самим пилотом, а именно машиной и ее возможностями, отмечая, что великолепный планер самолета с неправильным аэродинамическим фокусом и пилот — это ерунда без такого «посредника». Ту работу, которую выполняет ЭДСУ «десятки», уровень ее исполнения, отказоустойчивость, программный уровень этого скромного «посредника» между пилотом и машиной, о котором никто из ложных специалистов в Интернете никогда не говорит и даже не думает, является эталоном всех систем Fly-by-Ware на нашей планете.
Демонстрация данного самолета на авиасалонах показывает, что над данной машиной проведена поистине феноменальная работа, в ходе которой были учтены все нюансы и особенности планера, условий и целей его эксплуатации. А уровень программирования ЭДСУ говорит о полном понимании конструкторами своего детища. В самолет можно вставить любую начинку, самолет можно построить из любого материала, но тот уровень понимания и прогнозирования поведения своего детища в воздухе, который заложен в него еще на земле, который демонстрируют создатели «десятки», в мире до сих пор никто не достиг.
К слову, «современный» F-35, к которому не предъявляются требования повышенной маневренности и работы на закритических углах атаки, на этапе своего создания столкнулся с огромными проблемами при программировании его ЭДСУ и в итоге был запущен в серию с огромными эксплуатационными ограничениями, которые компания «Локхид Мартин» обязуется устранить «со временем» за свой счет.
Таким образом, проект «Т10» как платформа на сегодня является лучшим самолетом в мире по своему исполнению в своем классе (не путать с боевым классом). А учитывая массовость использования потенциальными противниками России самолетов 4 поколения и большой потенциал модернизации этой машины, она еще долго будет востребована на международном рынке и в рядах ВКС РФ.
И все же дам пищу для размышлений и дискуссии и коснусь темы Су-35 как боевой единицы. Большинство разговоров в сети о тех или иных свойствах этой машины основано на условиях и данных установки на нее экспортного оборудования, ибо то, что ставят на Су-35С для ВКС РФ, имеет абсолютно неизвестные миру названия либо куда более «продвинутые» характеристики, чем те, которыми «кормит» мир отечественный авиапром.
Данная машина будет вполне эффективна в любом военном конфликте, равно как и в воздушном противостоянии с самолетами 5 поколения (автомат не лишил военных потребности иметь и применять в бою холодное оружие), так как полностью исключить ближний бой Су-35С с «невидимками» противника не удастся при всем их желании, а в нем он будет иметь огромное преимущество. Более того, при всем нежелании псевдоспециалистов признать это, но Су-35С — это высокотехнологичный военный комплекс, который способен работать в единой информационной военной среде и обмениваться данными с другими участниками театра боевых действий, для ведения полноценного боя информации у него будет достаточно.
В случае воздушного противостояния самолетов 4-5 поколения между высокотехнологичными оппонентами реальность этого боя будет такова, что победит тот, кто сможет лучше «прижаться к поверхности», все домыслы и фантазии о воздушных боях таких противников на больших высотах не выдержат и самой простой критики.
Уже очень давно летчиками-испытателями компаний «МиГ» и «Сухой» разработаны рекомендации и тактика ведения эффективного воздушного боя и выхода из него в случае отказа радиолокационной станции воздушного судна (т. е. при отсутствии видимости противника), что намного сложнее. Слышал некоторые из таких рекомендаций лично: просто, сердито, но удивительно эффективно. Но это уже совсем другая история…
Автор: Илья Сергеенко (Pilot1980)
Использованы фотографии: avia.ru
Свежие комментарии