Александр Запольскис
Будущее гражданской авиации России определяется сегодня
Говоря о сложностях по запуску крупных проектов в России, экономисты справедливо отмечают такой момент, как низкая предсказуемость рынка в целом. Не стоит путать инвесторов с меценатами, речь идет о потребности в миллиардных инвестициях, которые надо строго по графику возвращать. И не когда-нибудь в туманном будущем, а достаточно быстро. Без понимания объемов потенциального спроса, развертывание отечественного производства сложнотехнической продукции, например, самолетов, буксует. А пока заводы мнутся, авиакомпании вынуждены закупать иностранную технику.
Сложился своего рода замкнутый круг. Отечественные заводы не могут развивать производство по причине узости сбытового сегмента. Даже в России доля наших самолетов в гражданской авиации (не считая бизнес-джеты и ближнемагистральные машины) не превышает 24%. Остальное – импорт (39,7% - Boeing, 28,7% - Airbus, 14,3% - Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR). С другой стороны, не зная долгосрочных программ производителей, авиакомпании не могут планировать свои бюджеты и идут к иностранным производителям, предлагающим "лучше, дешевле, качественнее и коммерчески эффективнее".
Казалось бы, задача решения не имеет, но тут все зависит от того, как к ней подходить. В смысле, искать оправдание неудачам или решение задачи. Потому что оказывается, значительная часть прогнозов рынка вполне себе существует. Например, ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) опубликовала исследование рынкаи оценку перспектив его развития на период 2018-2037 годов. Из него следует, что в течение будущих двух десятков лет всего в мире будет продано порядка 43,6 тыс. коммерческих гражданских самолетов.
В том числе 1 290 шт. – в России (то есть примерно по 64,5 машины ежегодно). Из них 860 узкофюзеляжных бортов, 200 машин для региональных линий и 125 дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Еще примерно 100 машин будет куплено турбовинтовых самолетов для местных линий.
Много это или мало? На данный момент заявленные программы выпуска российских марок выглядят так:
- Ил-76/78 в серийном виде может давать до 18 машин в год, но это модель военно-транспортная, потому на гражданский рынок ее выпуск не влияет. Тем более что за 2017 год их выпущено всего 5 шт.;
- Ил-96-400М пока не более 2 шт. в год;
- Ил-112 - до 12 шт. в год, но первая машина появится не ранее 2025 года, после того как производитель удовлетворит спрос военных;
- Ил-114 - первый должен был быть построен в текущем году, так что пока это лишь проект, с потенциальной отдачей не ранее начала 2023-го по 12 машин в год;
- Бе-200 - летающая лодка, т.е. машина вообще не гражданская;
- SSJ 100 - единственная модель, массово производимая в России. За 2017 год выпущено 34 машины.
Собственно, на этом все. При всех глобальных программах развития авиастроения в России складывается впечатление, что отечественная промышленность и объективная реальность существуют в двух между собой слабо пересекающихся областях. По отчетности российские заводы способны выдавать больше чем по сотне машин ежегодно, но по факту даже в общем объеме цифра минимум вдвое меньше, а если вычесть модели заведомо военного назначения, то получается меньше сорока с подавляющей долей ближнемагистральников.
Стало быть, при всех санкциях и торговых войнах Россия в обозримой перспективе продолжит летать на иностранных самолетах, а значит, продолжит оставаться уязвимой для внешнеполитического давления, так как узлы и блоки для них на территории РФ не производятся. Цена вопроса – 152 млрд долларов. Именно столько по прогнозу ОАК российскими авиакомпаниями будет потрачено за предстоящие двадцать лет на закупку новой техники.
Для справки, на программу разработки Sukhoi Superjet 100 в сумме было затрачено 44 млрд рублей (примерно 1,4 млрд долл). Это значит, что емкости внутреннего рынка страны для обеспечения самоокупаемости, а значит, собственного производственного и, что важнее, научно-технического развития, более чем достаточно. Проблема лишь в том, что производители живут на одной планете, эксплуатанты на другой, государство – на третьей. И между собой они, похоже, не пересекаются.
Кроме общеабстрактных рассуждений о пользе государству, тут стоит вспомнить, что сегодня отечественная авиастроительная отрасль обеспечивает порядка 411 тыс. рабочих мест, 2/3 из которых относятся к категории высокой квалификации, а значит, и высокого уровня зарплат. Перевод внутренних линий на отечественные машины способен создать дополнительно не менее 100-130 тыс. новых рабочих мест. Причем в высокотехнологическом секторе, имеющем один из наиболее высоких производственных мультипликаторов, генерирующих рост занятости в других, связанных с ним, областях. И это в условиях, когда страна официально ищет новые точки роста национальной экономики.
Но развивать, судя по всему, мы ее не намерены, так как в предстоящее, минимум, десятилетие общая ситуация в отрасли останется в ее нынешнем виде. К сожалению.
Свежие комментарии