Инженеры IAI постоянно вели работы над усовершенствованной версией «Кфира», прорабатывая решения для технических проблем, которые обнаруживались в ходе эксплуатации и боевого применения самолёта в эскадрильях ВВС, и обыгрывая перспективные направления развития мирового самолётостроения и вырисовывающиеся потребности и требования ВВС Израиля.
Вырисовывались три направления действий:
1) не затрагивая аэродинамическую платформу и внутренние системы самолёта, усовершенствовать его авионику, тем самым немного расширить возможности его боевого применения и увеличить шансы на выживание;
2) усовершенствовать в рамках разумного аэродинамику самолёта и его внутренние системы, модернизировать авионику и системы РЭБ, тем самым существенно расширить боевое применение и выживание на поле боя;
3) … построить новый самолёт.
Первое направление было самым дешёвым и быстрым – оно не требовало изменять линии производства, а только лишь модернизировать электронные внутренности самолёта, да и то в существующих габаритах оборудования. Но это не ликвидировало бы недостатки «Кфира», которые крылись в ограниченной по отношению к поколению F манёвренности самолёта и прожорливости двигателя.
Второе направление требовало существенной инженерной работы и ресурсов, а также изменения оборудования и некоторых технологий производства. Идеи по изменению аэродинамической платформы Кфира, витавшие в то время в воздухе, относились к превращению неподвижного переднего крылышка-«канарда» в подвижное, которое будет использовано для управления самолётом; компьютеризированной механизации передней кромки крыла для повышения подъёмной силы; изменению крыла с треугольного на двойной треугольник, с уменьшением скоса крыла и расширением его площади от выпирающего «зуба» до конца крыла; и, конечно же, сочетание этих вариантов.
Третье направление было самое дорогое и долгосрочное – разработать новый самолёт стоит кучу денег и занимает уйму времени, особенно если всё делается с чистого листа.
Основные споры велись вокруг двух последних направлений – первое виделось как временный компромисс, необходимый для пополнения рядов «тут и сейчас», но довольно-таки бесперспективный, если смотреть на 10-15 лет вперёд. Однако именно «тут и сейчас» вкупе с низкой ценой дали путёвку в жизнь первому направлению, которое вылилось в версию С7 «Кфира». Параллельно, отмахиваясь от второго направления, которое всеми своими ограниченными силами пытались продвигать лётчики эскадрилий «Кфиров», в корпорации IAI началась работа над третьим…
С прибытием в Израиль самолёта F-16, познакомившись поближе с его авионикой и возможностями работы с высокоточным вооружением, инженеры IAI подготовили для штаба ВВС предложение о производстве новой версии «Кфира», которая получила обозначение С7. После войны 82-го года, основываясь на уроках применения высокоточного оружия и боевых самолётов в условиях проведения ударных операций в присутствии новых зенитных систем, штаб ВВС был готов заказать эскадрилью «Кфиров» с новой авионикой.
Летом 1983 года новые самолёты, получившие коричневый окрас, начали прибывать в эскадрилью №144 ВВС Израиля.
Все «Кфиры» С7 получили коричневый окрас, однако несколько С2 позднего этапа производства также были окрашены в коричневое, что давало непосвящённым повод для ошибочных выводов о том, какую версию «Кфира» они видят перед собой.
В самолётах «Кфир» С7 устанавливался двигатель J-79-GEJ1 с системой Combat Plus, которая позволяла на короткое время повысить тягу двигателя на 5%, что очень помогало при взлёте гружёного самолёта в жарких условиях пустыни и повышало максимальный вес на взлёте на полторы тонны. Это повлекло за собой некоторое усиление шасси.
По своим пилотажным качествам «Кфир» С7 и С2 были идентичны, да и по внешнему виду мало что отличало С7 от С2, кроме пятисотой серии нумерации самолётов и значка эскадрильи. Все «Кфиры» С7 служили только в эскадрилье №144 ВВС Израиля – сначала на авиабазе Увда, а с 1988 года на авиабазе Хацор.
Пара самолётов «Кфир» С2 на боевом патрулировании – ведущий в серо-голубом окрасе, ведомый в коричневом пустынном. Фото ВВС Израиля.
Несмотря на то, что и у С2, и у С7 были те же точки подвески для вооружения и внешних топливных баков, «Кфир» С7 мог нести хоть и не на много, но более тяжёлое и «умное» вооружение, чем «Кфир» С2. Однако, оставаясь верным аэродинамической платформе С2, новый «Кфир» С7 имел суперсовременную (на тот момент) авионику, подобную авионике F-16 и F-18. Она основывалась на последних достижениях компьютерной и электронной технологии того времени и была вся разработана в Израиле. Головным подрядчиком этого проекта была корпорация ELBIT, и в ней использовались элементы других корпораций израильского ВПК – ELTA и RAFAEL.
Система вооружения C7 была полностью – насколько это было возможным – интегрирована с «умными» ракетами и бомбами. Пилот в прицеле мог видеть, куда смотрят головки наведения его ракет, что позволяло избегать их запуска на ложные цели и тепловые ловушки. Однако новые возможности требовали и новых способов управления «хозяйством», а у лётчика только две руки, и обе заняты – одна на рулях, другая на рукоятке управления двигателями. Да и компьютерную клавиатуру в кабину «Кфира» так просто не засунешь… Выход нашёлся в установке небольшого джойстика и дополнительных кнопок на РУДе, которые выполняли функции современной компьютерной мыши. Кабина пилота в «Кфире» С7 была реорганизована, её эргономика повышена.
Кабина самолёта «Кфир» С7. Основные новинки – тач-панель в левом нижнем углу
и джойстик с кнопками на рукоятке управления двигателем. Фото корпорации IAI
и джойстик с кнопками на рукоятке управления двигателем. Фото корпорации IAI
У некоторых самолётов «Кфир» С7 под кабиной пилота, перед передней стойкой шасси, были установлены небольшие подвесные «стручки» (pod’ы) с детекторами лазерного наведения, которые видели пятно лазерной подсветки (наземной или воздушной) и интегрировались с компьютеризированной системой управления вооружения. На основе этих данных рассчитывались трёхмерные координаты подсвеченной цели, что позволяло сбрасывать на неё обычные «железные» бомбы с поразительной точностью в условиях полной ночной темноты. Получалось дёшево и сердито…
Редкий снимок взлетающего «Кфира» С7, на котором виден лазерный «стручок» (pod).
Фото ВВС Израиля
Фото ВВС Израиля
Также «Кфир» С7, в отличие от С2, мог взять на борт четыре ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением – «Шафрир-III» израильской корпорации РАФАЭЛЬ, получившие к этому времени коммерческое имя «Питон», или американские «Сайдвиндеры» AIM9 последних моделей.
«Кфир» С7 демонстрирует свои 4 ракеты «воздух-воздух» «Сайдвиндер» над пустыней Арава.
Фото ВВС Израиля
Фото ВВС Израиля
«Кфир» С7 стал последней модификацией потомков «Миража» на службе ВВС Израиля. Какие-либо предложения инженеров IAI о создании версий С8 и С9 положительного отклика в самой корпорации и в ВВС не нашли, и дальше первичных презентаций и бумаг дело не пошло…
Во второй половине восьмидесятых годов количество эскадрилий «Скайхок» и «Кфир» в ВВС Израиля начало сокращаться. Первыми были выведены из состава ВВС самолёты «Кфир» С1, которые перешли в распоряжение концерна IAI для сделки с ВМФ США. К лету 1987 года, когда был остановлен проект «Лави», в ВВС Израиля в строю осталось две эскадрильи самолётов «Кфир»: одна – С2 и одна – С7. Остальные перевооружались – кто F-16С/D, а кто боевыми вертолётами «Апач».
В 1996 году последняя израильская эскадрилья «Кфиров» поменяла свои С7 на F-16A, прибывшие в Израиль в рамках очередной сделки с США по повышению обороноспособности Израиля. Это были самолёты «с пробегом», после службы в ВВС США. Авиабаза Хацор в центре Израиля, которая в своё время принимала первые «Миражи», «Нешеры» и «Кфиры», закрыла страницы истории истребителей с крылом «дельта». Спустя почти 35 лет от прибытия первых «Миражей» IIICJ, 25 лет – первого «Нешера» и 21 год – первого «Кфира» «треугольники» больше не приземлялись на бетонных полосах авиабазы…
Эра «Миража» и его потомков в ВВС Израиля закончилась, оставшиеся самолёты были либо сданы в музей ВВС в Хацерим, либо доживали свои дни под палящим солнцем пустыни в «сухой консервации»… На этом в истории «Миража» и «Кфира» можно было бы поставить точку.
Однако время рассудило иначе…
Ещё одновременно с проектом «Лави» концерн IAI начал попытки экспорта самолётов «Кфир». Первая такая сделка была с Эквадором, который закупил в 1981 году десять одноместных С2 и пару двухместных ТС2. Самолёты были уже в употреблении ВВС Израиля, однако перед продажей прошли обновление на предприятии LAHAV концерна IAI, которое их и произвело в своё время.
В 1985 году представителям корпорации IAI удалось уговорить ВМФ США использовать «Кфир» С1, прекратившие свою полезную службу в ВВС Израиля, как имитатор самолётов предполагаемого противника, а точнее МиГ-21 и МиГ-23, в обучении своих лётчиков. Сделка была оформлена как временный лизинг – ВМФ США оплачивали услуги IAI по предоставлению 25 самолётов «Кфир» С1 для полётов, не закупая их и не принимая их на свой баланс. Модификация «Кфир» С1 для ВМФ США, кроме полноценного капитального ремонта самой платформы, была минимальной и в ВМФ получила обозначение «Кфир» F21. В 1989 году контракт с ВМФ США завершился, и самолёты «Кфир» F21 были заменены самолётами F-16N, специально доработанными для этой роли из стандартных F-16С и способными имитировать не только МиГ-21 и 23, но и МиГ-29.
После травмы проекта «Лави» и сокращения самолётов «Кфир» в ВВС Израиля, руководство концерна IAI, трезво оценив свои способности в производстве и обновлении боевых и гражданских самолётов, попыталось использовать свой ключевой потенциал в модернизации и обслуживании самолётов для продажи законсервированных самолётов «Кфир» в страны с ограниченным оборонным бюджетом. Идея была проста и дерзка: выкупить за бесценок у ВВС Израиля пылящиеся самолёты «Кфир», разобрать их до основания, а затем собрать их заново, используя последнее слово в технологиях самолётостроения, обновив самолёт до уровня «нулевого налёта». А заодно установить на нём новейшую авионику и супер-модерные системы РЭБ, за которые клиент готов заплатить…
Понятно, что возможности экспорта сильно ограничивались тем, что использование двигателя GE-79 в экспортируемых самолётах требовало разрешения США, которые не были намерены позволять израильтянам конкурировать со своим самолётостроением.
В 1989 году Колумбия купила партию обновлённых самолётов «Кфир» – двенадцать С2 и один учебно-боевой ТС2. А в 1995 году Шри-Ланка закупила шесть «Кфир» С2 и один учебно-боевой «Кфир» ТС2, к которым добавила четыре С2 и четыре С7 в 2001 году.
Сделка по лизингу «Кфир» F21 для ВМФ США имела небольшое продолжение в 2002 году, когда частная компания АТАС приобрела для контрактов по имитации противника для ВВС, ВМФ и армии США шесть обновлённых самолётов «Кфир» С2.
Цех предприятия LAHAV концерна IAI в начале двухтысячных годов. Слева на переднем плане видны проходящие модернизацию F-16C/D. Справа впереди МиГ-21, за ним несколько самолётов «Кфир» С7 и С2, в глубине «прячется» «Фантом» – все на разных стадиях глубокой модернизации «до последнего шпангоута». Фото корпорации IAI
В конце девяностых в концерне IAI решили обновить начинку для экспортируемых самолётов «Кфир» и затеяли проект «Кфир» 2000 в двух модификациях – С10 (с полноценным радаром ELTA-2032 для обнаружения воздушных, наземных и морских целей и наведения на них систем вооружения) и С12 (с радиодальномером вместо полноценного радара, как в С2 и С7).
Используя платформу С7, обновлённый «Кфир» 2000 с радаром ELTA-2032 был вооружён современными ракетами «воздух-воздух» корпорации RAFAEL с тепловым (семейство Python) и радарным (семейство Derby) наведением и был полностью способен выполнять роль сверхзвукового перехватчика. Это не снизило его возможности ударного самолёта. С новой начинкой он был способен запускать днём и ночью современное высокоточное вооружение – лазерные и телевизионные бомбы и ракеты, наряду с очень точным сбросом простых бомб.
Также в «Кфире» 2000 установили систему заправки в воздухе, что существенно повысило радиус его действия и время нахождения в воздухе.
«Кфир» 2000 на взлёте. Фото корпорации IAI
Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000 тоже сильно изменилась – с передней части фонаря исчезли оригинальные металлические стойки «Миража», ограничивавшие обзор передней полусферы, а основными приборами стали два больших экрана по сторонам панели приборов и один поменьше в нижней его части. На них, как и на широкоформатный прицел, выводилась вся информация для пилота – от состояния полёта, данных двигателя и топливной системы до данных и целеуказания радара и опциональных систем ночного видения. Управление системой вооружений производилось джойстиком и кнопками на рукоятках управления двигателем и рулями – как и в С7.
Также предлагалась прединтегрированная система прицела на каске пилота (Helmet Mounted Display System) производства корпорации ELBIT, которая позволяла пилоту получать всю нужную ему информацию, не спуская с противника глаз и не заглядывая на приборы в кабине, а также делала возможным запуск ракет «воздух-воздух» «Питон» и «Дерби», не наводя нос самолёта на цель.
Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000. Фото корпорации IAI
«Кфир» 2000 также мог иметь электронные системы с дополнительными возможностями – к примеру, систему ночного видения LITENING компании RAFAEL.
«Кфир» C10 с радаром ELTA и подвесной системой LITENING на правом переднем пилоне. Самолёт сфотографирован во время заводского испытательного полёта, ещё до покраски в цвета заказчика. Фото корпорации IAI
В 1999 году был подписан контракт с Эквадором на поставку двух самолётов «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СЕ, а также обновления существующих в ВВС Эквадора С2 до уровня С10/С12.
«Кфир» С10 ВВС Эквадора с ракетами «воздух-воздух» «Питон». Фото ВВС Эквадора
В 2008 году Колумбия докупила ещё 24 самолёта «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СОА, в модификациях С10 и C12.
«Кфир» С10 и C12 ВВС Колумбии. Фото ВВС Колумбии
Однако нельзя завершить рассказ о самолётах «Кфир» и «Лави», не отметив их влияние на самолётостроение своего времени: другие проекты модернизации «Миражей» и развитие новых самолётов, как, к примеру, китайский
J-10, французский Rafale, и даже Eurofighter.
«Мираж» 2000 – на примере успеха проекта «Кфир» компания «Дассо» вернулась к треугольной платформе оригинального «Миража» III с модернизированным крылом и «зародышами» канардов. «Мираж» 2000 впервые взлетел 10 марта 1978 года и был принят на вооружение ВВС Франции в 1984 году. Фото ВВС Франции
«Мираж» IIIS NG – результат модернизации оригинальных «Миражей» с канардами, подозрительно похожими на израильские. Фото ВВС Швейцарии
Atlas Cheetah – результат южноафриканской модернизации оригинальных французских «Миражей» на основе опыта и технологий израильского «Кфир» С2. Проект начался в 1983 году, модернизированные самолёты были официально приняты на вооружение в 1987 году. Фото ВВС ЮАР
Китайский J-10 – результат сотрудничества самолётостроительных корпораций Израиля и Китая,в котором некоторая (но не вся) технология «Лави» была воплощена в китайском самолёте. Первый полет прототипа состоялся в 1998 году, а серийного J-10A – 28 июня 2002 года. Фото Weimeng
Самолёт Rafale компании «Дассо» – прототип самолёта для демонстрации технологий – взлетел в июле 1986 года. Производство первых версий боевых самолётов началось в 1992 году, но из-за политических и бюджетных проблем растянулось. Сегодня Rafale служат в ВВС и ВМС Франции. Фото Sirpa air
Самолёт Eurofighter – совместный проект Англии, Германии, Италии и Испании. Впервые взлетел 27 марта 1994 года и начал поступать на вооружение стран-участниц в 2003 году. Фото Британского Министерства обороны
Послесловие
В основе всех четырёх статей лежат воспоминания израильского лётчика Исаака Мостова.
Я лишь по возможности расширил тему, исправил мелкие неточности, снабдил тексты дополнительными иллюстрациями и гиперссылками на целый ряд источников информации и донёс эту новую версию до читателей topwar.ru.
Исаак Мостов родился в городе Рига в 1956 году. В 1972 году, в возрасте 16 лет, переехал с семьей в Израиль. В 1974 году был призван в Армию обороны Израиля. Окончил Лётную школу ВВС Израиля в 1976 году лётчиком боевых реактивных самолётов в звании младшего лейтенанта. Служил в штурмовых, бомбардировочных и истребительных эскадрильях, а также как инструктор пилотажа в лётной школе. Получил в 1984 году звание бакалавра наук по математике в Еврейском университете (г. Иерусалим) и в 1990 году звание магистра наук по математике и программированию от Высшей школы ВМФ США (г. Монтеррей, штат Калифорния). После 25 лет службы вышел в отставку в 1999 г. в звании подполковника. В последние 15 лет работал в Хай-Тек компаниях, в том числе Comverse, Amdocs, AlgoSec, в последней должности был руководителем представительства международной компании AlgoSec.
Вот, что он пишет:
Так получилось, что, несмотря на изначальные упущения и кризис проекта «Лави», «Кфир» – этот дерзкий львёнок и потомок «Миража» – жив и достойно служит в ВВС трёх стран и, как видно, будет ещё долго продолжать свою верную службу, модернизируясь и увеличивая свои боевые возможности. Но, к великому моему сожалению, не у себя на родине, в Израиле…
История самолёта «Кфир» переплетена дерзкими попытками сделать немыслимое, упорной и тяжёлой работой многих людей, которые верили в свои силы и доказали, что могут, а также разочарований, провалов, и преодоления препятствий, и восстановления, достойного легендарной птицы Феникс. Один проект «Лави» чего стоит…
Мне давно хотелось поведать историю этого замечательного самолёта, основываясь как на общеизвестных фактах, так и на личном опыте и информации, с которой мне довелось ознакомиться по долгу многолетней службы в ВВС Израиля, в том числе и в трёх эскадрильях «Кфир».
Из всех самолётов, на которых мне довелось летать, «Кфир» полюбился мне больше всех.
И ему я посвящаю эту свою работу…
История самолёта «Кфир» переплетена дерзкими попытками сделать немыслимое, упорной и тяжёлой работой многих людей, которые верили в свои силы и доказали, что могут, а также разочарований, провалов, и преодоления препятствий, и восстановления, достойного легендарной птицы Феникс. Один проект «Лави» чего стоит…
Мне давно хотелось поведать историю этого замечательного самолёта, основываясь как на общеизвестных фактах, так и на личном опыте и информации, с которой мне довелось ознакомиться по долгу многолетней службы в ВВС Израиля, в том числе и в трёх эскадрильях «Кфир».
Из всех самолётов, на которых мне довелось летать, «Кфир» полюбился мне больше всех.
И ему я посвящаю эту свою работу…
У запылённого «Кфира» С2 №874 в Музее ВВС под открытым небом в Хацерим. Фото из личного архива
Источники:
И. Мостов. Последняя версия «Кфира» для ВВС Израиля.
Статьи на airwar.ru, Википедии и пр.
По досадному недоразумению, в предыдущей статье "В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы" был упущено упоминание источника информации -- И.Мостов. Дерзкий Львёнок. Приношу извинения уважаемому автору.
Автор: Александр Привалов
Свежие комментарии