В первой части («Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1») фактически я озвучил время появления класса истребителей-бомбардировщиков. Это 1939-1940 годы, когда руководители ВВС поняли «фишку» этого класса. Несколько быстрых и маневренных самолетов, сбросив бомбы на объект, могут принести больше пользы, чем три десятка медленно ползущих и нуждающихся в защите бомбардировщиков.
Понятно, что донорами для ИБ в начале войны стали обычные истребители. Но, поняв прелесть этого класса (прекрасно продемонстрированную немцами на «Фокке-Вульфах»), стран-участники войны не просто продолжили выпуск и совершенствование ИБ, но начали подходить к этим самолетам как к реальному классу. То есть бомбовая или ракетная нагрузка учитывалась уже при проектировании, а не являлась дополнительной опцией.
Собственно говоря, именно на рубеже 1943 года произошло четкое разделение на штурмовики и истребители-бомбардировщики.
По моему мнению, самый большой вклад в развитие класса сделали американцы. Именно они поняли, что при завоевании воздушного господства ИБ – очень полезный самолет. Там, где речь идет о прорыве ПВО (бомбежка промышленных районов и больших городов), там как раз лучше справятся «суперкрепости», охраняемые истребителями эскорта.
Но «в полях», при борьбе с транспортными коммуникациями противника, мелкими судами, укреплениями на переднем крае обороны противника, вполне подойдет быстрый и наглый истребитель-бомбардировщик.
Если вспомнить, американцы всегда трепетно относились к потерям. Потому перспектива потерять экипаж «крепости» была много более печальной, нежели пары штурмовиков или ИБ. Опять же, подчеркну, в условиях господства в воздухе. Когда можно особо не бояться истребителей противника.
А ПВО все-таки больше страшна бомберам, чем мелким ИБ.
Потому-то с 1944 года у союзников валом пошли модели, способные не только вести маневренный бой, но и вполне нормально «окучить» передний край обороны противника бомбами и снарядами.
А что противники? А вот у противников реально все стало печально. Лидер предыдущего рейтинга, «Фокке-Вульф», однозначно проиграл гонку. Да, если бы у немцев появился надежный мотор сил на 2200-2500, тогда да, у американских и английских летчиков были бы не просто проблемы. Но история сослагательного наклонения не знает, потому мотор не появился, а набирающий вес «фоккер» становился все менее конкурентоспособным.
Итальянцам вообще было не до новых самолетов, они пытались выйти сухими из воды. Японцы, понемногу проигрывающие войну, пытались освоить класс ИБ, но из этого толком ничего не вышло. Впрочем, смотрим…
№6. Kawanishi N1K-J Shiden. Япония, 1943.
Наверное, назвать «Сиден» первым японским истребителем-бомбардировщиком будет немного опрометчиво. Вообще это первый самолет, сделанный во время войны без оглядки на требования императорских ВМС, чья репутация сильно пошатнулась.
В сухопутных ВВС понимали, что надо что-то делать в плане противостояния американцам, которые медленно, но очень уверенно завоевывали превосходство в воздухе. Нужен был некий универсальный самолет, который мог бы быть и перехватчиком, и истребителем, и бомбардировщиком.
Конечно, редко бывает, что «все в одном» хорошо. Но японцы из фирмы «Каваниси» очень старались. И на выходе получился… «Фокке-Вульф» серии А!
Первые самолеты оснащались двигателем NK9B "Хомаре" 21, номинальной мощности 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.
Позже пулеметы сняли, а все четыре 20-мм пушки стали устанавливались внутри крыла. К двум подкрыльевым держателями для бомб массой до 250 кг добавили еще два.
Так появился специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя бомбодержателями N1K1-Jc.
Боевое крещение «Сидены» приняли на острове Лусон в составе 341-го авиакорпуса и показали себя весьма тяжелыми противниками. Кроме ведения воздушных боев «Молнии» играли роль бомбардировщиков и даже торпедоносцев.
Всего, включая опытные и экспериментальные, было построено 1435 истребителей "Сиден" и "Сиден-Кай". Наверное, для войны на таком обширном ТВД – безжалостно мало.
Но больше выдать японская авиапромышленность, видимо, была не в состоянии. «Молнии» весьма неплохо себя зарекомендовавшие в боях, остались частью истории именно из-за того, что не были выпущены в достаточных количествах.
ЛТХ N1K1-Jс
Масса, кг
— пустого самолета: 2897
— максимальная взлетная: 4321
Двигатель: 1 х Nakajima HК9H Homare-21 х 1820 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 575
Крейсерская скорость, км/ч: 365
Практическая дальность, км: 1400
Скороподъемность, м/мин: 770
Практический потолок, м: 12500
Экипаж: 1
Вооружение:
— четыре крыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2
— до 500 кг бомб.
Достоинства: вооружение, дальность, универсальность.
Недостатки: скорость, вес, небольшое количество.
№5. Яковлев Як-9Б. СССР, 1944.
Чуть позже станет понятно, почему не выше в рейтинге, но это весьма оригинальная машина. В принципе, это первый настоящий истребитель-бомбардировщик, а не заводская переделка.
Як-9Б незаслуженно с моей точки зрения называют модификацией серийного Як-9Д. Переделки весьма значительные.
Заключались переделки/модификация в том, что за кабиной летчика были оборудованы четыре трубчатых бомбоотсека, расположенные попарно один за другим для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете.
Стрелковое вооружение, стоит отметить, осталось прежним, как у Як-9Д.
В ОКБ Яковлева проделали просто замечательную работу. Такого самолета не было ни у кого. И противники, и союзники, обходились внешними подвесками, которые значительно «съедали» скорость самолета.
Учитывая то, что с мощностью авиационных двигателей проблемы были только у нас, стало понятно, откуда растут ноги у такого конструкторского решения.
Тем не менее, в снаряженном виде Як-9 боролся только с возросшим весом. И на выходе — без бомб Як-9Б мог использоваться как фронтовой истребитель, а с бомбами — как скоростной истребитель-бомбардировщик для атаки точечных, хорошо защищенных целей.
Повторюсь (да, с удовольствием), первый настоящий одномоторный истребитель-бомбардировщик был создан у нас.
Стенки отсеков были наклонены назад под углом к продольной оси самолета. Каждый отсек закрывался отдельной створкой, снабженной замком. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз. В верхней части отсеков были установлены регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100.
Сбрасывание бомб могло осуществляться попарно или залпом путем открывания створок с помощью электроспусков, включаемых кнопкой на ручке управления самолетом, или с помощью аварийного механического сбрасывателя.
Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумблерами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам задняя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъемной.
На подвеску двух ФАБ-100 требовалось 20 мин, четырех — 25 мин. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 мин.
Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Полетная масса самолета в этом варианте — 3356 кг, при этом Як-9Б допускал пилотирование летчиками средней квалификации при небольшой дополнительной тренировке.
Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Полеты разрешались только в особых случаях и только для летчиков с хорошей и отличной техникой пилотирования.
Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нормам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков.
Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45 градусов. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру.
В общем, бомбового прицела не хватало катастрофически.
Во время испытаний, в период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. было произведено 2 494 боевых самолето-вылета с бомбометанием, сброшено 51 047 бомб общей массой 356,5 т, проведено 53 воздушных боя, сбито 25 самолетов противника. Потери Як-9Б в воздушных боях — 4 сбито и 4 подбито.
В результате бомбометаний выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков — 29, бронетранспортеров — 11, автомашин — 1014, автоцистерн — 17, тракторов — 3, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего – 4.
Конечно, стоит отметить, что испытания проводили высококлассные летчики.
Результаты боевого применения признали положительными, но в серию самолет не успел пойти, поскольку война закончилась раньше, чем смогли создать нормальный бомбовый прицел.
Потому была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 г.) в количестве 109 машин. Ими была полностью вооружена одна 130 иад на 3-м Белорусском фронте, в которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов московского театра, называлась "Малый театр — фронту".
ЛТХ Як-9Б
Масса, кг
— пустого самолета: 2382
— нормальная взлетная: 3356
Двигатель: 1 х Климов ВК-105ПФ х 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 507
— на высоте: 562
Практическая дальность, км: 860
Скороподъемность, м/мин: 769
Практический потолок, м: 8600
Экипаж: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов
— один синхронный 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов
— бомбы:
нормальная бомбовая нагрузки — 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100),
в перегрузку — до 400 кг.
Достоинства: универсальность, аэродинамика, вооружение.
Недостатки: слабый двигатель, небольшая серия.
№4. Focke-Wulf Fw.190G. Германия, 1943.
Что можно сказать о немцах? О немцах можно сказать, что они сделали все, что могли. Другой вопрос в том, что могли после 1943 года они реально не очень-то и много.
Понравившаяся идея ударных самолетов настолько «зашла», что истребитель-бомбардировщик на базе Fw.190 начали разрабатывать параллельно с версией штурмовика. И выпуск начался почти одновременно. Немцы четко разделяли, кто для чего.
И вот так в апреле 1943 г. модификация Fw.190G увидела свет. В отличие от «чистых» истребителей и штурмовиков, истребитель-бомбардировщик должен был доставить подвесное вооружение класса "воздух-земля" за линию фронта на глубину более чем 500-600 км, то есть, за боевой радиус Fw.190 А или F.
Совершенно четкое понимание сути истребителя-бомбардировщика.
А вот с исполнением начались проблемы. Увеличившаяся дальность потребовала большего запаса топлива. Топливо повлекло за собой вес и увеличение взлетной дистанции самолета. Последнее было особенно нежелательно, поскольку терялась возможность использования истребителя-бомбардировщика с небольших прифронтовых аэродромов.
Пришлось машину облегчать, так как столь необходимый двигатель мощностью за 2000 л.с. так и не был доведен до ума.
Уменьшить вес можно было за счет ослабления бронезащиты или демонтажа некоторого стрелкового вооружения. Немцы решили остановиться на втором пункте и убрали фюзеляжные пулеметы MG-17 (вместо них установили дополнительный маслобак) и внешние крыльевые пушки.
Итого Fw.190G оставили только две 20-мм пушки MG 151/20Е в корне крыла с меньшим количеством боеприпасов (по 150 снарядов на ствол). На подфюзеляжном держателе ЕТС 501 истребитель-бомбардировщик мог нести одну 250-кг или одну 500-кг бомбу, или четыре 50-кг бомбы (на адаптере ER 4).
Применение этого самолета не отмечено чем-то из ряда вон выходящим. Во-первых, всего было выпущено около 1200 самолетов. Выше я критиковал японцев за малую серию, но у немцев хотя бы площадь ТВД была меньше. Во-вторых, все-таки именно в этой серии наметился переход от истребителя к бомбардировщику. Да, две пушки могли позволить Fw.190G вести воздушный бой, но эффект уже явно не тот. Лидер по секундному залпу перестал быть таковым.
190-й начал свой постепенный переход от истребителя-бомбардировщика в штурмовик и бомбардировщик. Что в условиях потери господства в воздухе было не очень правильным решением.
ЛТХ Focke-Wulf Fw.190G
Масса, кг
— пустого самолета: 3220
— нормальная взлетная: 4460
Двигатель: 1 х ВМW-801D-2 х 1770 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 595
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 1480
Максимальная скороподъемность, м/мин: 710
Практический потолок, м: 7300
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— две пушки МG-151/20 в корне крыла,
— бомбовая нагрузка — 500 кг: одна 500-кг бомбу SС-500 или одна 250-кг бомбу SС-250 или на переходник четыре 50-кг бомб SС-50.
Достоинства: дальность, бомбовая нагрузка.
Недостатки: скорость, маневренность, слабый для такого веса двигатель.
№3. North American P-51D Mustang. США, 1944.
Вообще о «Мустанге» столько уже написано… Но самолет удался, да. Как истребитель.
Но так получилось, и в том есть заслуга «Мустангов», что сопротивление Люфтваффе стало ослабевать. Вражеские самолеты встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции "Мустанга".
Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали цвета полированного металла. При этом из технологического процесса исчезли операции покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на 5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась — ведь полированный металл был более гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости.
Единственным местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от задней кромки фонаря до начала форкиля.
А во-вторых, "Мустанги" стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на земле. Противника в небе приходилось искать, а на земле целей пока хватало.
В целом же из «Мустанга» получился неплохой многоцелевой самолет, несмотря на то, что его нельзя назвать лучшим. Все-таки потери у «Мустангов» были весьма велики. 2520 самолетов было сбито в небе Европы Люфтваффе и ПВО Рейха. Все-таки бронирование было недостаточным для драк с последними моделями «Фокке-Вульфа» и «Мессершмитта», а двигатель «Мерлин» был излишне нежен в плане попаданий в него и быстро заканчивался в бою.
А вот в качестве самолета непосредственной поддержки войск у «Мустанга» получилось. Хорошая скорость и большой радиус действия здесь оказались очень кстати.
ЛТХ P-51D-25-NA
Масса, кг
— пустого самолета: 3232
— максимальная взлетная: 5262
Двигатель: 1 х Rolls-Royce (Packard) Merlin V х 1695 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 703
— на высоте: 635
Крейсерская скорость, км/ч: 582
Практическая дальность, км: 3350
Скороподъемность, м/мин: 1060
Практический потолок, м: 12 771
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов, или
— четыре 12,7-мм пулемета и 2 х 454-кг бомбы или 10 х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа «базука».
Достоинства: скорость, вооружение, дальность.
Недостатки: недостаточная защищенность.
№2. Hawker «Tempest». Великобритания, 1943.
Можно спорить до бесконечности, кто был лучше, американец или британец. Если по моему мнению – «Темпест» был как-то получше. Он и «Тайфун» был неплох, а когда его до ума довели, и получился «Темпест», все стало вообще прекрасно.
При этом, учитывая опыт использования "Тайфуна", опробовали различные наружные подвески -баки, фугасные бомбы по 227 и 454 кг, ракеты и новинку — напалмовые бомбы.
Радиус действия позволял "Темпестам" наносить первые удары непосредственно с британских аэродромов. Первые боевые вылеты состоялись за несколько дней до высадки союзников на пляжах Нормандии. Там же был открыт счет сбитым «мессершмиттам».
А после комбинированного применения в Нормандии «Темпесты» решили использовать в качестве перехватчиков самолетов-снарядов V-1. И получилось!
"Темпест", самый быстрый английский истребитель (он летал быстрее реактивного "Метеора"), оказались весьма эффективны в этой роли. С июня по сентябрь 1944 они уничтожили 638 "фау".
А с августа 1944 и до самого конца войны «Темпесты» использовались как многоцелевые машины: сопровождали бомбардировщики, бомбили и обстреливали наземные цели (в первую очередь поезда, мелкие речные и морские суда), прикрывали аэродромы, а также участвовали в рейдах по завоеванию превосходства в воздухе.
Именно – рабочая лошадка конца той войны. Всего было построено 1399 самолетов этого семейства.
ЛТХ Tempest Mk.V
Масса, кг
— пустого самолета: 4082
— нормальная взлетная: 6142
Двигатель: 1 х Napier Sabre IIA х 2180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 686
Практическая дальность, км: 1191
Максимальная скороподъемность, м/мин: 966
Практический потолок, м: 11 125
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— четыре крыльевых пушки 20-мм;
— до 12-ти 27-кг PC (127-мм)
или бомбы
— 2 х 454 кг или
— 4 х 227-кг на подкрыльных бомбодержателях.
Достоинства: скорость, мощное вооружение, универсальность.
Недостатки: пожалуй, только небольшая серия.
№1. Republic P-47D «Thunderbolt». США, 1943.
Ну вот, последний наш герой, снова американец, но вряд ли кто-то станет так уж яростно оспаривать мой выбор.
Самое забавное в истории «Тандерболта», наверное, то, что его создали под руководством пары конструкторов: русского эмигранта А. Н. Северского и грузинского А. М. Картвели.
Самолет получил неофициальное прозвище «Джаг», то есть, кувшин. Похож. Хотя в принципе, «Тандерболт» мог претендовать на роль колесницы Джаггернаута, то есть, конца света.
Кувшин не кувшин, но есть в нем что-то от акулы. То есть, все, что попало в поле зрения, будет уничтожено.
P-47 был участником воздушных сражений на ВСЕХ театрах военных действий. Даже на Восточном фронте, Р-47 отражали атаки немецких бомбардировщиков на наши города (по ленд-лизу в СССР было поставлено 203 самолета) в качестве истребителей ПВО.
Хотя в ВВС РККА по большому счету Р-47 не прижился. Нашим летчикам нравились самолеты полегче и поманевреннее.
Не стоит забывать, что только Р-47 мог защитить бомбардировщики союзников, работающие по Германии в 1943-44 годах. Да, Р-51 оказался более хорошим истребителем сопровождения, когда у союзников появились аэродромы в Европе. Но до того момента только Р-47 мог хоть что-то противопоставить «Фокке-Вульфам» и «Мессершмиттам», поскольку «Мустангов» еще надо было наклепать, а «Тандерболты» уже имелись в достаточных количествах.
На счету летчиков на «Тандерболтах» 3 752 воздушные победы в ходе более 746 000 боевых вылетов всех типов. Собственные потери Р-47 от огня ПВО и Люфтваффе составили 3 499 машин.
Не самый лучший самолет для «собачьей свалки», согласен. Но и огребали немецкие асы не реже, а даже чаще, чем сами рисовали «абшуссбалкены».
Здесь все-таки не последнюю роль сыграл двигатель Р-47. Двойная звезда воздушного охлаждения – это и щит для пилота, и дополнительная живучесть.
А что устраивали Р-47 на земле…
Ну просто, P-47 — лучший истребитель-бомбардировщик. Самый эффективный, если говорить об обеих составляющих. Сбивал то, что летало, разносил в щепки все, что ездило по земле. Количество уничтоженных грузовиков, вагонов, локомотивов исчислялось тысячами.
Это действительно был хороший самолет. Способный драться даже с японскими самолетами, хотя и с большим трудом. Но тем не менее, первое место в рейтинге вполне им заслужено.
ЛТХ P-47D
Масса, кг
— пустого самолета: 4 853
— нормальная взлетная: 6 622
— максимальная взлетная: 7 938
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 690
Крейсерская скорость, км/ч: 563
Практическая дальность, км
— без ПТБ: 1 529
— с ПТБ: 2898
Максимальная скороподъемность, м/мин: 847
Практический потолок, м: 12 192
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 в крыльях
— до 1 135 кг бомб, напалмовых баков или РС на внешней подвеске.
Всего с 1943 по 1945 год компания Republic изготовила 12 602 «Thunderbolt» модели D.
Достоинства: скорость, вооружение, живучесть, дальность.
Недостатки: несколько тяжеловат.
Собственно, все. Да, «Темпест» и «Тандерболт» мне кажутся вершиной развития одномоторных истребителей-бомбардировщиков, как ни крути.
Вынужденно появившийся во многих армиях мира, этот класс самолетов заслужил почет и уважение. И тот же «Мустанг» или «Тандерболт» где-нибудь возле Рейна немцы наблюдали с не меньшим ужасом, чем четырьмя годами ранее во многих странах слушали вой «Штуки».
И можно по ЛТХ четко проследить, какой путь прошли самолеты, от 200 кг бомб на внешней подвески до тонны с лишним и до бомб в вполне нормальных бомбоотсеках.
Но одномоторный истребитель-бомбардировщик – это, как я уже сказал, мера вынужденная. В дальнейшем мы поговорим о их двухмоторных коллегах, коих было значительно больше, и там встречались весьма интересные машины.
Так что – от винта!
- Автор:
- Роман Скоморохов
- Статьи из этой серии:
- Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1
Свежие комментарии