Современные истребители – главные звезды авиасалонов и товар одной из наиболее престижных категорий на рынке вооружений, они наглядно демонстрируют технологические достижения производящей их страны.

---

В преддверии международного авиасалона МАКС-2019 журнал "Новый оборонный заказ. Стратегии" подготовил обзор главных игроков на мировом рынке истребителей.   

Во время Второй мировой войны и первые пару десятилетий после нее авиация была одним из наиболее динамично развивающихся видов военной техники. За двадцать лет удалось пройти путь от поршневых Яков и "Мустангов" до двухмаховых реактивных МиГ-21 и "Фантомов". В дальнейшем направление прогресса несколько изменилось: от простого "быстрее, выше, сильнее" перешли к модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и совершенствованию вооружения, так что самолеты сами по себе стали жить намного дольше, превратившись в платформы для электроники, бомб и ракет. Шутка ли – ведь даже участники войны во Вьетнаме, МиГ и "Фантом", до сих пор состоят на вооружении нескольких стран и, очевидно, перейдут в третье десятилетие нового века.

Росла сложность создания истребителей, и увеличивалась цена их производства. Это привело к значительному уменьшению числа авиапроизводителей – машины, находящиеся сегодня в серийном производстве, можно пересчитать по пальцам. А тех из них, что успешно борются за экспортные контракты, и того меньше. Рассмотрим эту конкурентную среду, кратко оценив претендентов на первенство из Европы, США и России.

Typhoon

Пожалуй, этот общеевропейский оборонный проект можно назвать главным, и путь к нему был долгим. Концептуальные проработки перспективного истребителя начались в Великобритании и Германии еще в 1970-е годы. К тому времени стало очевидно, что в одиночку ни одна из стран самостоятельно программу не вытянет, кроме того, достаточно успешно реализовывался совместный англо-немецкий проект многоцелевого самолета Panavia Tornado. В 1979 году, как раз в год начала поставок серийных Tornado, было подписано соглашение между немецкой Messerschmitt-Bolkow-Blohm и английской BAE о разработке "Совместного европейского истребителя" (European Collaborative Fighter, ECF). В дальнейшем программа несколько раз переформатировалась и меняла название, к проекту подключилась (и вскоре покинула его) Франция, а также в нем приняли участие Италия и Испания, которые играли вспомогательные роли.

В 1986 году поднялся в воздух английский технологический демонстратор BAE EAP, внешне довольно похожий на современный "Еврофайтер". К слову, в том же 1986 году был основан и международный консорциум Eurofighter GmbH со штаб-квартирой в Баварии. Разработка самолета шла довольно медленно, в первую очередь из-за ограниченных финансовых ресурсов (получение которых после окончания холодной войны еще более усложнилось), что плохо сочеталось с дороговизной создания истребителя. Примешивались и внутриполитические трения – каждая из стран-участниц хотела получить максимальную долю в производстве, при этом заказав как можно меньше самолетов. Прототипы совершили первый полет в 1994 году, а первые серийные машины были приняты ВВС в 2003-м.

На конец июня 2019 года заказчикам из стран-партнеров и экспортным покупателям поставлено 560 самолетов, что само по себе высокий показатель для западного истребителя XXI века. Помимо четверки участников программы (Великобритания – 160 единиц, Германия – 143, Испания – 73, Италия – 96), заказчиками Typhoon стали Австрия (15 ед.), Саудовская Аравия (72 ед.), Оман (12 ед.), Катар (22 ед.) и Кувейт (28 ед.).

Как нетрудно заметить, не считая близкой во всех смыслах Австрии (планирующей все же отказаться от эксплуатации "Еврофайтеров" из-за их дороговизны), все остальные заказы приходятся на монархии Персидского залива, по политическим мотивам традиционно готовые закупать сверхдорогое оружие. Это прямое следствие того факта, что Typhoon, дитя организационно сложного межгосударственного европейского проекта, оказался излишне дорог – возможно, это самый дорогой истребитель из активно предлагаемых сейчас на рынке (вероятно, сопоставимую стоимость имеет только F-15E в наиболее дорогих комплектациях). Этот истребитель стоит дороже не только российских машин, но и американских, включая даже F-35.

В портфеле подтвержденных заказов сейчас порядка 60 машин – это примерно на три года производства. Страны-партнеры, поставки которым практически завершены, с неохотой вкладываются в дальнейшее развитие проекта и ищут покупателей на свои машины раннего выпуска. Например, несмотря на давно анонсированную готовность к внедрению новой БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) CAPTOR-E, никто так и не начал ее закупать. Будущее проекта во многом станет зависеть от заказов, ожидаемых в ближайшее время, в первую очередь – есть надежда на крупный заказ для Люфтваффе.

Rafale

Как упоминалось выше, в 1979 году Франция, силами ведущей авиастроительной корпорации Dassault, присоединилась к программе будущего "Еврофайтера". Однако французы настаивали на большей доле в проекте, фактически – на том, чтобы занять лидирующие позиции. Кроме того, они – единственные из партнеров – были серьезно заинтересованы в разработке палубной версии истребителя. Накопившиеся противоречия в 1985 году привели к выходу Франции из общей программы.

Несмотря на этот факт (а возможно, и благодаря ему), собственный проект французов развивался не медленнее общеевропейского. Создание своего прототипа шло параллельно с участием в международной программе, и он совершил первый полет уже в 1986 году. После долгой программы разработки, финансировать и вести которую Франции пришлось в одиночку, в декабре 2000 года первые два Rafale были сданы французскому флоту. Во Франции палубная версия получила более высокий приоритет, чем сухопутная, поскольку закупленные еще в середине 1960-х годов американские истребители F-8E (FN) Crusader требовали срочной замены.

Первая эскадрилья ВВС Франции была перевооружена в 2006 году. На данный момент Rafale полностью заменил в палубной авиации устаревшие Crusader и Super-Etendard, в сухопутной – истребители Mirage в частях "первой линии", в том числе, в качестве носителя ядерных крылатых ракет ASMP.

На начало 2019 года было выпущено 194 истребителя Rafale, в основном для ВВС и ВМС Франции (152 ед.). Несмотря на все усилия Парижа, на мировые рынки истребитель успешно вышел только в последние годы. Казалось, что прорывным успехом могла стать победа в 2012 году в индийском тендере MMRCA, в финальной фазе которого Rafale обошел Typhoon, но она обернулась годами тяжелых торгов и обвинениями в ложном занижении цены в ходе конкурса. В итоге вместо планировавшихся 126 самолетов Нью-Дели решил закупить только 36, и даже эта сделка подвергается в Индии серьезной критике. После победы в Индии были заключены менее скандальные контракты с Египтом (24 ед.) и Катаром (36 ед.). Ведутся переговоры о поставке дополнительных партий для Египта, кроме того, Rafale участвует в ряде тендеров, в том числе, на поставки палубного истребителя для ВМС Индии, и в заново запущенном конкурсе MMRCA.

Начало экспорта самолетов вкупе с относительно низкими темпами их производства привели к тому, что поставки для французских вооруженных сил практически прекратились: для примера, в 2017 году было сдано всего девять машин (из них восемь на экспорт), в 2018-м – 12 (из них девять на экспорт). План поставок на 2019 год включает 26 машин. Столь резкий (сравнительно) рост объясняется началом процесса передачи уже выпущенных, но проходивших долгую "предпродажную" доводку машин для Катара и Индии. Невысокие темпы выполнения национального заказа не представляют проблем, поскольку твердые контракты с ВВС и ВМС Франции почти выполнены – на начало 2019 года оставалось сдать 28 истребителей. Экспортные заказы позволять растянуть производство до ожидающегося к середине следующего десятилетия дополнительного госзаказа на 30 истребителей.

Rafale сталкивается с похожими проблемами, что и Typhoon, – в первую очередь это высокая стоимость и финансовые трудности при развитии проекта на родине. Однако следует отметить, что Франция вкладывается в модернизацию самолетов более охотно. Низкие темпы производства, с одной стороны, затрудняют оперативное выполнение крупных экспортных заказов, но, с другой, облегчают выживание проекта – по мнению менеджеров Dassault, выпуск Rafale гарантирован на все следующее десятилетие.

История самого массового и коммерчески успешного истребителя современности ведет свое начало со времен Вьетнамской войны, где неожиданно для американцев хорошо показали себя советские МиГи. Осознав, что эпоха воздушных "собачьих свалок" еще не закончилась, ВВС США, наряду с разработкой передового тяжелого истребителя с мощной РЛС и дальнобойным ракетным вооружением (в дальнейшем F-15), инициировали еще и программу LWF – легкого истребителя ближнего воздушного боя. В 1975 году в конкурсе победил прототип компании General Dynamics, который и стал F-16. Впрочем, и проигравший проект компании Northrop не пропал без следа – его прямым потомком является палубный истребитель F/A-18 Hornet.

В отличие от F-15, рассматриваемого как "эксклюзивный" (и к тому же довольно дорогого), легкий LWF изначально воспринимался как массовый экспортный продукт. Еще до выбора победителя четыре страны НАТО – Бельгия, Дания, Нидерланды и Норвегия – заявили о намерении приобрести этот истребитель. Взамен они получили долю в производстве и его поставки практически одновременно с поставками американцам – с 1978–1979 годов. С 1993 года F-16 выпускает фирма Lockheed, купившая авиационный бизнес General Dynamics. Хотя последний истребитель для ВВС США был выпущен в 2005 году, производство на экспорт продолжалось непрерывно вплоть до 2017 года, когда была закрыта сборочная линия на основном заводе в Форт-Уорт (Техас), дабы освободить место для наращивания выпуска F-35. С 2019 года начато его производство на новой сборочной линии в Гринвилле (Южная Каролина).

За прошедшие десятилетия выпущено 4604 F-16 всех модификаций (не считая 98 японских истребителей Mitsubishi F-2, созданных на его базе), чуть больше половины из которых поставлено на экспорт. Перечисление всех покупателей заняло бы слишком много места – кроме США, истребители этого семейства сегодня эксплуатируются в 25 странах. Единственная страна, где он снят с вооружения, – это Италия, которая брала самолеты в аренду на 10 лет. После возобновления поставок к числу покупателей присоединятся еще две страны, уже заключившие контракты, – Болгария и Словакия.

Основным достоинством F-16, всегда помогавшим ему в продвижении на экспорт, был статус "самого дешевого американского истребителя", что для многих стран делало его почти автоматическим выбором по политическим соображениям. Примером из недавнего прошлого может служить приобретение его Ираком или "новыми членами НАТО" – Польшей, Румынией (б/у), Болгарией и Словакией. Однако необходимо отметить и объективные преимущества самолета, в первую очередь именно как коммерческого продукта: это относительно невысокая цена покупки (особенно при приобретении б/у машин из США или Европы) и стоимость эксплуатации, широчайшее представление на рынке ЗИП, излеченные "детские болезни". При этом в отношении боевых возможностей F-16 всегда был середнячком, занимавшим нишу "скромного трудяги", хотя в плюсы стоит занести его широчайшую номенклатуру вооружения и подвесных систем.

Развитие проекта сейчас связывается с чисто экспортной модификацией F-16V (V от "народного" имени самолета – Viper). Предполагается как выпускать новые самолеты этого стандарта, так и доводить до близкого уровня выпущенные ранее (уже заключены контракты на модернизацию с Тайванем и Грецией). В качестве основных преимуществ новой модификации представляют современную БРЛС с АФАР AN/APG-83 SABR, обновленное кабинное оборудование и значительно продленный физический срок службы.

По наиболее оптимистичным сценариям менеджеров Lockheed Martin, истребитель задержится в серии вплоть до 2030 года, но это зависит от новых экспортных контрактов, в первую очередь потенциально крупных (Индия, Тайвань). Текущие контракты должны быть выполнены в 2024 году.

F-35 Lightning II

Истребитель пятого поколения F-35, дитя самой масштабной и дорогой оборонной программы современности, изначально создавался как наследник F-16, в том числе, и на мировых рынках. После окончания холодной войны в США стало очевидно, что необходимо создание максимально универсального истребителя пятого поколения в дополнение к F-22 Raptor, так как ведение нескольких программ параллельно оказалось бы экономически непосильным. Требовалось создать не просто многоцелевой самолет, но машину с возможностями принципиально различного базирования: обычную сухопутную, палубную для полноценных авианосцев с катапультами и аэрофинишерами и для десантных кораблей – с коротким взлетом и вертикальной посадкой. При этом самолет был ориентирован на рутинные ударные задачи (по ряду причин F-22 для них подходит мало), масштабный выпуск и широчайший экспорт союзникам.

В результате пришлось делать машину, заведомо компромиссную по многим аспектам. Эти положения были отражены в самом названии программы, стартовавшей в 1995 году (а фактически объединившей целый ряд программ конца 1980-х – начала 1990-х годов), – "Единый ударный истребитель" (Joint Strike Fighter, JSF). В 2001 году был выбран F-35 корпорации Lockheed Martin.

Стараясь гарантировать максимальный экспортный успех, еще на стадии разработки США постарались повторить и улучшить опыт F-16 относительно предварительной продажи и взносов на разработку в обмен на долю в дальнейшем производстве. Были заключены соглашения с восемью странами, ставшими партнерами в программе (перечислены в порядке убывания вклада): это Великобритания, Италия, Нидерланды, Турция, Канада, Австралия, Норвегия и Дания. По политическим причинам в данный момент Турция находится в процессе исключения из программы, и получат ли когда-либо турецкие ВВС F-35 (в том числе несколько уже собранных для них), пока неизвестно. Канада делает взносы в "общую кассу" и участвует в производстве, но на данный момент еще не начала закупать самолеты – по внутриполитическим причинам там был запущен открытый конкурс, где F-35 будет конкурировать в первую очередь с F/A-18E/F Super Hornet фирмы Boeing. В дальнейшем, уже просто на правах покупателей, F-35 приобрели Бельгия, Израиль, Южная Корея и Япония. Практически решен вопрос с закупкой его Сингапуром и Польшей.

Сами США закупают самолет во всех трех модификациях: сухопутная F-35A, F-35B с коротким взлетом и авианосная F-35C. Великобритания закупает только F-35B. Италия, Япония – F-35A и F-35B (вероятно, в ближайшее время к ним присоединится Южная Корея). Остальные покупают только наиболее простую и дешевую сухопутную версию.

На данный момент выпущено более 400 истребителей всех модификаций. Производство идет крайне высокими для современности темпами: план поставок на 2019 год – 131 самолет, по планам с 2022 года – более 170 в год. Это необходимо для решения перезревшего вопроса по замене многочисленны самолетов нескольких типов в авиации США и их союзников, кроме того, высокие темпы производства обеспечивают относительно низкую цену. Планы производства для уже участвующих в программе стран превышают 3300 самолетов.

Основные проблемы в продвижении F-35 связаны с необходимостью излечения самолета от "детских болезней" и реализации всех запланированных возможностей. Вследствие этого ряд стран, например Сингапур, планируют закупки его по возможности позже. В обозримом будущем продажи F-35 будут сильно завязаны на политические вопросы, что может оттолкнуть покупателей не из числа наиболее верных американских союзников. Да и среди них примеры "наказанной" Турции и монархий Персидского залива, продажу которым блокирует израильское лобби, могут заставить задуматься многих.

Русские бестселлеры

Основные предложения России на мировом рынке боевой авиации – это поздние модификации созданных в СССР истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Как платформы они моложе американских F-15 и F-16, но, в то же время, в отличие от более поздних европейских машин, уже в полном объеме реализовали заложенный в них потенциал.

С самими самолетами журнал неоднократно знакомил читателя (в том числе, в № 1 (43) 2017; № 3 (56) 2019), поэтому имеет смысл сосредоточиться на их экспортных преимуществах и перспективах.

Традиционно российское вооружение отличает оптимальное соотношение качества, цены и надежности, а военно-техническое сотрудничество Москва в наименьшей степени связывает с сиюминутными политическими веяниями и готова на передачу технологий и подготовку индивидуальных предложений по желанию клиента. В полной мере этот подход демонстрируют экспортные модификации самолетов семейств Су-30 и МиГ-29.

Так, для Индии был создан воплощавший наивысшие технические достижения Су-30МКИ, в котором по требованию заказчика использовались компоненты БРЭО других стран (в том числе и самой Индии). В "открытый борт" успешно было интегрировано и такое оборудование, как подвесные контейнеры: например, израильские прицельно-навигационные Litening G4 и разведывательный ELM-2060P. Завершается совместная работа по включению в номенклатуру вооружения тяжелой сверхзвуковой крылатой ракеты BrahMos-A. Созданная на основе российской ПКР "Оникс", она станет, вероятно, наиболее мощной крылатой ракетой в тактической авиации с дальностью не менее 400 км и скоростью до 3М. При этом Россия оказала помощь с организацией лицензионного производства в Индии. В общей сложности только Индия закупила 272 Су-30МКИ и ведет переговоры о приобретении еще 18 – существенные количества для тяжелого истребителя.

Помимо Индии, созданные на базе Су-30МКИ самолеты закупили Алжир, Армения, Беларусь, Казахстан, Малайзия, Мьянма и сама Россия (у отечественного и "ОДКБ-шного" Су-30СМ в ближайших "предках" – индийская и малазийская версии). И даже это еще не все покупатели самолетов под индексом Су-30: есть несколько более простая и дешевая (вот она, подстройка под клиента!) модификация Су-30МКК/МК2, первоначально создававшаяся для Китая и в дальнейшем поставленная в Венесуэлу, Вьетнам, Индонезию и Уганду.

В общей сложности выпущено более 630 Су-30 разных модификаций, что почти в полтора раза больше, чем количество поставок его единственного аналога – американского F-15E Strike Eagle за вдвое больший период времени. Планируется дальнейшее развитие семейства, выход на новый уровень развития с оснащением более мощными двигателями АЛ-41Ф-1С (аналогичные устанавливаемым на Су-35С) – поставки таких машин в российские ВКС планируются с 2021 года, кроме того, ведутся переговоры по поводу модернизации индийского парка.

Еще один пример продуктивного сотрудничества с индийскими партнерами – разработка под их нужды палубной модификации истребителя МиГ-29 – МиГ-29К/КУБ (индекс КБ – 9-41/47, его не следует путать с позднесоветским 9-31). На его основе было создано сухопутное семейство МиГ-29М/М2 (46 машин этого типа приобрел Египет) и более продвинутый МиГ-35, в настоящее время проходящий испытания.

Хотя в последние годы США стремятся затруднить военно-техническое сотрудничество с Россией и прибегают к прямым угрозам наложения санкций, продажи российских самолетов продолжаются очень успешно. Наиболее продвинутым из предлагаемых сегодня можно считать изначально создававшийся в первую очередь как экспортный Су-35С – самолеты этого типа уже приобрели Китай и Индонезия, идут интенсивные переговоры с Египтом и ОАЭ.

Нет сомнений, что российские модернизированные истребители четвертого поколения будут оставаться ходовым товаром все последующее десятилетие, когда к ним присоединится Су-57.

©"Новый оборонный заказ. Стратегии" 
№ 5 (58) 2019г. , Санкт-Петербург