В годы Великой Отечественной войны советский штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации. Было построено более 36 тыс. таких машин, и этот рекорд до сих пор никем не побит. Подобные результаты были получены по нескольким основным причинам. Во-первых, до определенного времени Ил-2 оставался единственным образцом своего класса в наших ВВС. Кроме того, он показывал достаточно высокие характеристики и отличался хорошей живучестью даже в самых сложных условиях.
Как известно, самолет Ил-2 имел несколько неофициальных прозвищ, и одним из самых известных является «Летающий танк». Поводом для его появления стало уникальное соотношение огневой мощи и защиты самолета. Последняя обеспечивалась рядом характерных конструкторских решений, в первую очередь, полноценным броневым корпусом, защищающим жизненно важные агрегаты и встроенным в конструкцию машины. Рассмотрим бронирование штурмовика Ил-2 и оценим его реальные возможности.
Опытный самолет БШ-2
Защита для самолета
Уже в годы Первой мировой войны стала очевидной необходимость защиты летчика и жизнен важных агрегатов самолета. Предпринимались различные попытки оснащения техники навесными броневыми панелями, но особого роста живучести не наблюдалось. Позже, по мере роста технических характеристик, появилась возможность установки более мощного бронирования. Кроме того, продолжался поиск новых решений.
В тридцатых годах появилась идея броневого корпуса. Она предлагала отказаться от навески броневых деталей на силовой набор самолета в пользу полноценного металлического агрегата, встроенного в каркас. Было разработано и даже строилось серией несколько самолетов с таким оснащением. К концу десятилетия схожие, но измененные и усовершенствованные идеи такого рода, были использованы в новом проекте штурмовика от советского Центрального конструкторского бюро – БШ-2.
ЦКБ под руководством С.В. Ильюшина с начала 1938 года работало над перспективным «бронированным штурмовиком». Согласно основным идеям этого проекта, самолет должен был оснащаться обтекаемым броневым корпусом, не просто встроенным в конструкцию, но образующим всю носовую часть фюзеляжа. Этот агрегат предлагалось строить из авиационной брони АБ-1; все его детали изначально имели толщину 5 мм – по расчетам, этого хватало для защиты от пуль стрелкового оружиянормального калибра и большей части осколков. Внутри корпуса планировалось поместить двигатель и его навесные агрегаты, бензобаки и двух летчиков.
Ил-2 первой серийной модели с одноместной кабиной
В начале 1938 года предварительный вариант проекта БШ-2 получил одобрение, и коллектив ЦКБ приступил к его дальнейшему развитию. Инженерам предстояло разработать необходимые агрегаты, соответствующие техническому заданию, а кроме того, им следовало учитывать особенности массового производства. Как следствие, сохраняя свои основные черты, броневой корпус по мере развития изменялся. Окончательный облик штурмовика и его бронирования был утвержден в начале 1939 года. По текущей версии проекта планировалось строить опытный образец.
В ходе первых этапов испытаний бронирование самолета БШ-2 почти не дорабатывалось. Основное внимание конструкторов в это время было обращено на силовую установку и вспомогательные системы. Однако весной 1940 года руководство авиапрома рекомендовало заменить имеющийся двигатель АМ-35 на более новый АМ-38. Применение иного мотора позволило уменьшить длину броневого корпуса, немного сократив его массу. Запас по весу можно было использовать для установки дополнительного бензобака или усиления брони.
Как известно, летом и осенью 1940 года проект БШ-2 столкнулся с определенными проблемами технического характера, из-за которых появилось предложение о разработке и строительстве одноместной машины с максимально схожей конструкцией. Осенью того же года появился обновленный штурмовик, показывавший более высокие летные данные. Уже после начала испытаний этой машины, 9 декабря, проекту присвоили индекс Ил-2.
Схема броневого корпуса Ил-2 первой модификации
В начале весны 1941 года Ил-2 прошел испытания, по результатам которых ЦКБ получило список необходимых доработок. Среди прочего, военные высказали пожелания в контексте бронирования. Вскоре доводка завершилась, и советские предприятия начали осваивать выпуск перспективной техники. Следует отметить, что наличие броневого корпуса заметно усложнило процесс строительства самолетов. Для изготовления брони и сборки корпусов к программе пришлось привлекать новые предприятия, до того не принимавшие активного участия в строительстве самолетов.
Эволюция корпуса
Первым в серию пошел одноместный вариант Ил-2 с бронекорпусом соответствующей конструкции. Этот корпус имел характерную форму и образовывал носовую часть фюзеляжа с моторным отсеком и кабиной, находившейся над центропланом крыла. Корпус собирался из листов гомогенной брони АБ и цементованной ХД толщиной от 4 до 12 мм. Между собой детали соединялись при помощи дюралюминиевых лент и заклепок, а также на болтах и гайках.
Опытный самолет с кабиной стрелка, обеспечивающей максимальную всеракурсную защиту
Двигатель получил наименее мощную защиту. Весь капот, за исключением 6-мм т.н. диска винта, выполнялся из 4-мм листов гнутой формы. Верхний вход в тоннель водяного радиатора защищался деталью толщиной 7 мм; корзина масляного радиатора под днищем собиралась из листов толщиной 6 и 8 мм. Самая серьезная защита предусматривалась для кабины летчика. Сбоку пилота прикрывали 6-мм вертикальные листы. Такую же защиту поместили на боках фонаря. Сзади кабину прикрыли 12-мм панелями цементованной брони. Под кабиной находился один из бензобаков, прикрытый 5-мм броней. Общая масса средств защиты достигала 780 кг.
Металлическая броня дополнялась многослойными стеклами. Козырек фонаря был выполнен из 64-мм стекла. Схожая деталь иной формы устанавливалась на фонаре сзади и обеспечивала обзор задней полусферы. Рядом с 6-мм броней сдвижной части фонаря предусматривались боковые бронестекла.
С определенного времени в ОКБ С.В. Ильюшина велась работа по созданию новой версии самолета Ил-2 с двумя летчиками. Опыт боевого применения показал, что машина нуждается в воздушном стрелке и, как следствие, необходима переработка ее конструкции. После длительного поиска, связанного с решением непростых конструкторских задач, был найден оптимальный вариант задней кабины стрелка, имеющей собственное бронирование. К началу 1943 года ее включили в состав обновленного бронекорпуса, рекомендованного к запуску в серию.
Броня серийного двухместного штурмовика
Новая кабина находилась на месте заднего бензобака в базовом корпусе. Непосредственно за пилотом сохранилась 12-мм бронеплита, теперь служившая передней стенкой второй кабины. Фактически собственная защита стрелка состояла только из одной изогнутой задней бронестенки толщиной 6 мм, занимавшей значительную часть поперечного сечения фюзеляжа. От броневого пола, бортов и фонаря с защитой пришлось отказаться из-за технических трудностей.
Разработка корпуса с двумя кабинами была связана с определенными сложностями. Прежде всего, следовало обойтись без существенного роста массы корпуса. Кроме того, появление новых металлических агрегатов позади пилотской кабины могло привести к изменению центровки – и без того вызывавшей претензии. Тем не менее, за счет правильных расчетов и нескольких компромиссов эти проблемы удалось решить.
Броня и живучесть
Штурмовик Ил-2 хорошо известен своей прочностью и боевой живучестью. В основе этих оценок лежат вполне конкретные объективные показатели и данные, собранные в ходе эксплуатации техники. Доступные данные позволяют представить реальную эффективность броневой защиты самолетов Ил-2 и оценить, насколько полезным было использование полноразмерного корпуса.
Двухместный Ил-2 в полете
Пожалуй, наиболее полную и исчерпывающую статистику по повреждениям и живучести техники приводит в своей монографии об Ил-2 выдающийся российский историк О.В. Растренин. Подобные аспекты службы штурмовиков он рассмотрел на основе данных по повреждениям самолетов 1, 2 и 3-го штурмовых авиакорпусов, 211, 230 и 335-й штурмовых авиадивизий, а также 6-го гвардейского штурмового полка за период с декабря 1942 года по апрель 1944-го. Прежде всего, о высокой живучести Ил-2 говорит тот факт, что 90% повреждений удавалось исправить силами полевых мастерских, и только 10% вели к отправке техники в тыл или к списанию.
Согласно данным О.В. Растренина, в указанных соединениях 52% повреждений Ил-2 приходилось на крыло и хвостовое оперение, а также их системы управления. 20% повреждений относилось к фюзеляжу в целом. Двигатель и капоты получили 4% повреждений, радиаторы – 3%, кабина и задний бензобак – тоже 3%. Лишь в 6% случаев повреждения заставляли летчика совершать вынужденную посадку или приводили к поломкам при приземлении на аэродром.
Пули и снаряды не представляли особой опасности для бронекорпуса Ил-2 и чаще всего оставляли на нем лишь вмятины. Крупнокалиберные пули или снаряды малокалиберных пушек, в свою очередь, пробивали корпус самолета и наносили повреждения его содержимому. Чаще всего наиболее серьезные повреждения затрагивали кабины летчика и стрелка, задние баки, масляный радиатор и воздушный винт.
Сборка самолетов-штурмовиков на заводе №18 в Куйбышеве
В книге «Штурмовик Ил-2. «Летающий танк». «Черная смерть» также упоминается интересная статистика, собранная на основе обследования списанной техники. С начала 1942 года по май 1943-го на разделочных базах специалисты изучили 184 бронекорпуса. Оказалось, что 71% попаданий пуль и снарядов от истребителей приходится на поперечные элементы бронирования. При этом основная часть выстрелов осуществлялась из ограниченного сектора задней полусферы – практически четко в хвост. Менее трети попаданий приходилось на продольные детали корпуса.
Летом 1942 года были проведены испытания по обстрелу деталей корпуса Ил-2 из немецкого крупнокалиберного пулемета MG151. Было установлено, что это оружие не может пробить задние и боковые листы корпуса на дистанциях более 100 м и при углах более 30° от продольной оси самолета. При углах менее 20° бортовые листы не обеспечивали защиту даже при стрельбе с 400 м. Интересные результаты были получены с 12-мм цементованными плитами брони ХД. Такая деталь выдерживала попадание бронебойной пули с дистанции 400 м, однако только при прямом выстреле по ней. Если пуля проходила через конструкцию самолета, в броне оставались проломы овальной формы: после удара об обшивку и внутренние детали пуля начинала кувыркаться и попадала в плиту боком, что вызывало повышенные нагрузки и нивелировало преимущества цементации.
Доступные данные демонстрируют любопытную особенность живучести самолетов Ил-2 над полем боя. Лишь пятая часть всех повреждений штурмовиков приходилась на фюзеляж; доля повреждений бронекорпуса была еще ниже. Для гарантированного выведения машины из строя путем повреждения силовой установки требовалось не менее одного-двух точных попаданий малокалиберного орудия в капот корпуса. В случае с кабиной могло хватить даже одного меткого выстрела. Тем не менее, вероятность такого развития событий была крайне мала.
Весна 1945 года: Ил-2 над Берлином
Специфика боевого применения, особенности конструкции и другие факторы привели к тому, что фюзеляж и бронекорпус получали не самое большое количество повреждений, уступая по этим показателям плоскостям. Тем не менее, этот факт не говорит о ненужности броневого корпуса. Нетрудно понять, что при его отсутствии статистика повреждений – в том числе фатальных – выглядела бы иначе. На ней должны были бы сказаться удачные попадания зенитчиков и истребителей в незащищенные двигатель и кабину, сразу приводящие к уничтожению штурмовика.
В целом, самолеты Ил-2 показывали хорошую боевую живучесть и ремонтопригодность. По данным О.В. Растренина, в 1-м штурмовом авиакорпусе с декабря 1942 по апрель 1944-го на каждую безвозвратную потерю штурмовика приходилось 106 самолетовылетов. С учетом возвратных потерь этот параметр сокращался более чем вдвое – до 40-45 вылетов. Среди прочего, это показывает, как активно велось восстановление поврежденной техники с последующим ее возвращением в строй. Впрочем, количество вылетов на одну боевую потерю у разных соединений в разные периоды серьезно отличалось. В наиболее сложные периоды и на самых сложных участках фронта оно не превышало 10-15.
Бронированный вклад
Необходимо отметить, что общая боевая эффективность штурмовиков Ил-2 основывалась не только на бронировании и достигнутом уровне защиты. Самолет нес пушечно-пулеметное вооружение, реактивные снаряды и бомбы, что делало его удобным и эффективным средством для уничтожения наземных объектов противника, в том числе на переднем крае обороны. Благодаря этому Ил-2 сначала стали дополнением для существующих бомбардировщиков, а потом заняли место основных ударных машин ВВС РККА.
Ил-2 после реставрации
С 1941 по 1945 год несколько отечественных заводов в общей сложности построили более 36 тыс. таких машин. За время Великой Отечественной войны по разным причинам было потеряно порядка около 11,5 тыс. штурмовиков. На момент победы над Германией в войсках имелось почти 3,5 тыс. самолетов, пригодных к эксплуатации или способных продолжить службу после ремонта. К середине войны Ил-2 стали важнейшим элементом военно-воздушных сил. Их доля в общем парке строевой техники достигла 30% и в дальнейшем почти не изменялась.
К сожалению, штурмовые части постоянно несли потери. Темпы производства и активное боевое применение сказывалось на их размерах. За годы войны наша страна потеряла 11,5 тыс. самолетов Ил-2. Боевые потери среди летчиков превысили 7800 человек – более 28% от всех боевых потерь личного состава ВВС. Тем не менее, до своей гибели самолет и летчик успевали нанести противнику существенный ущерб и сделать свой вклад в будущую победу.
В целом, Ил-2 показал себя самым лучшим образом и существенно приблизил победу в войне. Получению таких результатов способствовало как мастерство личного состава, так и совершенство материальной части. Штурмовик нес разнообразное вооружение, а кроме того, имел уникальную защиту от пуль и осколков. Броневые корпуса оригинальной конструкции полностью себя оправдали и помогли разгромить врага.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://airpages.ru/
https://vpk-news.ru/
https://uacrussia.livejournal.com/
Растренин О.В. Штурмовик Ил-2. «Летающий танк». «Черная смерь» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. – 2-е изд., исправл. – М.: Машиностроение, 1988.
Пономарёв А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. – М.: Воениздат, 1988.
- Автор:
- Рябов Кирилл
- Использованы фотографии:
- Wikimedia Commons, Airwar.ru, Waralbum.ru
Свежие комментарии