Мост через Керченский пролив не то чтобы закончен, но его строительство уверенно движется к завершению. Железнодорожная его часть, которую по плану должны открыть в декабре 2019 года, возводится с заметным опережением графика, и не исключено, что движение по ней будет запущено досрочно. Как предполагается, движение пассажирских поездов может быть открыто уже в мае, к началу курортного сезона, а грузовые пустят в октябре-ноябре, когда пик пассажирской нагрузки спадет. Напомню, что по аналогичной схеме запускалось и движение по автомобильной части моста – сначала легковые автомобили, а потом, осенью, уже и грузовые.
Успешное окончание этого строительства не может не радовать любого адекватного россиянина. Но вот с другим проектом, который был анонсирован самим президентом, все пока не так радужно: разговоры как-то стихли, а отчетов официальных лиц и организаций мы пока не наблюдаем.
Да, вы уже догадались: речь идет о проекте моста через Татарский пролив, между материковой частью России и островом Сахалин. Проект, крайне необходимый России (хотя с автором не согласится множество «экспертов»), как-то отошел в тень, и официальные лица больше не спешат бить себя кулаками в грудь и брать встречные обязательства. Хотя это, по меньшей мере, странно: проект действительно нужный, причем по целой совокупности факторов, а главное, более чем выполнимый при современной технологической базе РФ.
Вообще, о необходимости соединить материковую Россию с островом Сахалин задумались ещё в конце девятнадцатого века. Правда, тогда речь шла о дамбе, которая перекрыла бы пролив полностью (за исключением судоходных шлюзов), чтобы исключить влияние холодного течения из Охотского моря на климат Приморья (Уссурийского края, как оно тогда называлось). Примечательно, что техническую часть проекта, как и финансовую, оценивали тогда как вполне приемлемую. «Нет никакого сомнения, что подобное предприятие при нынешних успехах техники вполне исполнимо, но оно и не будет стоить слишком дорого, если к нему приложить руки каторжников».
Возвращались в данной теме и в тридцатых годах прошлого века, когда проводились соответствующие геологические и геодезические изыскания. Тогда, вероятно, из-за крайне сложного положения государства, развивать тему не стали, но кое-кто намотал информацию на свой кавказский ус, и в 1950 году появилось соответствующее распоряжение, инициирующее процесс строительства тоннельного перехода и паромной переправы на о. Сахалин.
Позвольте привести цитату из постановления Совета Министров СССР №1795-702сс «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив», от 5 мая 1950 года, гриф «Совершенно секретно».
4. Обязать Министерство финансов СССР (т. Зверева):
а) выделить Министерству внутренних дел СССР на проектно-изыскательские и подготовительные работы в 1950 году: по строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева -60 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 30 млн рублей; по строительству железной дороги Погиби — Победино — 40 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 20 млн рублей; по строительству паромной переправы через Татарский пролив 40 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 20 млн рублей, включая оплату Министерству судостроительной промышленности работ по проектированию паромов; ГУЛЖДС Министерства внутренних дел СССР на пополнение оборотных средств — 35 млн рублей. Указанные дополнительные затраты в сумме 175 млн рублей профинансировать за счет уменьшения ассигнований из бюджета, предусмотренных Министерству внутренних дел СССР на прирост оборотных средств, производственной деятельности на 1950 год;
б) выделить Министерству путей сообщения на строительство тоннеля под Татарским проливом — 50 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 10 млн рублей и на пополнение оборотных средств Главтоннельметростроя — 10 млн рублей, за счет общей суммы ассигнований на капиталовложения для Министерства на 1950 год, без изменения объемов работ по отдельным стройкам. ...
а) выделить Министерству внутренних дел СССР на проектно-изыскательские и подготовительные работы в 1950 году: по строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева -60 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 30 млн рублей; по строительству железной дороги Погиби — Победино — 40 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 20 млн рублей; по строительству паромной переправы через Татарский пролив 40 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 20 млн рублей, включая оплату Министерству судостроительной промышленности работ по проектированию паромов; ГУЛЖДС Министерства внутренних дел СССР на пополнение оборотных средств — 35 млн рублей. Указанные дополнительные затраты в сумме 175 млн рублей профинансировать за счет уменьшения ассигнований из бюджета, предусмотренных Министерству внутренних дел СССР на прирост оборотных средств, производственной деятельности на 1950 год;
б) выделить Министерству путей сообщения на строительство тоннеля под Татарским проливом — 50 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 10 млн рублей и на пополнение оборотных средств Главтоннельметростроя — 10 млн рублей, за счет общей суммы ассигнований на капиталовложения для Министерства на 1950 год, без изменения объемов работ по отдельным стройкам. ...
Также к работам привлекались: Госплан, Министерство нефтяной промышленности, Военное министерство, Министерство высшего образования, Министерство судостроительной промышленности, некоторые другие учреждения и ведомства. Проектирование и прокладку тоннеля должны были вести специалисты Главтоннельметростроя, имевшие на тот момент уже достаточно большой опыт работы как по строительству метрополитена в крупнейших городах, так и по проектированию и строительству различных тоннелей.
В 1953 году, после смерти Сталина, проект был стремительно свернут. Причем именно свернут – не заморожен, не отложен, не отправлен на дополнительное изучение, а именно стремительно закрыт. О причинах такого решения можно только догадываться, но ясно, что наиболее часто озвучиваемая версия о причинах такого решения, а именно «зеков выпустили, и работать стало некому», никакой критики не выдерживает.
Так или иначе, проект был закрыт. И нас сейчас интересует не столько то, почему именно, а то, что технически этот проект был осуществим, по меньшей мере, семьдесят лет назад. И все ссылки современных чиновников на его якобы невероятную сложность и дороговизну являются, скорее всего, лишь свидетельством их некомпетентности.
А действительно ли сложен этот проект для современной России? Ну давайте прикинем на известных нам примерах и фактах…
Дороговизна данного проекта явно является надуманным фактором. Сам Путин озвучил цифру 286 миллиардов рублей. Это меньше пяти миллиардов долларов. Но она тут же подросла стараниями подстраховывающихся чиновников примерно до шестисот миллиардов рублей. То есть где-то до десяти миллиардов долларов. Много ли это? Давайте разложим хотя бы на пять лет (оптимистичный срок реализации всего проекта) и сравним с российскими золотовалютными резервами, мертвым грузом висящими в иностранных банках. То есть где-то по два миллиарда в год при ЗВР под пятьсот миллиардов долларов. Много это?
Не нужно быть записным ура-патриотом, чтобы понимать: РФ в состоянии параллельно реализовывать с десяток таких проектов, и особенно не заметит такой финансовой нагрузки. Конечно, для этого нужно бы удалить от государственного кормила безграмотных «экономистов», способных рассуждать только о «стерилизации денежной массы» и «таргетировании инфляции». Да что там: даже с оглядкой на них реализация подобного проекта вообще никак не напряжет наше государство: ни на инфляции не скажется, ни курс рубля не обрушит. А вот выгоды для экономики можно получить ощутимые…
Техническая часть проекта тоже не кажется какой-то невероятной. Ширина пролива Невельского (самой узкой части Татарского пролива, где и планируется построить мост) в самой узкой части составляет всего 7,3 километра. Глубина на фарватере – 7,2 метра. Грунты, по имеющимся данным, вполне годные для строительства, и уж как минимум не хуже, чем сложные илистые плывуны в Керченском проливе. То есть препятствий для строительства мостового перехода нет практически никаких.
Некоторую сложность может вызвать строительство подъездных путей. Порядка пятисот километров от ближайшей станции БАМ до мыса Лазарева, да и с сахалинской стороны придется тянуть многие километры подъездных путей. Однако местность, по которой эти пути пройдут, никак нельзя назвать неосвоенной: например, до поселка Де-Кастри на материковом берегу проложена какая-то дорога, а это уже совсем недалеко от пос. Лазарев. И сколь бы сомнительно качества она ни была, это все-таки гораздо лучше, чем тысячи километров тундры, по которой ведется очередной газопровод. А газопроводы мы стоить умеем…
То есть техническая часть проекта тоже не связана с какими-то непреодолимыми сложностями. Было бы желание, как говорится. А значит, у противников проекта остается только один аргумент: окупаемость.
С окупаемостью, на первый взгляд, все не так просто. Население Сахалинской области составляет всего около полумиллиона человек, и довольно трудно понять, сможет ли грузооборот с областью загрузить столь масштабный проект и сделать его рентабельным. Тем более что есть регулярная паромная переправа Ванино – Холмск, способная перевозить до миллиона тонн грузов ежегодно. Она вроде как справляется с самыми насущными потребностями области, так стоит ли огород городить?
Прежде всего мы должны понимать, что подобные проекты имеют не только чисто экономическое обоснование. Иначе 90% московских развязок, туннелей и «хорд» можно счесть бесполезной тратой денег. Ну действительно, ведь жили же как-то без них? Обходились? Так гораздо проще и выгоднее обложить москвичей такими налогами, чтобы они и не задумывались о приобретении личного автомобиля. И тогда старой транспортной инфраструктуры хватит ещё на пятьдесят лет, а то и больше.
Но нет, все мы люди, наши потребности со временем растут, мы хотим жить в более комфортных условиях. Относится это и к жителям о. Сахалин – тоже, между прочим, полноправным россиянам. Их потребности растут, им хочется улучшить транспортную доступность своего региона, равно как и получить возможность свободно, без очередей и толчеи на паромах, добираться до соседних регионов. Это, представьте себе, нормально. Не прибылью единой, как говорится. Хотя это вряд ли понять тем, кто живет в России «вахтовым методом». Именно поэтому я настаивал и буду настаивать на том, что мост на Сахалин должен быть не только железнодорожным, но и автомобильным. Да, это удорожает проект. Да, это сделает его не столь быстроокупаемым. Но раньше или позже мы все-таки поймем, что делать подобные проекты нужно именно для людей, а не для бизнесменов. И лучше уж сразу делать правильно, на совесть…
Также нужно понимать, что сахалинские порты могут взять на себя часть нагрузки по перевалке грузов на Японию, США, Канаду, по грузообороту с Камчаткой и другими регионами нашего северо-востока. Таким образом, можно будет и немного разгрузить задыхающееся от нагрузки Приморье, и самим неплохо заработать, окупив, в том числе, и строительство моста.
Большие надежды наши эксперты связывают с проектом моста с Сахалина на японский остров Хоккайдо. Этот сорокакилометровый гигант действительно может стать мощным стимулом для развития Сахалина, да и грузопоток из Японии (и обратно) наверняка загрузит наш мост, сняв все вопросы об окупаемости и рентабельности проекта.
Однако тут есть одно «но» — сами японцы не очень-то горят желанием вкладываться в данный проект. Нет, выгоды они понимают, но «северные территории» для них важнее выгод. Японская пресса весьма скептично настроена относительно этого проекта, напрямую увязывая его с нерешенностью территориального спора между нашими государствами. Да и очереди из инвесторов пока не видно, хотя разговоры о соединении железнодорожных сетей России и Японии тоже ведутся уже не один год.
Возможно, именно этот аргумент стал причиной активизации в последнее время разговоров о необходимости подписать мирный договор с Японией. Вот и президент РФ с видимым воодушевлением сказал, что японская сторона готова обсуждать этот вопрос на основе декларации 1956 года, предполагающей, напомню, возврат Японии двух островов Курильской гряды: Шикотана и Хабомаи (последний, строго говоря, является группой совсем мелких островов).
Если это так, коммерческие интересы все-таки победят и мы наверняка станем свидетелями очередной нужной, полезной, очень важной для страны стройки. Но есть, как говорится, один нюанс…
Острова-то придется отдавать сразу, а мост на Хоккайдо то ли будет построен, то ли не будет. И пусть острова маленькие, стратегического значения не имеющие (не верьте тем, кто кричит обратное – они просто не открывали карту), осадочек все равно останется…
Дело осложняется ещё и тем, что общественность Японии крайне настороженно относится к идее возвращения всего двух, самых маленьких, островов: японцам, судя по опросам общественного мнения, подавай как минимум четыре. И при таких настроениях среди избирателей оптимизм японского премьера Абэ, вот уже несколько лет обхаживающего Путина, либо не совсем оправдан, либо базируется на какой-то иной, пока неизвестной нам, информации…
В общем, как всегда с нашей властью, все настолько закрыто и непонятно, что нам вновь остается только надеяться. На то, что будут руководствоваться интересами страны. На то, что слушать будут не только дураков и предателей…
Поэтому на всякий случай скажу: Владимир Владимирович, мост на Сахалин нужен нам и сам по себе, а не только в связке с мостом на Хоккайдо. И если мы все-таки пошлем японцев к черту, сильно хуже нам от этого не станет.
А лучше… Лучше может стать, как минимум, полумиллиону россиян, проживающих на Сахалине. И всего за какие-то жалкие десять миллиардов глупых американских денег.
Странно даже раздумывать, правда?
- Автор:
- Виктор Кузовков
Свежие комментарии