Не только об авианосцах: исторические размышления по поводу одной дискуссии

Первая мировая война на море: главные итоги

Предыдущая часть этой статьи закончилась на том, что годы после Русско-японской войны были отмечены резкой активизацией гонки военно-морских вооружений, поскольку та, казалось бы, подтвердила важнейшее положение теории «владения морем», что именно в генеральном сражении флотов определится исход противостояния индустриальных держав в будущей войне, к которой все они активно готовились.

Эта тенденция в полной мере была характерна и для России, в которой традиционное стремление не отстать от передовых держав дополнялось горечью от цусимского разгрома и желания во что бы то ни стало возместить нанесенный им ущерб, как сугубо материальный, так и моральный. (Без сомнения, последний мотив был в значительной степени присущ Николаю II, что, учитывая роль фигуры монарха в русской политической системе, не могло не иметь большого значения).

Насколько же события Первой мировой войны на море подтвердили, либо, напротив – опровергли правильность подобных действий?

Однозначно на этот вопрос ответить трудно. Во-первых, потому что эта война в целом разрушила слишком много представлений, существовавших до этого. А, во-вторых, потому что её «морскую» составляющую нельзя не признать крайне противоречивой.

В период 1914–1918 годов быстрое развитие новых средств морских вооружений (прежде всего, подводных лодок, а также авиации) привело к тому, что линейные флоты, которые, согласно теории морской мощи, призваны были в генеральном сражении решить исход войны, большую её часть провели в базах. Одним из следствий этого стало распространение среди их команд недовольства, сильно проявившегося в конце войны. В частности, именно восстание германских моряков в Киле послужило триггером к началу революции в Германии осенью 1918 года и к её последующему поражению. В ещё большей степени этот фактор проявил себя в России, о чем речь пойдет ниже.

С другой стороны, нельзя сказать, что ход боевых действий на море полностью опроверг мэхэновскую теорию. Правда, генеральное сражение флотов не смогло, согласно канонам этой теории, сразу же и однозначно решить вопрос об исходе мирового конфликта. Тем не менее англичане конечную победу Антанты прямо связывали именно с заслугой в этом Гранд Флита. Правда, эту заслугу они видели не столько в его роли в Ютландском сражении (её там разглядеть и в самом деле весьма затруднительно), а в участии в блокаде германского побережья, нарушившей снабжение рейха жизненно важными материалами и поставившей его на грань голода.

Следует отметить, что те методы, которыми осуществлялась данная блокада, существенно отличались от прежних, критикуемых тем же Мэхэном в своих трудах за неэффективность. В ходе Первой мировой войны английский флот успешно реализовал метод дальней морской блокады, когда непосредственное наблюдение в прибрежных германских водах велось легкими силами (прежде всего, подводными лодками), а более крупные корабли «подтягивались» в случае необходимости, будучи оповещёнными подводниками по радио. Такой метод блокирования побережья оказался эффективнее, чем прежде, когда, как во времена парусного флота, блокирующие суда постоянно находились на виду у неприятельских портов. Или, как в Русско-японскую войну, им необходимо было устраивать собственные «базы подскока» неподалёку.

В свою очередь, германские морские офицеры сразу после Ютланда попытались понять: что именно «пошло не так» и почему кайзерлихмарине оказались не в силах выполнить свою задачу, намек на которую содержался в знаменитом тосте «Der Tag» («За тот день!»), активно провозглашаемом в кают-компаниях германских кораблей в предвоенный период.

Этот день, по мысли подчиненных Альфреда фон Тирпица, означал момент решающей битвы с Гранд Флитом. И потому причины того, что, даже сумев одержать в Ютланде победу «по очкам», тем не менее стратегически Германия ситуацию в свою пользу не переломила, уже по «горячим следам» стали предметом профессионально анализа.

И этот анализ носил весьма нелицеприятный характер. Так, критика, которой подверг германскую морскую стратегию штабной офицер Вольфганд Вегенер, была поддержана его начальником, командующим 1-й эскадрой линкоров вице-адмиралом Вильгельмом фон Лансом, и вызвала настоящий раскол среди офицеров и командования германского флота. Но и смена стратегии в пользу «неограниченной подводной войны» дорого обошлась Германии, спровоцировала переход в стан их противников США и во многом предопределила итоговое поражение «фатерланда».

Пожалуй, в наибольшей степени на дальнейшее развитие военных флотов повлияло событие, случившееся уже после 1918 года. (Здесь уместным будет заметить, что каноническая дата 11.11.1918 года означает заключение перемирия на Западном фронте. На востоке же и юго-востоке Европы боевые действия продолжались, то вспыхивая, то затухая, ещё несколько лет. Причем это относится не только к сухопутным армиям, но и к военно-морским силам. В частности, наиболее активное противостояние на море имело место на Балтике между Красным флотом и английским, направленным сюда на помощь антисоветским силам. Также флоты Антанты принимали участие в боевых действиях на Белом и Черном морях.

Этим событием стал Вашингтонский договор о сокращении морских вооружений, подписанный 6 февраля 1922 года. Он предусматривал не только лимитирование суммарного водоизмещения главных морских держав, но также и оговаривал предельные размеры и вооружение наиболее крупных боевых кораблей. Кстати, именно этим ограничениям во многом были обязаны своим появлением первые «полноразмерные» авианосцы, под которые были «перепрофилированы» недостроенные корпуса линкоров и линейных крейсеров, проектное водоизмещение которых «не проходило» ограничений, установленных Вашингтонским договором.

На авианосцы, входящие в состав флотов ведущих морских держав, возлагались задачи ведения разведки, борьбы с вражескими самолетами и нанесения повреждений кораблям противника. Их способность самостоятельно решать задачи по потоплению крупных судов пока что являлась совершенно неочевидной, и эта роль по-прежнему отводилась линкорам.

По сути, Вашингтонский договор знаменовал собой завершение эпохи «маринизма», когда военная мощь государств в наибольшей степени ассоциировалась с размерами их флотов. В первую очередь – линейных кораблей. И хотя линейный корабль по-прежнему сохранял статус наиболее технически сложной и дорогой системы вооружений, которой располагали передовые державы, но у него уже появились весьма могущественные и быстро растущие конкуренты. Прежде всего, это относится к авиации, чей прогресс в ходе войны был столь стремительным, что одновременно с Вашингтонским договором появляется теория «воздушной мощи» (иначе именуемая уже «доктриной Дуэ». Как нетрудно догадаться, её основным положением стало возложение на воздушные флоты той роли в будущей войне, которая прежде отводилась флотам морским: стать решающей силой в достижении победы.

Кроме авиации, появились и другие новые виды вооружений, также начавшие претендовать на ведущие роли в структуре вооруженных сил: танковые (мото-механизированные) части, и др. Но главная проблема, актуальность которой продемонстрировала Первая мировая война заключалась не просто в необходимости разделять ресурсы между строительством флота и новыми, возникшими в ходе войны видами вооружений. Необычайно высокая, никогда и нигде прежде не встречающаяся степень мобилизации промышленности (для её лапидарного и выразительного обозначения лучше всего подойдёт знаменитый советский лозунг времён следующей мировой войны «Все для фронта – все для победы!») требовала теперь задумываться о другом. О вопросах массового развертывания вооружений при необходимости не только на специализированных заводах (каковыми, в частности, являются подрядчики, участвующие в кораблестроительных программах), но и о привлечении в случае войны широкого круга гражданских предприятий, способных на принципах кооперации производить традиционно отличающуюся более высокой сложностью военную продукцию.

Всё вместе это не могло не привести к утрате военными флотами той ведущей роли главной военной «надежды и опоры» наций, которой они обладали в глазах как общества, так и государства до 1914 года. Поэтому, хотя поступательное развитие их (как в целом, так и наиболее тяжелых линейных сил) по-прежнему продолжалось, но оно теперь постоянно ограничивалось международными соглашениями (Лондонские морские договоры 1930 и 1936 годов). А приоритеты в борьбе за выделяемые ресурсы у флота теперь оспаривали новые высокотехнологичные виды вооружений, чьё активное развитие происходило в период после завершения Первой мировой войны.

Уроки для отечественного флота

Обратимся теперь к теме русского флота в Первой мировой войне.

Его вступление в Первую мировую войну отмечено двумя совершенно различными моделями действий. На Балтике он сумел упредить противника, мобилизовавшись и приступив к минным постановкам в Финском заливе, по сути, ещё до официального объявления войны. В этом имелась несомненная заслуга командующего Николая фон Эссена – пожалуй, самого талантливого отечественного флотоводца после С. О. Макарова. А вот на Черном море начало боевых действий (последовавшее без малого через 3 месяца после начала войны!) было отмечено целой цепочкой пассивности и бездействия (ввиду явно собирающегося напасть неприятеля), вошедшей в историю под презрительным обозначением «севастопольская побудка».

Говоря о последующей военной деятельности русского флота, следует выделить некоторые аспекты. Прежде всего, обращает на себя внимание неспособность его руководящих органов к выполнению такой важнейшей возложенной на них функции, как планирование. Эта проявилось в двух главных аспектах. Первый: невозможность точно определить сроки наступления войны, чтобы своевременно обеспечить ввод в строй заказанных кораблей. В результате постройка ни сверхдредноутов, ни турбинных крейсеров на обоих морях до конца войны закончена не была. Второй аспект заключался в неспособности заказать именно те корабли, которые требовались для решения конкретных задач. Судостроительную же промышленность, в свою очередь, отличало неумение в точности выдержать параметры заказанных кораблей. В результате «севастополи», имеющие осадку, не позволяющую им оперировать в не имеющих достаточной глубины районах Балтики, не были привлечены к операциям в Рижском заливе, в которых участвовал лишь додредноут «Слава». А на Черном море «Екатерина II» и ее систершипы, обладая пониженной по сравнению с балтийскими дредноутами скоростью, не смогли одержать уверенную победу в «Охоте на Гебена», ограничившись вытеснением его в Босфор, но не потоплением.

Конечно, несогласные с этим утверждением могут ответить, что так или иначе, но германский крейсер был нейтрализован, а это уже хорошо. Однако не следует забывать, что главным назначением кораблей типа дредноут являлось именно потопление крупных вражеских кораблей в артиллерийском бою. Ради этого они были освобождены от многих функций, присущих линкорам додредноутной эпохи.

Поэтому неспособность черноморских линкоров, даже имея преимущество в численности и вооружении, уже иллюстрирует их возможности. И это замечание не следует воспринимать как попытку подвергнуть сомнению качества их экипажей или командования. Данный недостаток во многом был предопределён заниженным значением проектной скорости по сравнению со своими балтийскими прототипами из-за снижения мощности энергетической установки. А те их конструктивные элементы, которые, напротив, на черноморских дредноутах были усилены (то есть бронирование и противоминная артиллерия), в реальных условиях службы себя не оправдали.

Опять же, на это можно возразить, что в той войне все имперское руководство оказалось не на высоте своего предназначения, итогом чего стало крушение государства. И это тоже верно.

Но я упоминаю об этом, поскольку от флотских патриотов часто можно услышать сетование, что, дескать, руководству нашей страны традиционно присуще «сухопутное мышление» и недооценка роли флота, отчего он часто оказывался обделённым вниманием и ресурсами. Но в случае Первой мировой войны и предшествующего ей периода это было точно не так.

Любовь Николая II к флоту не подлежит сомнению. Под его руководством страна отдавала на его развитие все, что только могла.

И каким же оказался результат?

К своей главной стратегической задаче – проведению Босфорской операции, Черноморский флот так и не приступил. Во многом это произошло из-за подчинённой роли, которую Россия играла в союзной коалиции (Антанте). Она не имела возможности формировать свою позицию, исходя из собственных приоритетов, полностью подчиняя её союзной (то есть, по сути, западной) стратегии.

Причины подобного положения кроются далеко за пределами тематики этой статьи. И поэтому мы их затрагивать не станем.

Но саму ситуацию недостаточной компетентности руководства флота, которую его патриоты очень любят оправдывать тем, что переносят ответственность на политическое руководство страны, отметим. Тем более что она ещё не раз повторится и в будущем.

Свою пассивность в борьбе с морским противником русский флот «компенсировал» активностью революционной, начавшейся с самого отречения Николая, обернувшегося кровавыми погромами офицеров в Кронштадте, Гельсингфорсе и Ревеле. И затем эта активность продолжилась и в дни октябрьского переворота, и позже, во время Гражданской войны. Последняя её вспышка пришлась на Кронштадтское восстание 1921 года. Опять же, подробное рассмотрение причин этого явления слишком далеко уведёт нас в сторону от основной темы. Но при этом и вовсе не упомянуть о нём в ряду тех следствий, которыми стало отсутствие реальных боевых задач, решаемых флотом в ходе войны, так же было бы неверным.

Поэтому новое, большевистское руководство страны, которое в целом отличалось трезвостью и прагматизмом в подходе к стоящим перед нею задачам (несмотря на популярные обвинения в фанатизме и пренебрежении к государственным интересам), вовсе не флот избрало в числе своих приоритетов. Даже в период социалистической индустриализации в военно-морском строительстве СССР доминировали идеи «новой школы», возлагающие выполнение большинства задач на морских театрах на легкие силы флота и не считающие необходимым развитие его наиболее «тяжелой» («линейной») составляющей.

По сути дела, к идее «Большого флота» сталинское руководство обратилось лишь во второй половине 30-х годов. Причины такого поворота широко обсуждаются в специализированной литературе. На наш взгляд, хотя они, безусловно, и носят комплексный, многоаспектный характер, но главным «толчком» послужили, скорее всего, события Гражданской войны в Испании.

С одной стороны, в ней впервые после Первой мировой войны произошли крупные боевые действия на море. С другой – советские военные поставки республиканскому правительству, осуществляемые морским путем, столкнулись с противодействием, преодолеть которое без наличия собственных боевых кораблей в удаленных от своих берегов районах оказалось невозможно. Так что, по-видимому, это и стало тем «триггером», который заставил Сталина дать «добро» на постройку собственных линкоров и тяжелых крейсеров. Правда, период их активного строительства длился недолго и был, по сути, свернут. О причине данного решения будет сказано в следующей части настоящей статьи.

Железные дороги: от упадка – к возрождению

В предыдущей части статьи развитие российского флота рассматривалось параллельно с развитием главного для неё – сухопутного транспорта, чье военное значение практически с самого его возникновения было чрезвычайно важным. Здесь (а также впоследствии) мы продолжим такое синхронное рассмотрение, дабы в заключительной части сформулировать некоторые выводы на этот счет.

Революционный характер Первой мировой войны проявился, среди прочего, в принципиально новом значении, которое в её условиях приобрели проблемы военного снабжения. Невиданная прежде численность воюющих армий и постоянно растущие в ходе войны номенклатура и объём их материально-технического снабжения обусловили высочайшую важность работы транспортной сети. Причем для некоторых участников войны наиболее актуальной являлась её водная составляющая.

Упомянутая выше Германия, лишившись завоза продовольствия по суше и не имея возможности заместить его морским путём в результате блокады со стороны английского флота, в итоге потерпела поражение. С аналогичной проблемой столкнулась и Англия, лишенная морского завоза необходимых ресурсов, в условиях «неограниченной подводной войны» со стороны кайзеровского флота. Однако многовековой морской опыт позволили ей успешно её решить, прибегнув к использованию конвоев, разработав отсутствующие в начале войны методы эффективной борьбы с подводными лодками, и т.д. То есть именно понимание, что море является спасительной, дружелюбной по своей сути к человеку средой, помогло решить проблемы с морским снабжением в одном случае и обострило их – в другом. Подобное понимание, являющееся важной частью ментальности, отличает морские нации от сухопутных.

А вот России свои обострившиеся в ходе войны транспортные проблемы решить не удалось. Причем появление некоторых из них было обусловлено ещё недостаточно полной подготовкой к войне. Так, намереваясь начать борьбу за овладение черноморскими проливами, руководство страны не могло не отдавать себе отчет в том, что в этом случае ведущий через них транспортный коридор в отечественные порты будет перекрыт.

Тем не менее, вопрос о строительстве железной дороги из столицы на север, к портам на Белом и Баренцевом морях (прежде всего, это относится к новому порту в Романове-на-Муроме, после революции переименованному в Мурманск), обсуждался долгие годы, не вступая в этап реализации. Строительство Мурманской железной дороги началось, по сути, лишь в начале войны и до выхода из неё России полностью завершено так и не было.

В результате те поставки оружия и техники, которые выполнялись в Россию союзниками в рамках программы военного кредитования со стороны Англии, скапливались в портах, не вывозились из них своевременно. Кстати, именно необходимостью охраны этих грузов, чтобы они не попали в руки немцев, мотивировали страны Антанты высадку на территории русского Севера первых контингентов своих экспедиционных сил сразу же после того, как пришедшее к власти большевистское правительство заключило перемирие с центральными державами.

Ещё одной «незакрытой» проблемой в развитии транспортной сети стала Амурская железная дорога, которая должна была обеспечить связь с Владивостоком (также превратившимся в военный период в важный пункт связи страны с внешним миром), исключительно по территории России, избегая китайскую. Её сооружение завершилось только перед самым наступлением революции.

Что же касается перевозок на существующем полигоне в 1914–1917 годы, то их осуществление сталкивалось со все более разрастающимся клубком проблем, во многом оставшихся в наследство от довоенного периода. И если участие железных дорог в мобилизации и развертывании армии летом 1914 года оценивалось как практически образцовое, то в дальнейшем они все хуже справлялись с возложенными на них задачами.

Разумеется, транспортные проблемы воюющей России не исчерпывались только лишь железными дорогами. Например, в ней по грунтовым дорогам грузы в ходе войны по-прежнему перевозились гужевым транспортом, в то время как на Западном фронте, согласно известному выражению, «грузовик постепенно заменил паровоз». Но нас интересует именно основной вид транспорта – железнодорожный. А его состояние обычно характеризуют (причем вполне заслуженно) одним словом – развал.

В свете этого достаточно символичным является и то, что и непосредственный толчок к событиям, приведшим к началу революции и падению монархии – волнения в Петрограде, тоже произошел из-за плохой работы транспорта, не сумевшего обеспечить снабжение столицы хлебом.

Также закономерно, что это произошло зимой – в сезон, когда железные дороги всегда трудились с максимальным напряжением, вызванным необходимостью дополнительно вести борьбу со снежными заносами и нехваткой топлива, спрос на которое в отопительный период резко возрастает. Да и злоключения императорского поезда, на котором Николай II, совершив грубую ошибку (пожалуй, последнюю в той череде, которая отмечала его царствование), покинул ставку в Могилёве, направляясь к своей семье в Царское Село, завершившиеся отречением, могли состояться лишь в стране, где железнодорожная инфраструктура была наиболее сильной.

Ведь не пустить этот поезд в сторону Петрограда, «загнать» его в Псков, где в конце концов и состоялось отречение, стало возможным именно благодаря тому, что Временный комитет Государственной думы, благодаря невероятно энергичному его члену, инженеру-железнодорожнику Бубликову. Он смог по каналам железнодорожного телеграфа разослать циркулярное сообщение о переходе власти в стране к новому революционному органу. А также и требование от его имени не допускать приближения к столице сил, преданных прежней власти.

Надо сказать, что телеграфная сеть МПС была гораздо более разветвлённой, чем та, что принадлежала почтовому ведомству. Её аппараты в обязательном порядке находились на любой, даже самой маленькой железнодорожной станции: это требовалось по условиям безопасной организации движения поездов. Поэтому директива Бубликова была всеми железнодорожниками принята к исполнению. Вот почему и можно сказать, что падение монархии в России во многом произошло именно благодаря ей – железной дороге.

Руководство большевиков прекрасно осознавало эту решающую роль железных дорог для управления страной. И активно умело использовало это в условиях разыгравшейся в условиях революции борьбы за власть.

Перевод столицы в Москву в марте 1918 года в этом смысле является знаковым событием. Благодаря чему местоположение Советского правительства совпало с пересечением основных железнодорожных магистралей страны, вдоль которых и развивались боевые действия в разгоравшейся Гражданской войне.

Начальный её этап даже получил неофициальное название «эшелонной войны». Поскольку в основном она сводилась к посылке вооруженных отрядов на поездах с целью захвата станций и находящихся на них вагонов с военным снаряжением. Таких скопилось к 1918 году очень много, так как из-за выявленных дефектов их отцепляли и ставили «в запас». Именно за счет этих ресурсов, по сути, и воевала только что созданная Красная армия. Да и впоследствии именно вдоль линии Транссибирской магистрали разгорелась Гражданская война в восточной части России. Эти эпизоды ярко демонстрируют ту роль, которую играли железные дороги в континентальной стране с большими сухопутными пространствами.

О том значении, которое придавалось советскими вождями скорейшему восстановлению транспорта, красноречиво говорит тот факт, что пост наркома путей сообщения занимали такие видные их представители, как Троцкий и Дзержинский. Тем не менее, техническое состояние железных дорог было удручающим. Они нуждались в капитальной реконструкции, которая и начала проводиться в жизнь с начала 30-х годов.

Это сопровождалось активным обсуждением в профессиональных кругах направлений подобной реконструкции. Большое количество старых специалистов совершенно добровольно перешли на сторону новой власти, искренне рассчитывая, что она проявит больше решимости в развитии отрасли, чем предыдущая. В ходе таких обсуждений выдвигались в том числе и самые радикальные планы, предусматривающие постройку новых «супермагистралей», для которых предлагалось разработать новые, особо мощные локомотивы и т.д.

Но трезвый анализ показал, что на реализацию таких «амбициозных проектов» в стране просто не было достаточных ресурсов. Поэтому для интенсификации перевозочного процесса было решено обойтись в основном существующей инфраструктурой. Да и локомотивы главном образом продолжали строиться с конструкцией, берущей начало ещё в Российской империи.

Это, в частности, относится к паровозу серии «Э», который и по продолжительности постройки (с перерывами с 1912 по 1957 годы), и по количеству произведённых экземпляров (почти 11 тысяч) является абсолютным «рекодсменом». Советская пропаганда превозносила другие локомотивы, спроектированные в 30-е годы: товарный ФД («Феликс Дзержинский») и созданный на его базе пассажирский ИС («Иосиф Сталин»). Кстати, движение «ударников» в СССР поначалу называлось «кривоносовским» по имени паровозного машиниста Петра Кривоноса, ставившего свои трудовые рекорды именно на ФД. И лишь затем было переименовано в «стахановское» – в честь горняка А. Стаханова. Но главной «рабочей лошадкой», «вывозившей» на себе львиную долю перевозок, стали именно «эховские», как называли машинисты паровоз серии «Э».

Главные же изменения произошли в вагонном хозяйстве. Парк грузовых вагонов стал обезличенным. То есть вагоны больше не принадлежали конкретным дорогам, а свободно обращались по всей сети. Любая неисправность, выявляемая при станционном осмотре, устранялась тут же, после чего вагон отправлялся в очередной рейс – не надо было возвращать его по месту приписки.

Сами же вагоны также претерпели значительные изменения. Теперь они строились уже не двух-, а четырехосными (по терминологии того времени – «большегрузными»). Это позволило нарастить вес поездов, не увеличивая их длину, которая, в свою очередь, ограничивалась протяженностью станционных путей.

Назначенный на пост наркома путей сообщения ближайший соратник Сталина Л. Каганович потребовал завершить перевод вагонного парка на автотормоза.

Как было сказано в первой части статьи, решение об этом было принято ещё в конце XIX века, но реально вплоть до падения империи почти ничего не было сделано. А в ходе революции и Гражданской войны и подавно стало не до этого. Теперь же работы значительно ускорились. Причем вместо тормоза Вестингауза подвижной состав оснащался теперь отечественным – конструкции гениального изобретателя И. Матросова. И, в отличие от нынешних времён, тогда операция по «импортозамещению» была проведена успешно. И к началу войны большинство вагонов имели пневматические тормоза.

Ещё одним важнейшим усовершенствованием стало введение автосцепки, которая также, как и переход на четырёхосные вагоны и автотормоза, позволила увеличить вес поездов при неизменной станционной и локомотивной инфраструктуре. Кроме того, наличие надёжной сцепки позволяло машинистам более уверенно вести поезда на участках с переломом профиля, не опасаясь, что излишние продольные усилия приведут к их разрыву. Правда, до начала войны оснащено автосцепкой было менее половины вагонов всего парка.

Глубокие структурные изменения в экономике страны нашли своё отражение в специализации вагонного парка. Если в дореволюционный период, как было сказано в первой части статьи, в нём доминировали крытые товарные вагоны, предназначенные для перевозки зерна, то отражением эпохи индустриализации стало то, что наиболее многочисленную группу составили теперь полувагоны (то есть имеющие высокие борта, но не имеющие крыши). Их основным грузом стали уголь и руда – главное сырье для металлургии и энергетики. Воплощение планов индустриализации стало возможным благодаря этому новому вагонному парку.

При его разработке советские инженеры учитывали причины кризиса, постигшего отечественные железные дороги во время Первой мировой войны. Одна из них заключалась в том, что в условиях дефицита рабочей силы вагоны не всегда своевременно разгружались. Скапливаясь на запасных путях, такие неразгруженные вагоны фактически приводили к уменьшению наличного парка.

Поэтому ключевым эксплуатационным показателем, принятым в НКПС, стал оборот вагона – время между одной его загрузкой и следующей за ней. Чем быстрее происходит оборот вагона, тем эффективнее его использование в перевозках. На примере конструкции того же полувагона видно – за счет чего обеспечивался этот быстрый оборот. Он был приспособлен к максимально быстрой разгрузке. Основным её способом считалось использование эстакады, на которой открывались люки в полу и груз под собственной тяжестью высыпался из кузова. Но эстакады имелись далеко не во всех пунктах разгрузки. Поэтому в дополнение к нижним люкам также имелись многочисленные в боковых и торцевых дверях, откуда можно было производить разгрузку при помощи лопат и на обычном пути.

Эта деталь может показаться малозначительной. Но она наглядно демонстрирует: как в условиях дефицита ресурсов и минимальной технической оснащенности, тем не менее на транспорте стремились к максимальному повышению эксплуатационных показателей.
Таким образом, находясь в условиях ограниченности ресурсов и технологических возможностей, НКПС, опираясь на рекомендации старых специалистов и при поддержке руководства страны, провело техническую модернизацию отрасли, сосредоточив основные усилия на преобразованиях в вагонном хозяйстве. Что принесло свои результаты.

Приближалась Вторая мировая война. Страна стояла перед самым страшным испытанием в своей истории, представляющим непосредственную угрозу самому её существованию, включая физическое выживание.

Как проявили себя в нём Рабоче-крестьянский красный флот и Народный комиссариат путей сообщения – два детища Советского государства, которых оно не оставляло своим вниманием все эти годы и от которых требовало высокой отдачи и в мирное время и, тем более – в военное?

Об этом пойдет речь в следующей, третьей части статьи.