«Трансаэро» — спасибо, что была

В канун столетия со дня основания отечественного воздушного флота (9 февраля) есть смысл вспомнить не только о безусловных и неоспоримых достижениях страны в этой сфере — а до развала СССР мы выполняли четверть всех авиаперевозок в мире.

Наша страна — единственная на планете производила все типы самолетов на 100% из собственных комплектующих. В 1976 году советский Аэрофлот стал первой в мире авиакомпанией, которая перевезла за год более 100 млн. пассажиров. Были ли шансы у правопреемника страны советов сохранить высокую планку в мировой авиационной семье? Попробуем поразмышлять по этому поводу.

Что звезды, как оказывается, не исчезают, а догорают, оставляя после себя лишь черные дыры, нам объяснили. Или вот, с Соломоновых островов, что в Тихом океане, как посчитали ученые, только в одном 2016 году исчезли сразу пять островов. И это они объяснили — происходит из-за постоянных колебаний уровня водной поверхности планеты. В октябре 2015 года с виду внезапно, но уж больно ожидаемо, покинула отечественный авиарынок одна из крупнейших и популярнейших в народе частных российских авиакомпаний. Официально — «прекратила свою операционную деятельность». Как и почему — до сих пор нет единого мнения у авиационной общественности.

Взлет на фоне общего падения

«Трансаэро, Трансаэро, Трансаэро» — с этих слов некогда начинался гимн первой частной авиакомпании, созданной двумя молодыми, невероятно активными, совсем не случайными в летающей отрасли людьми Александром Плешаковым и Григорием Гуртовым. Первый, уже набравшийся опыта работы в ОКБ им. Яковлева, а затем и эксперта в коммерческом управлении МГА СССР. Второй, выросший в семье ведущего конструктора в том же яковлевском ОКБ, начавший трудовую деятельность на московском машиностроительном заводе «Искра» Минавиапрома, и продолживший ее в Фонде авиационной безопасности СССР в должностях коммерческого директора и вице-президента.

Оба, засучив рукава, не без труда ставили на крыло свое, не имеющее до тех пор в стране аналогов крылатое детище. Его базой стало разваливавшаяся военно-транспортная авиация Советского союза. В те смутные времена своя гражданская авиация окружению президента Бориса Ельцина, как и другие что-либо производящие отрасли, оказалась лишней обузой. Зачем строить что-то свое, когда без особых усилий с подачи многочисленных западных советников, засевших в Кремле, можно было приобрести хорошо зарекомендовавшее себя чужое. О судьбах сотен тысяч занятых на собственном производстве, выбрасываемых теперь на улицу, как-то не хотелось думать, а ведь отрасль еще подавала признаки жизни.

В то время массовое использование грузовых военных самолётов Ил-76 еще позволяло держаться на плаву и поддерживать финансовый потенциал, способный при разумном подходе становиться стартовым капиталом для серьезных новаций. Одной из таких новаций и стал замысел создания целого букета новых авиакомпаний. Идея энергичных, едва достигших 30-летия молодых людей, нашла поддержку в среде думающих о продолжении славных традиций советской гражданской авиации и возрождении российского гражданского флота людей, еще не потерявших своего влияния на властные структуры. Так вышло, что рождение коммерческой авиакомпании «Трансаэро» практически совпало и с созданием Межгосударственного авиационного комитета, объединившего усилия и наработки авиационных структур вчерашних советских республик.

Инициатором появления подобного содружества и стала авторитетнейшая в отрасли личность, коей являлась Татьяна Анодина. Критики деятельности «Трансаэро» еще и до сих пор склонны считать, что в появлении новой авиакомпании она, будучи матерью Александра Плешакова, сыграла более чем решающую роль. На что Татьяна Григорьевна всегда резонно реагировала примерно так: «Главное ведь в этом деле не родство, а результат. Ничего плохого в продолжении нашей семейной профессии не вижу. Мой отец в ПВО страны служил, мать тоже — связисткой в авиации, я потому профессию не выбирала, обучаясь на военном факультете львовского политеха, как и моя родная сестра, и муж в свое время работал в этой отрасли.

Ну, а сын свои первые шаги делал в авиамодельном кружке, был победителем многих соревнований, входил даже в сборную Москвы. Потом был МАИ, хотя я, честно говоря и была против. С другой стороны, разве это плохо, когда в детях вырастает патриотизм по отношению к семейной профессии? Когда все это закладывается духом семьи, даже не столько разговорами, сколько общей ситуацией в ней. Авиация это такая сфера деятельности, в которую, к счастью, влюбляются с детства. Сын всегда стремился к тому, что страна просто обязана создать продукт не хуже западного и это стало главным в его деятельности".

Объективности ради, скажем, что старт первой частной авиакомпании в стране был более чем впечатляющ. Официальным днём ее рождения считается 5 ноября 1991 года. Тогда на арендованном самолёте Ту-154, но уже под собственным кодом UN (первоначально авиакомпании был присвоен код 4J, код UN она получила позже), был выполнен её первый полёт — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва. «Трансаэро» весьма быстро стала второй после «Аэрофлота» по годовому пассажирообороту. За 2014 год (практически в самый канун банкротства) на своих бортах перевезла почти 13,2 миллиона человек. Операционная прибыль компании тогда составила 10,5 млрд. рублей. В том же 2014 году немецкое бюро JACDEC присвоила «Трансаэро» 17-е место в рейтинге самых безопасных авиакомпаний в мире и первое место в рейтинге самой безопасной в России.

Свидетельствует один из бывших руководящих ее сотрудников, более сорока лет своей служивший в гражданской авиации, заслуженный работник транспорта РФ Вячеслав Сенин:

— Ставилась на крыло новая структура с большим трудом. Движение к достижению результата началось с поиска летающей техники. Ясно было, что покупка самолетов сулила немыслимые расходы, да и где их покупать, когда отечественный авиапром уже впал в глубокую спячку? Пришлось думать либо об аренде (лизинге), либо о приобретении «боингов» или «эрбасов» у авиакомпаний, имеющих свободные от перевозок машины. После оформления необходимых банковских кредитов, присовокупив к ним стартовый капитал, можно было и регистрироваться.

Положение «Аэрофлота» к этому времени тоже становилось незавидным. Более того, ему были запрещены полёты в Израиль, а вот едва зарегистрировавшаяся авиакомпания сумела втиснуться в эту весьма прибыльную нишу и оперативно оформить сертификат на право полёта в Тель-Авив. Обслуживание рейсов на первых порах производилось по договоренности силами и средствами аэропорта Шереметьево, но параллельно руководители авиакомпании начинают срочно формировать свою структуру. Подбирается персонал лётной службы, бортпроводники, службы наземные, перронной механизации и другие. Самым сложным оказался кадровый набор в инженерно-авиационную службу, ее надо было не только укомплектовать, но и обучить в рамках самых прогрессивных мировых авиационных стандартов.

Подбором и подготовкой бортпроводников лично занималась супруга Александра Плешакова Ольга, тоже не случайный в профессии человек, недавно завершивший аспирантуру МАИ. Она же взяла на себя и вопросы организации бортового питания, внедряя современный принцип подбора и стиля работы. В руководящий состав авиакомпании привлекались люди, имевшие большой опыт работы в различных подразделениях МГА, коммерческом его управлении, представительствах союзного «Аэрофлота» за рубежом и т. д. Каждая кандидатура скрупулезно обсуждалась на совете директоров, председателем которого был Александр Плешаков. Руководство «Трансаэро» решило также всерьез видоизменить принятую в отрасли систему обслуживания рейсов. Переговоры по этой части с руководством аэропорта и «Аэрофлота» понимания не нашли. Существующая же в Шереметьево система уже перестала устраивать компанию.

Поэтому начался процесс создания собственных служб. Для решения этой проблемы необходим был сертификат авиационных властей на право самостоятельного обслуживания. Полную поддержку в этом и, пожалуй, единственным на тот период разделившим стремление авиакомпании к внедрению новаций в этой области, стал известный в отрасли пилот, заместитель начальника Департамента гражданской авиации России Карл Руппель.

Успехи новичка — как кость в горле

Проблем по части становления у новой авиакомпании хватало. Не однажды палки в ее колеса пытался ставить имевший большое влияние на властные структуры печальной памяти Борис Березовский. Он постоянно вмешивался, пытаясь внедрить своих людей. Доходило до того, что в офисе компании одновременно появлялись сразу два генеральных: законный и — рэкетир из окружения Бориса Абрамовича. Пришлось усилить охрану не только офиса, но и личную — для законного генерального.

Одновременно создавалась собственная служба перевозок, причем в аэровокзале в этот период приходилось добиваться всего с большим трудом: договариваться об установке двух стоек регистрации — для пассажиров эконом- и бизнесклассов, отдельной стойки для пассажиров-инвалидов, огораживать зону регистрации специально привезенными из Израиля стойками и охватывающими зону специальной тесьмой. Делалось все, чтобы создавать более комфортные условия для пассажиров. Постепенно обзавелись разработанными собственными новыми правилами перевозки людей и грузов, которые по своему содержанию вызывали порой зависть даже у многих зарубежных перевозчиков.

Конечно, хозяева — «Аэрофлот» — спокойно на эти новшества, да еще на собственной территории, смотреть не могли — ничего подобного у них пока не предвиделось. Наши перевозочные документы, по сути, были первыми и единственными по своему содержанию в российской гражданской авиации. Аналогичные новшества предпринимались и в других сферах деятельности авиакомпании — лётный состав проходил подготовку с установленной периодичностью в Германии, Великобритании, США, Франции, техническое состояние самолётов было под особым контролем — на высшем уровне, что обеспечивало высокую безопасность полётов. Достаточно сказать, что за все время деятельности авиакомпании не отмечено ни одного авиапроисшествия.

Высокие требования предъявлялись и к бортпроводникам, у которых улыбка на лице попросту стала фирменной в период работы на борту. Фирменной была у них и служебная одежда, в корне отличавшаяся от привычной аэрофлотской. Похоже, и в «Аэрофлоте» в этот период, глядя на новации в «Трансаэро», решили кое-что поменять в обслуживании пассажиров, поскольку те предпочитали чаще выбирать для путешествий новую авиакомпанию. Однако все эти изменения в главной авиакомпании страны все же внедрялись туговато. Например, идея изменения ливреи (то есть окраски лайнеров) почему-то была отвергнута. Как и создание электронной системы бронирования, и применения американской и швейцарской соответственно «Амадеус» и «Габриэль», несмотря на очевидные экономические потери по связи и оборудованию. После ликвидации МГА СССР сама идея формирования системы бронирования «Сирена-3» не вдохновила ни одного из множества авиаруководителей, кто бы по-настоящему оценил, что нужно для этого сделать. Хотя было предложение обновить весь комплекс перевозочной документации, включая и авиабилет. Немецкая фирма «Барч», у которой заказывали международные билеты, проявила было готовность создать совместное предприятие, но так и не получила утвердительного ответа на свою инициативу.

Была и попытка создать соответствующее печатное производство в Гознаке, где даже готовились к выделению одного из своих корпусов на Алексеевской для организации всего цикла изготовления авиационной документации. Идея была похоронена. Не нашло своего воплощения и предложение о создании бизнес-аэропорта на Ходынке на базе ОКБ Ильюшина, хотя оно сулило большие выгоды, учитывая близость Кремля, министерств, Госдумы, различных бизнес-центров и других влиятельных структур. Ведь существует же Аэропорт-сити в центре Лондона!

Увы, многие другие интересные идеи тоже в то смутное время понимания у власти не нашли. Продолжал больше по инерции свою деятельность и «Аэрофлот», не ища путей преобразований в соответствии с требованиями времени. И если бы не появилась «Трансаэро», поднявшаяся не просто в один ряд с ведущими авиакомпаниями мира, а еще и показавшая наглядный пример успешной реформации и обновления бурно нарождающимся отечественным авиаперевозчикам, скорее всего, мы бы так и остались на уровне начала 90-х. Поэтому воздадим должное «Трансаэро», ставшей пионером в области гражданского флота страны, исповедовавшей самые модные авиационные новации.

Неподъемные амбиции

Каковы же основные причины ее гибели? Основным и, пожалуй, решающим фактором, считает Сенин, стали чрезмерные амбиции руководства и, прежде всего, самого Александра Плешакова. Свою главную цель он определил, как стремление превзойти «Аэрофлот», помимо прочего, количеством самолетного парка, на что требовались огромные средства. Второй существенной причиной стал на фоне этого бесконечный рост стоимости керосина, при том, что наша страна не знает себе подобных по возможностям его производства. Отсюда и постоянное возрастание стоимости перевозок, а значит, и тарифов для стремительно нищающего в те времена населения.

Оглядываясь назад, стоит все же согласиться с теми, кто сомневается в глубокой логике инициаторов банкротства «Трансаэро». Тем более, что, насколько известно, единства крупных кредиторов в его необходимости отнюдь не было. Не в выигрыше оказались и лизингодатели.

Скажем прямо, политики в этом было больше. Кому-то очень хотелось утопить перевозчика, который своей неординарностью, непохожестью на других многим резал глаза. Можно ведь было при желании подкорректировать стратегию слишком предприимчивых создателей, тормознуть наращивание парка, численный состав сотрудников. Ведь никто не выиграл, даже «Аэрофлот», которого, безусловно, не радовали успехи конкурента, да и простить ему проигрыш тендера на полеты в Израиль было не так просто. Но окончательную точку в этом вопросе ставили чиновники Минтранса, которые, как известно, традиционно промахиваются, просчитывая последствия своих инициатив.