Canadair CL-84 Dynavert. Концепция идеального самолёта

Что вам известно о латвийском авиастроении?

Вероятно, что не так много, ведь, когда речь заходит о самолетостроении разных стран, Латвия будет стоять одной из последних в этом списке. Впрочем, такой маленькой стране, которая большую часть XX века была в составе СССР, собственное авиастроение было и не нужно.

Меж тем, когда страна ещё была независимой, робкие попытки наладить производство собственных самолётов имели место быть. И история создания латвийских истребителей меня заинтересовала после погружения в историю финского истребителя Morko-Morane. Было любопытно посмотреть на другие похожие самолёты, созданные в исторически неавиационных странах.

И, признаюсь честно, я и подумать не мог, что откопаю такой неогранённый бриллиант, как латвийское самолётостроение. И когда-нибудь я до него доберусь, ведь там есть о чём рассказать, включая конструкцию и свастику на крыльях и фюзеляже этих машин.

Сегодняшнюю статью я начинаю с такой подводки по причине того, что одним из главных людей в истории авиации Латвии стал авиаконструктор, о котором рассказано не так много, но он всё равно успел оставить значительный след в мировом авиастроении. Так получилось, что этот человек, переехав из Латвии в Канаду, в кооперации с другим авиаконструктором помог в создании очень интересного самолёта.

Итак, сегодня речь пойдёт о канадском самолёте вертикального взлёта и посадки, построенном латышским и американским авиаконструкторами – Canadair CL-84 Dynavert.

История CL-84

История CL-84 берёт своё начало в 1956 году, когда главный конструктор Canadair Фредерик Филлипс предложил радикально новую конструкцию самолета. За помощью в проектировании он обратился к латышскому авиаконструктору Карлису Ирбитсу, которому и была посвящена вступительная часть.

Задуманный ими самолёт мог взлетать и приземляться вертикально и, меняя положение крыла в полете, летать горизонтально. Филлипс и Ирбитис замыслили его как военно-транспортный и разведывательный самолёт, который мог бы выполнять сразу несколько тактических задач.

Впоследствии, когда проектом заинтересуется министерство обороны Канады, список задач CL-84 расширится, но пока предлагаю разобраться с тем, что именно планировали построить Филлипс и Ирбитс.


Да, придуманная ими конструкция не была нова, а точнее – была сильно переработана. И это совсем не плохо, ведь конструкция, появившаяся в Канаде, была намного лучше аналогичной, появившейся примерно в то же время в Америке. Именно на неё опирались Филиппс и Ирбитс при создании CL-84. По крайней мере, чувствуется вдохновение технологией, которая к 1956 году хоть и оставалась новой, но уже была испытана на многих экспериментальных моделях.

И за сим я предлагаю погрузиться в историю той самой конструкции, получившей название Tiltwing, или же самолёт с поворотным крылом (так как слово Tiltwing ещё не укрепилось в русском языке, для простоты будем называть CL-84 и родственные с ним самолёты – СсПК).

Идея

Идея была проста: создать самолёт вертикального взлёта и посадки, а это было довольно популярным решением во второй половине XX века, где бы для сокращения взлёта и посадки использовалось поворотное крыло. В этом фундаментальное отличие СсПК от конвертопланов, которые между собой часто сравнивают: у первых целиком поворачивается крыло с двигателем, а у вторых только двигатель. В остальном, в части конструкции и заложенной идеи, они сходны.

Конструкция наклонного крыла дает определенные преимущества в вертикальном полете по сравнению с конвертопланом. Конструкционно очень схожи с конвертопланами машины, которые называют словом Tiltjet, только в случае таких машин как Bell D-188A и EWR VJ 101 используется реактивный двигатель, а не поршневой либо турбореактивный.


Поскольку в СсПК спутная струя от винта ударяет по крылу в его меньшем размере, наклонное крыло может использовать большую мощность своего двигателя для подъема самолета. Для сравнения конвертоплан V-22 Osprey теряет около 10 % своей тяги из-за помех от вихрей, в виду взаимодействия крыла и ротора, из-за чего характеристики висения у единственного серийного конвертоплана на данный момент далеки от совершенства.

Еще одним преимуществом СсПК является простота перехода между режимами вертикального взлета и посадки и режимами горизонтального полета. Конвертоплан должен сначала лететь вперед, как вертолет, наращивая воздушную скорость до тех пор, пока подъемная сила крыла не станет достаточной, чтобы гондолы начали менять своё направление. В итоге, CL-84 и другим СсПК требуется меньше времени на взлёт и посадку, что является важным преимуществом этой машины.

Основными недостатками самолетов с поворотным крылом являются восприимчивость к порывам ветра в режиме вертикального взлета и посадки и более низкая эффективность висения. Крыло, наклоненное вертикально, представляет собой большую площадь поверхности, на которую может воздействовать боковой ветер. Конвертопланы обычно имеют лучшую эффективность зависания, чем конвертопланы, но меньшую, чем вертолеты.

Если вам нужен гиперболизированный пример, то можете попробовать взять широкую деревянную доску и выйти постоять с ней в ветреную погоду. Люди однозначно узнают в вас CL-84.

Другие проблемы СсПК – это преимущества конвертопланов. Неподвижное крыло конвертопланов создает больший угол атаки и соответственно большую подъемную силу и более короткий взлет.


Возможность наклона крыла CL-84 была разработана Карлисом Ирбитисом. Оригинальное расположение кулачкового механизма и рычагов позволило пилотам CL-84 использовать одни и те же управляющие движения независимо от положения крыла. Заявляется, что для пилотирования CL-84 не требовалось специальной подготовки. И хоть это больше звучит как рекламный проспект – даром, что источник канадский – нам придется поверить, что для полётов на этом самолёте достаточно образования лётчика. А может, и пилота-вертолета, в статье не уточняется, а значит трактовка изложенного на стороне читателя.

От себя добавлю, что пилотов конвертопланов долгое время обучают в полётах и на вертолётах, и на самолётах, и логично предположить, что для управления CL-84 лётчик также должен обладать умениями пилотирования обоих видов транспорта.

И, как ни странно, CL-84 в действительности был первым СсПК, но есть нюансы.

Как я уже писал, впервые идея создания этого самолёта стала обсуждаться в Canadair в 1956 году, что было за год до полёта первого СсПК без дополнительных уточнений. То есть идея CL-84 оригинальна, но в тоже время такая же идея появилась в США, и хорошо если только там. Так или иначе, именно компания Piasecki Helicopter Corporation, созданная небезысветным Фрэнком Пясецким, стала первым предприятием, откликнувшимся на предложение Армии США по самолёту вертикального взлёта и посадки.

Правда, тогда Пясецкий уходил из компании, и первый СсПК создавался в той же компании, но с названием Vertol. Её, к слову, 30 марта 1960 года купит Boeing, создав тем самым сначала Boeing Vertol, а потом и Boeing Rotorcraft Systems в 1987 году.


Именно благодаря видению инженеров этой компании появился первый в истории СсПК, который получил название VZ-2, или же Model 76. Конструкция этого летательного аппарата представляла собой моноплан с открытым фюзеляжем, трёхопорным шасси с хвостовым колесом и кабиной вертолетного типа.

В центральной части располагается турбовальный двигатель Lycoming YT53-L-1 мощностью 825 л. с, который через систему трансмиссии приводит во вращение два воздушных винта, установленных в гондолах на крыле, и два рулевых винта в хвостовом оперении. Сопло двигателя несколько отклонено вбок, чтобы вертикальное оперение находилось в стороне от потока газов. Воздушные винты диаметром 2,9 м трехлопастные, имеют лопасти прямоугольной формы, в плане с геометрической круткой.

Крыло цельнометаллическое, высокорасположенное, прикреплено к фюзеляжу на шарнирах и под действием гидравлических силовых цилиндров может поворачиваться на угол до 90°. При взлете оно двигается вертикально вверх, создавая подъемную струю воздуха, а после достижения безопасной высоты возвращается в горизонтальное положение, чтобы VZ-2 мог совершать контролируемый самолётный полет. Крыло снабжено закрылками и элеронами. Хвостовое оперение т-образной формы, с большой площадью киля, рулём направления и цельноповоротным стабилизатором.

В кабине установлены стандартные вертолетные органы управления: ручка, рычаг «шаг-газ» и педали путевого управления. Число приборов по сравнению со стандартным оборудованием вертолета увеличено. Управление поворотом крыла осуществляется летчиком с помощью рычага, установленного на ручке управления. В горизонтальном полете самолет Vertol VZ-2 управляется с помощью обычных аэродинамических рулей.


Единственный экземпляр VZ-2 (серийный номер 56-6943) совершил первый полёт в режиме висения 13 августа 1957 года, а первое успешное испытание с переходом от вертикального полета к горизонтальному и обратно прошло 23 июля 1958 года. Программа испытаний VZ-2A (после внесения усовершенствований аппарат получил обозначение VZ-3A) проводилась совместно армией США и NASA, а в 1960-х годах его передали в исследовательский центр NASA.


То есть технология СсПК разрабатывалась не только в Канаде, а значит у Филиппса и Ирбитса был неплохой пример для подражания, на опыт создания которого можно было опереться, но который не стоило повторять.

VZ-2 не был идеальным СсПК – он был экспериментальным, то есть его задачей была отработка решений перед проектированием технологически более сложных проектов. В их числе были американские Hiller X-18, Kaman K-16B, довольно авангардный LTV XC-142 и уже потом появился наш сегодняшний герой – технологичный, но в меру и с реальными шансами отправиться в серийное производство.

Интересно то, что среди американских СсПК только XC-142 был полностью новым самолётом, тогда как X-18 и K-16B были сильно переработанными версиями Chase YС-122С и Grumman G-21 соответственно.

Другими словами, эта часть о VZ-2 была важной, чтобы мы понимали – CL-84 не был первопроходцем в этой технологии, посмотреть на первого представителя этой породы самолётов и впоследствии увидеть те детали конструкции, которые переняли Филиппс и Ирбитс.

Но так что же происходило с нашим сегодняшним героем?

С 1957 года идея, задуманная Филлипсом и Ирбитсом, начинает воплощаться в жизнь. Именно с того момента в компании Canadair начинают исследования в области создания вертикально взлетающего и садящегося самолёта. И именно в такой формулировке, ведь правильность создания СсПК нужно было ещё подтвердить, либо наоборот опровергнуть.

Исследования проходили при содействии Национального исследовательского совета (NRB) и Совета оборонных исследований (DRB) Канады. Было подтверждено, что вертикально взлетающий самолёт, в конструкции которого будет использоваться поворотное крыло – это хорошая идея. Крыло и силовые установки самолета можно было гидромеханически наклонить так, чтобы угол наклона крыла изменился на 100 градусов от нормального угла полета до углов вертикального взлета и посадки.

Угол наклона хвостового оперения должен был автоматически изменяться, чтобы справиться с изменениями дифферентовки по мере изменения угла наклона крыла. Два набора лопастей рулевого винта должны были быть заблокированы в переднем и заднем положениях в обычном полете. И так как у Canadair не было доступа к отчёту по полётам VZ-2, все эти исследования нужно было проводить самостоятельно и без полноразмерного экспериментального летательного аппарата.

Финансовую поддержку обеспечивало министерство обороны Канады, которое было заинтересовано в таком самолёте. Будущий CL-84 по новому плану должен был применяться в качестве десантно-транспортного, поискового, спасательного, санитарного, разведывательного и связного самолета. Также он предполагался для поддержки наземных войск. Гражданский вариант самолета мог использоваться для транспортных перевозок на короткие расстояния в труднодоступных районах, научных изысканий и санитарной службы.

С точки зрения задач полный авангард, а вот с точки зрения конструкции четырехдвигательный LTV XC-142, созданный за более короткий период времени, кажется более интересным. С другой стороны, США на тот момент в вопросе СсПК были впереди планеты всей, по крайней мере, количественно, имея за плечами большое количество ранее реализованных проектов, тогда как Канада догоняла своих соседей.

Главными дизайнерами проекта стали ранее нам известные американец Фредерик Филлипс и латыш Карлис Ирбитс, которых интересовала эта тема ещё с 1956 года. Исследования и проектирование происходило при непосредственной поддержке многих других инженеров Canadair.

Процесс оптимизации всех возникающих проблем, при выбранной для CL-84 конструкции СсПК, внедрение оптимальных решений в дизайн самолета и поиск единственно нужного размера летательного аппарата, для чего перманентно проходили испытания в аэродинамических трубах, растянулся с 1957 года вплоть по 1963. В августе того года был заключен контракт с министерством обороны стоимостью 12 млн долларов на постройку экспериментального самолета Canadair CL-84 Dynavert, который был завершен в декабре 1964 года, вскоре после чего были начаты наземные испытания.

К слову, а как вообще появилось такое имя собственное CL-84?

С индексом всё понятно: первое это либо аббревиатура от одного из связанных с Canadair предприятий, в крайнем случае, можно предположить, что это просто ничего не значащие хорошо запоминающие первые буквы для каждого самолёта компании; цифры же обозначают порядковый номер проекта в общей линейке самолётов канадской компании. Но вот со словом Dynavert всё интереснее.

Видите ли, в то время Canadair была дочерней компанией американского авиастроительного предприятия General Dynamics. Из этого очевидно, что Dynavert – это сокращение от слов dynamics и vertical, то есть вертикальный или вертикально взлетающий. Меж тем канадские авиаконструкторы предпочитали называть его только по порядковому номеру, вероятно, в угоду экономии времени.

И перед первым полётом CL-84 предлагаю остановиться на конструкции этого самолёта.


Итак, CL-84 – это вертикально взлетающий и садящийся двухместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным поворотным крылом, с двумя турбовальными двигателями Lycoming T53LTC1K-4C и трехопорным шасси. Двигатели установлены в отдельных гондолах под крылом и приводят в движение воздушные винты. Редукторы винтов соединены синхронизирующим валом через главный редуктор с муфтой сцепления, что обеспечивает отдельный запуск двигателей и работу обоих винтов при выходе из строя одного двигателя. От главного редуктора с помощью вала осуществляется привод редуктора хвостового винта.

Другими словами, при поломке CL-84 может дотянуть до вменяемого асфальтированного участка и совершить аварийную посадку, что делает из него сравнительно безопасный вид транспорта. Максимальная мощность каждого двигателя 1 500 л. с. В носовой части гондол расположены редукторы винтов, которые достигают диаметра 4,27 м для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Винты четырехлопастные, изменяемого шага, выполнены из стеклопластика и имеют противоположное вращение. В хвостовой части фюзеляжа установлен рулевой винт диаметром 2,13 м для продольного управления.


Пару слов о ТТХ и ЛТХ Dynavert:

Экипаж: 2 человека
Вместимость: 12 пассажиров
Длина: 14,415 м
Размах крыла: 10,46 м
Высота: 4,34 м
Площадь крыла: 21,67 м²
Аэродинамический профиль: NACA 63 3-418
Пустой вес: 3 818 кг
Максимальный взлетный вес:
6 577 кг (в укороченном взлете и посадке),
5 710 кг (в вертикальном взлете и посадке)
Максимальная ширина по концам гребного винта: 10,56 м
Максимальная высота над гребными винтами при наклоне крыла: 5,22 м
Производительность:
Максимальная скорость: 517 км/ч
Крейсерская скорость: 484 км/ч
Флаттер наступает при 668 км/ч
Дальность: 678 км
Скороподъемность: 21 м/с.


Возвращаясь к конструкции самолёта, остановимся на механизации, которая довольна оригинальна.

По всей длине передней кромки крыла располагаются закрылки Крюгера (элемент механизации передней части крыла самолёта; служит для улучшения характеристик на посадке, в частности, для снижения посадочной скорости), тогда как по задней располагаются флапероны – управляющая поверхность крыла самолета, имеющая одновременно назначение и элерона, и закрылка.

В хвосте самолёта находится трёхкилевое оперение, с рулем направления на центральном киле и концевыми шайбами, установленными на концах стабилизатора, размахом 5,08 м. Руль высоты находится в промежутке между килями на законцовках стабилизатора. При этом сам стабилизатор является поворотным, что сделано для упрощения вертикального взлёта и посадки. За килями находится ранее упомянутый хвостовой винт. Как можно заметить, он соосной конструкции.


Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов. Полумонококами называют усиленные конструкции корпуса, которые похожи на полноценный монокок, но которые, по крайней мере, частично, обладают дополнительной прочностью за счет обычного армирования. Полумонококовая конструкция используется среди прочего для изготовления кузовов автомобилей и рам мотоциклов.

В носовой части CL-84 расположена кабина экипажа, остекление которой обеспечивает хороший обзор. Для улучшения обзора вниз имеются дополнительные панели остекления. В грузовой кабине размером 3,05x1,42x1,37 м и объемом 8,66 м³ могут разместиться 12 вооруженных десантников. В кабине летчика установлены колонка управления и рулевые педали.

Управление самолетом на горизонтальном режиме полета обеспечивается с помощью обычных рулевых поверхностей, на вертикальном режиме – путем изменения шага винтов и отклонением флаперонов. Поперечное управление осуществляется путем дифференциального изменения шага винтов, установленных на крыле; путевое – дифференциальным отклонением элеронов-закрылков, продольное – изменением шага рулевого винта. В горизонтальном полете вал привода винта разъединен и винт застопорен.

При переходе от вертикального полета к горизонтальному крыло постепенно поворачивается, горизонтальная составляющая тяги винтов увеличивается, и скорость самолета возрастает. При этом пропорционально повороту крыла происходит отклонение флаперонов, что обеспечивает уменьшение продольного момента и увеличение подъемной силы. При вертикальном взлете стабилизатор устанавливается на максимальный угол отклонения, равный 30°. При повороте крыла стабилизатор постепенно отклоняется до нормального положения, благодаря чему CL-84 плавно переходит из режима висения в горизонтальный полёт.

Шасси трехопорное, с передней опорой шасси со сдвоенными тележками на каждой опоре. В полете главные убираются в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа, а передняя – под кабину пилотов по направлению полёта. База шасси 4,28 м, колея 3,1 м. На главных опорах колеса имеют размер 0,8x0,2 м и давление 3 кгс/см², на носовой опоре – 60x15 м и 2,8 кгс/см².

Первый полет прототипа CL-84, получивший при испытаниях название CF-VTO-X, состоялся 7 мая 1965 года, под управлением главного лётчика-испытателя Canadair Билла Лонгхёрста, и прошел в режиме висения, то есть без перехода в горизонтальный полет. Даже забавно: первый полёт без первого полёта. Но после этого проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой и первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету. И 17 января 1966 года удалось достичь той задачи, ради которой для CL-84 и была выбрана такая конструкция: переход от вертикального полета в горизонтальный.

А зачем вообще создавался CL-84?

Неожиданный вопрос, но будем честны: Canadair не смогли бы зайти так далеко, если бы не интерес или расчёт на интерес в Канаде или где-то ещё. Очевидно, что Министерство обороны Канады имело в данном проекте свой интерес, ведь в противном случае они бы не стали его спонсировать. И в действительности всё именно так: канадское правительство увидело потребность в вертикально взлетающем и садящемся транспорте, профинансировав интересный проект от двух авиаконструкторов с большим именем.

Как-никак это 1960-е – период неординарных проектов и поиска всё новых способов развития. Одним из таких стала технология, позволяющая самолётам взлетать и садиться вертикально, на что свои ресурсы тратили многие предприятия по всему миру, но в первую очередь, конечно, США, СССР и Великобритания.


Но существует ещё одно мнение, гласящее о том, что CL-84 создавался также в качестве участника тендера, развернутого НАТО, и получившего название NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement – Основные военные требования НАТО).

Его суть заключалась в создание военно-транспортного самолёта с укороченным взлетом и посадкой, предназначенного для поддержки истребителей и бомбардировщиков на рассредоточенных оперативных базах. Спецификация NBMR-4 предусматривала транспортный самолет, способный нести 5 440 кг со скоростью более 370 км/ч и набирать высоту до 15 м при взлёте с полосы, длинной 150 метров.

Другими словами, в НАТО, осознавая то, что в случае большой войны многие взлётно-посадочные базы быстро окажутся уничтоженными, решили действовать на опережение и создавать свой флот военно-транспортной авиации из самолетов с коротким взлетом и посадкой. Впоследствии был создана новая программа NBMR-22, снижающей требования к дальности полета, но неизвестно, до скольки.

И главными, а также наиболее известными участниками этих программ стал американский LTV XC-142 (СсПК), итальянский Fiat G.222, французский Breguet 941 (турбовинтовые), немецкий Dornier Do 31 и британский Armstrong Whitworth AW.681 (реактивные). Из них американский и французский самолеты участвовали только в программе NBMR-4, тогда как остальные, наоборот, участвовали строго в NBMR-22. Итальянский транспортник был принят на вооружение только страной создателем, и он все еще находится в эксплуатации, тогда как Dornier Do 31 прошел летные испытания, но не поступил на вооружение.

Правда, в этой программе участвовала ещё одна страна – Канада, со своим военно-транспортным двухмоторным турбовинтовым самолётом de Havilland Canada DHC-4 Caribou, но только в тендере NBMR-4. И, быть может, Канада выставила ещё один самолёт, как раз таки CL-84, регламент это не запрещал, но точно так же этому нет никаких подтверждений.


Моё мнение сводится к тому, что первостепенная причина создания CL-84 – это испытания полноразмерного экспериментального образца, итоги эксплуатации которого пригодятся в будущем ВВС Канады, для производства серийных транспортников с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой. Ведь для Канады Dynavert был первым самолётом с поворотным крылом, да и вертикально-взлетающим в принципе, а поэтому рассчитывать на то, что CL-84 без основательных изменений в конструкции будет отправлен в серийное производство, просто безумно.

На то, что этот самолёт был экспериментальным, указывает также и обозначение CL-84 в вооруженных силах Канады – CX-131. Литера X традиционно указывает на экспериментальные самолёты, что в контексте нашей истории наводит на правильные мысли. Что до программы НАТО, так это вопрос дискуссионный, на который я однозначного ответа дать не могу. По крайней мере, CL-84 изначально не задумывался как участник NBMR-4 или NBMR-22, что не отменяет того, что этот самолёт не мог участвовать в этих программах.

Вернёмся к истории полётов CL-84.

История полетов

12 сентября 1967 года, после 305 полетов без происшествий (405 часов над землей), CF-VTO-X находился на высоте 910 м, когда вышел из строя подшипник в системе управления воздушным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был потерян. На тот момент это был единственный лётный прототип CL-84, без которого вся программа ставилась под вопрос.


В 1967 году правительство Канады выдало заказ стоимостью 13 млн долларов на постройку трех опытных СсПК для оценочных испытаний в армии Канады. И тут, разумеется, есть важный нюанс с датами.

Если это было до аварии CF-VTO-X, то это показывает уверенность и интерес Канады в CL-84, а если до, то тогда добавляется пункт о том, что без новых прототипов программа вообще не могла продолжаться. Нигде это не уточняется, хотя упомянуть об этом нужно.

Так или иначе, появление трёх новых экспериментальных самолётов могло стать очень хорошим задатком для будущего серийного производства, ибо пока что CL-84 показывает себя хорошо, успев приковать внимание многих военных начальников.


Canadair спроектировала замену, включив более 150 технических изменений, в том числе добавление усовершенствованной авионики, двойного управления, удлиненного на 1,6 м планера и более мощных двигателей, усиленных на 100 л.с. Обновленный самолёт получил название CL-84-1.

Первый представитель новой партии был передан армии Канады 31 марта 1969 года. Первый полет этого летного образца произошел 19 февраля 1970 года под управлением уже знакомого нам Билла Лонгхёрста. Предполагалось, что оценочные испытания будут закончены в 1970 году и охватят широкий круг условий эксплуатации от применения с наземных баз до операций с эсминцев и авианосцев.

Примерно в то же время было построено ещё два летающих образца. Билл Лонгхёрст продолжал участвовать в программе до выхода на пенсию в 1971 года, после чего его место окончательно занял Дуг Аткинс.


Но и пенсия у Билла Лонгхёрста выдалась небезынтересной, мягко говоря. Уйдя из Canadair в 1971 году, он вернулся в Университет Конкордии, получив в возрасте 61 года высшую степень в области биологии и второстепенную степень в области компьютерных наук. Затем он занялся исследованиями рака. Чтобы подчеркнуть его вклад в канадскую авиапромышленность и в разработку Canadair CP-107 Argus, в частности, в 1998 году Королевским монетным двором Канады была выпущена двадцатидолларовая монета с изображением Лонгхерста. Довольно интересная личность – Билл Лонгхёрст.


Но мы с вами как-то пропустили одно из самых важных событий 1960-х для CL-84. В 1966 году этим СсПК заинтересовались армия, ВВС, КМП и флот США. Дело в том, что в то время был разгар войны во Вьетнаме, и правительству США оказался интересен канадский самолёт данной концепции.

Скорее всего, если бы не война во Вьетнаме, изменившая столь многое в XX веке, история CL-84 не получилась бы настолько интересной и не перешла бы в плоскость возможности создания серийного самолёта. Ответ на вопрос, зачем США был нужен канадский СсПК, когда они сами занимаются разработками в данном направлении, и причём достаточно долго, довольно прост и удивителен – CL-84 был лучше американских СсПК.

Судя по всему, долгая работа Фредерика Филлипса, Карлиса Ирбитса и многих других инженеров Canadair принесла свои плоды, и конструкция CL-84 оказалась наиболее сбалансированной и перспективной в сравнении с тем же XC-142, который мог перевозить больше вооружённых солдат, да и визуально кажется более интересным самолётом, но именно Dynavert получился наиболее превосходным самолётом этого класса.


Дуг Аткинс был отправлен в тур по США, в ходе которого CL-84-1 прибыл в столицу Америки Вашингтон, где он приземлился на лужайке Белого дома (сомнительная информация, но популярная), в Норфолке, штат Вирджиния, на базе ВВС Эдвардс и, в конечном итоге, на полных испытаниях на десантном корабле класса Ivo Jima USS Guam. Корабль был ещё совсем новым: спущен на воду 22 августа 1964 года, введён в эксплуатацию 16 января 1965 года.

Судя по всему, по плану Canadair, произошло такое распределение ролей: Билл Лонгхёрст занимается рекламой CL-84 в Канаде, а Дуг Аткинс делает то же самое, но в США. Неплохой расклад, в котором оба хороших летчика при деле и продвигают новый самолёт сразу двум потенциальным заказчикам. Но, как мы уже знаем, роль пиарщика CL-84 в США вместо Дуга Аткинса занял кто-то другой, когда Билл Лонгхёрст ушёл изучать рак.

CL-84-1 работал безупречно, демонстрируя универсальность в широком диапазоне бортовых функций, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и борьбу с подводными лодками. Он мог выполнять переход крыла с нулевой воздушной скорости и разгоняться до 190 км/ч за 8 секунд. Были проведены спасательные операции с подъемом на борт человека. При внесении дополнительных, мелких нововведений он был бы очень грозным оружием на службе у Канады, США и других стран, решивших купить CL-84 в свои вооруженные силы.

Эффективность CL-84-1 в качестве артиллерийской платформы была наглядно продемонстрирована в рекламном фильме Canadair. Оснащенный контейнером General Electric SUU 11A/A с миниганом калибра 7,62 мм, самолёт сохранял устойчивую позицию, обстреливая наземную цель. Вращающаяся шестиствольная пушка M61 Vulcan производила 3 000 выстрелов в минуту.

Продолжающиеся трехсторонние испытания, проведенные пилотами-оценщиками Канады, США, в числе летчиков из ВМС и КМП, и Королевских ВВС в экспериментальном испытательном центре ВМС США в Патаксент-Ривер, показали, что CL-84-1 является подходящим для нужд военных организаций США многоцелевым самолетом. Лейтенант Королевских ВВС Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию по приборам. В испытаниях приняло участие 14 лётчиков из Канады, США и Великобритании.

В 1972 году опытный Canadair CL-84-1 был передан в испытательный центр флота США для доводочных летных испытаний в течение года по программе флотов США, Канады и Великобритании. Испытания показали, что общая эффективность самолета CL-84, выраженная в километрах за час полета для типичных поисковых операций, в два с половиной раза больше, чем у поискового вертолета того времени. Напоминаю, что CL-84 был создан за 17 лет до первого полёта конвертоплана V-22, который также во многом превосходит вертолёты, но далеко не во всём превосходит этот СсПК.


8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян из-за катастрофического отказа редуктора левого винта при наборе высоты на максимальной мощности. В тот раз происходили испытания по программе создания Корабля управлением моря (The Sea Control Ship, или же SCS). В нашем случае создание авианосной группы для этого корабля.

По плану должен был получиться небольшой авианосец, разработанный и концептуализированный военно-морскими силами США под руководством начальника военно-морских операций Элмо Зумвальта в 1970-х годах. Корабль задумывался как судно сопровождения, обеспечивающее воздушную поддержку конвоев. Он был отменен после сокращения бюджета ВМС США. Его авианосной группой должны были стать СВВП Rockwell XFV-12 и противолодочные вертолёты, на место которых претендовал и CL-84.

В тот раз пилоты ВМС США и морской пехоты США благополучно катапультировались. Представители Canadair провели расследование и зафиксировали, что во время набора высоты сломался весь винт и опорная конструкция коробки передач. Но это не было определяющей проблемой – такое можно было исправить в будущем.

Второй CL-84-1 (CX8402) был доставлен в США для завершения фазы 2 испытаний на борту десантного корабля класса Ivo Jima USS Guadalcanal. В условиях шторма CL-84 выполняли такие задачи, как переброска войск и «полет вслепую». Сразу после этого начались испытания фазы 3 и 4, но, несмотря на положительные отзывы более 40 пилотов, CL-84-1 не получил ни одного контракта на производство.


Проблема CL-84 заключалась в том, что он был создан не в то время и не в том месте. Как вы можете знать по моим статьям, очень большое количество перспективных проектов можно объединить подобным критерием, но, как и с любым другим технологически сложным проектом, это не стало единственным недостатком CL-84.

В первую очередь США смущал тот факт, что производство Dynavert нельзя будет перенести из Канады собственно в Америку. Это принципиальный вопрос, ведь эта страна исторически старается создавать собственные самолёты актуальных концепций (или и вовсе задавать им вектор) либо, если иностранная машина на порядок превосходит местные аналоги, поднимается вопрос о переносе производства в США. Для этого компании создатели могут построить собственный завод в США или войти в кооперацию с одной из местных компаний.

Первый вариант недавно реализовало шведское предприятие Saab AB в городе Уэст-Лафайет, штат Индиана, где будет происходить производство кормовой части и подсистем для новейшего учебно-тренировочного самолёта Boeing-Saab Т-7А Red Hawk. В число подсистем для этого самолёта будут входить гидравлика, топливные системы и вторичное питание.

Ко второму случаю можно отнести историю бомбардировщика B-57 Canberra, производившегося по лицензии компанией Glenn L. Martin Company. Оригинальная машина – это британский English Electric Canberra.


В нашей же истории, по-видимому, для Canadair было принципиальным вопросом сохранить производство в Канаде. И история на самом деле странная, ведь на тот момент она оставалась дочерним предприятием General Dynamics, и было бы совершенно логично перенести производство на одну из производственных точек этой американской компании. Но странно это без того факта, что General Dynamics в то время занималась производством F-111, на который возлагались большие надежды.

Более того, в мае 1965 года эта компания была реорганизована в 12 операционных подразделений на основе производственных линий. Правление решило строить все будущие самолеты в Форт-Уэрте, прекратив производство самолетов на первоначальном заводе Convair в Сан-Диего, но продолжив там разработки в области космоса и ракетостроения.

Банально, но для производства CL-84 не было места на заводах материнской компании Canadair. Вероятно, в данном вопросе были ещё какие-то юридические и экономические нюансы, которых я не знаю, в связи с чем CL-84 могли производиться только на территории Канады.

В вопросе эксплуатации иностранных самолётов в ВВС США были свои исключения, ведь канадские компания успешно экспортировали американским военным de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter и DHC-4 Caribou. Они были скорее исключением из правил, ради использования которых США всё-таки пошли на уступки и закупили необходимое количество самолётов. Почему Canadair оказались настолько решительны в данном вопросе, мне совершенно не ясно.

Вопрос о производстве в США наложился на окончание войны во Вьетнаме.

Оказавшая огромное влияние на все аспекты жизни граждан США, она сыграла немалую роль и в переосмыслении многих авиационных концепций. В какой-то момент казалось, что будущий воздушный бой будет состоять только из дальнего ракетного перехвата, без вступления в высокоманевренный бой на ближних дистанциях. Но вьетнамские МиГ-21 быстро навязывали выгодное им поле боя, из-за чего выбранная и примененная на General Dynamics F-111 Aardvark и McDonnell Douglas F-4 Phantom II концепция оказалась попросту неэффективной.

В числе прочего война, давшая столь многое для того, чтобы CL-84 и ему подобные самолёты были произведены, чтобы была возможность того, что они будут отправлены в серийное производство, после того как закончилась, похоронила шансы на производство подобных летательных аппаратов, но уже по иной причине.

1960-е, на которые пришлись самые тяжёлые и страшные годы войны во Вьетнаме, стали моментом наибольшей эскалации холодной войны, из-за чего шло повсеместное наращивание вооружений. На Кубе и во Вьетнаме сходились интересы обеих сверхдержав, из-за чего после того, как участие СССР и США там заканчивалось, спадало и общее количество расходов на военные нужды. Каждый шаг двух этих стран менял ход истории, из-за чего выход Америки из Вьетнама привёл к тому, что все страны стали сокращать свои военные бюджеты. То же самое сделали и сами США, которым теперь не улыбалась идея создания военно-транспортного СВВП.


Меж тем Фредерик Филлипс не терял надежды на будущий успех своего детища. Он создавал всё новые и новые модификации, отвечающие новым потребностям ВВС, ВМС и КМП США, но вопрос о переносе производства оказался определяющим в истории CL-84 в Америки. В любом случае у Canadair были варианты с поставками и в другие страны.

Предложения о покупке были отправлены многим странам, включая Германию, Голландию, Италию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию и Великобританию, но заказов не было. В Европе тендер NBMR-4 и NBMR-22 показал, что прямо сейчас большинству стран актуальнее простой в производстве и эксплуатации транспортник, с возможностью укороченного, но не вертикального взлёта и посадки.

Вестниками нового тренда стали франко-немецкий Transall C-160, итальянский Fiat G.222, испано-индонезийский CASA C-212 Aviocar и канадский De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, занявшие свою часть рынка, в том числе и в странах-производителях. В США аналогичными самолётами с укороченным взлётом и посадкой стали реактивные Boeing YC-14 и McDonnell Douglas YC-15, участвовавшие в одном тендере Advanced Medium STOL Transport, или же AMST (усовершенствованный средний транспорт СВВП).

Интересно, что созданный на их базе McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III не имел возможности укороченного взлёта и посадки, но был отправлен в серийное производство, отвечая росту тактических и стратегических задач ВВС США.

И да, все ранее перечисленные самолёты по ТТХ не походят на CL-84, как вы могли заметить, но прямо сейчас я хотел сказать о концептуальных различиях.

Ведь в своё время господство, пусть мнимое и недолгое, получали военно-транспортные СВВП, благодаря чему неотъемлемой частью картины будущей военно-транспортной авиации стали именно такие самолёты. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 и СсПК на базе C-130 – это немногая часть периода расцвета СВВП, которые исчезли так же быстро, как и появились.

После громкого провала операции «Орлиный коготь» идея с производством вертикально взлетающих и садящихся летательных аппаратов, но с характеристиками на порядок превосходящими традиционные вертолеты, приближающимися к самолётным, вновь стала актуальной. Но в тот момент господство в отрасли, по крайней мере, в американской, получил конвертоплан V-22, который во многих аспектах слабее канадского CL-84, но в тот момент о самолётах с поворотным крылом будто бы забыли.

Менее аванградные варианты самолётов с укороченным взлетом и посадкой найдут своего покупателя и распространятся по миру с намного большим успехом. Свою часть пирога откусит и канадский De Havilland Canada DHC-5 Buffalo – универсальный транспортный турбовинтовой самолет с укороченным взлетом и посадкой, разработанный на основе более раннего DHC-4 Caribou с поршневым двигателем. Впервые он взлетел 9 апреля 1964 года и был принят на вооружение уже в 1965 году, причем на вооружение Армии США.

Самолет обладал исключительными характеристиками взлета и посадки и мог взлетать на расстояния, намного меньшие, чем может выдержать даже самый легкий самолет. И, как оказалось, создание менее технологичного, но более простого самолёта, основанного на конструкции машины, которая уже продалась по миру, намного эффективнее и практичнее, чем создание абсолютно нового во всех аспектах самолёта. Кажется, что это была ещё одна проблема CL-84, которые уже можно объединить и переходить к выводам статьи.

Выводы

По своей сути история Canadair CL-84 Dynavert особенна и удивительно интересна.

Концепция самолётов с поворотным крылом, которая зародилась в США и впервые нашла применения именно там, но, несмотря на всю инновационность предлагаемых конструкций, не смогла отправиться в серийной производство в этой стране.

Период проектирования CL-84, во время которого группе специалистов удалось создать летательный аппарат, превзошедший все более ранние разработки в этом направлении.

Период испытаний Dynavert, во время которых случались как и позитивные ситуации, полёты и истории, доказывающие правильность подхода Ирбитса и Филлипса, так и грустные, связанные с авариями этих машин, хорошо, что обошлось без жертв.

Разумеется, участие в испытаниях США, которые внезапно для себя осознали, что самолет канадской компании, которая принадлежит их американскому предприятию General Dynamics, что назван в честь этой компании, оказался лучше их разработок, на которые было потрачено много времени.

В истории авиации, к слову, редко когда бывает, что какой-либо стране удавалась создать летательный аппарат, превосходящий американские аналоги. Исключением, само собой, является СССР, который часто разрабатывал самолёты, задающие вектор будущим инновациям и доктринам, часто переигрывая на этом поле и США тоже.

Естественно, история CL-84 интересна благодаря своей концовке, когда перспективная технология, наконец-таки созданная с учётом всех её нюансов, благодаря чему Dynavert был первым и пока что единственным эффективным самолётом с поворотным крылом, проваливается, ввиду общего исторического контекста и множества важных деталей, формирующих общую картину. Благодаря этому процесс проектирования и испытания CL-84 оказался очень интересным, захватывающим и неординарным.

Довольно нетривиальная история из мира авиации, в которую мне было интересно погрузиться.