«Надежность опытных образцов низкая»: УАЗ-469 пробивает дорогу в серию

УАЗ-471

В первой части материала об истории прославленного «уазика» шла речь о непростом рождении концепции будущего легкого армейского внедорожника. Ульяновский автомобильный завод в конце 50-х годов не имел большого опыта разработки собственных машин, занимался сборкой ГАЗ-69 и «вагонов» УАЗ-450. Последняя машина была самой удачной самостоятельной разработкой ульяновцев и, по-своему, совершила локальную революцию в отечественном автомобилестроении. До сих пор в нашей стране не производятся машины подобного класса – именно поэтому «буханка» еще на конвейере. Из инженерного послевоенного портфолио УАЗа можно выделить попытку постановки на конвейер дизельного грузовичка УльЗИС-253 еще в 1944 году. Машина была очень достойная и могла задать тон развитию отечественного автомобилестроения на многие годы вперед. Но вместо ульяновского грузовика на конвейер московского ЗИСа встал гораздо менее совершенный ЗИС-150. С тех пор на ульяновском автозаводе ничего крупнее УАЗ-3303 не делали.


Первым прототипом армейского «уазика» стал УАЗ-460, который успел поучаствовать в сравнительных испытаниях с Land Rover и немецким Sachsenring P3. Военных заказчиков не устроил небольшой дорожный просвет, и ульяновцы после показа техники ушли на доработку конструкции.

Но был в истории УАЗа и неординарный прототип. Вездеход с индексом 471 был представлен в 1960 году и был лишен рамы. Да, шестьдесят лет назад легендарный «уазик» чуть не получил несущий кузов. До сих пор у автопроизводителей внедорожной техники рама окончательно не вышла из моды. Можно с полной уверенностью говорить, что на УАЗе начала 60-х годов не смогли бы обеспечить несущему кузову необходимую для военного внедорожника прочность и надежность. К тому же несущий кузов оказался еще и дороже аналогичного рамного, а независимая подвеска – гораздо капризнее традиционной.




Но на этом революции УАЗ-471 не закончились.

Инженеры предусмотрели машине V-образный 4-цилиндровый бензиновый мотор, построенный на базе рядного «газовского» М-21. Ульяновцам удалось повысить мощность мотора с 70 до 82 л. с., и это понравилось военным. 471-й прототип отвергли, как слишком авангардный, да еще и лишенный требуемых колесных редукторов, а вот мотор рекомендовали в производство. Но, как это часто бывало в отечественном автомобилестроении, технологию производства прогрессивного двигателя так и не освоили.



Машина УАЗ-471, как уверяет автомобильный эксперт Евгений Кочнев, родилась не на пустом месте. В качестве идейного вдохновителя выступал заморский Ford M151, появившийся в армии США как раз в 1959 году. Машина была ниже классом, чем проектируемые УАЗы, но отличалась несущим кузовом и независимыми подвесками колес.

В Соединенных Штатах модель M151 выпускали на разных заводах до 1982 года. Интересно, что подобную технику Советской Армии пытались предложить инженеры столичного завода МЗМА (будущий АЗЛК). Предприятие определенно выбивалось из общесоюзного ряда автопроизводителей отсутствием машины военного назначения. Ситуацию в 1957 году должен был исправить «Москвич-415», подозрительно напоминающий американский Willys-MB. Машины первой серии вообще было не отличить от объекта копирования, а вот джипы второй генерации отличались некой самобытностью.

Но ни машины первой серии, ни второй не впечатлили военных. В отчете писали, что кузова «Москвичей» слишком слабые, проходимость и грузоподъемность недостаточны. В литературе до сих пор нет ясности относительно конструкции полноприводных машин – был ли кузов несущим или все-таки имел раму? Как бы то ни было, грядущий УАЗ-469 лишился и младшего брата «Москвича», и несущего кузова от прототипа 471.


А вот модель УАЗ-460, о которой шла речь в предыдущей части истории и которая не понравилась советским военным, приглянулась… китайцам! В 1965 году, за семь лет до запуска УАЗ-469 в серию, китайский Beijing (Бейцзин) освоил выпуск модели BJ212. Фактически это был немного перелицованный прототип УАЗ-460 с 75-сильным мотором, синхронизированной 3-скоростной КПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Практически в неизменном виде китайский «уазик» выпускался до середины 80-х годов.

Первые очертания

Советских военных не устраивала, в отличие от китайцев, ульяновская машина с индексом 460 (по причине низкой проходимости), как и машина с индексом 471 (чрезмерно сложная и дорогая). Золотой серединой должен был стать УАЗ-469, представленный в 1959 году. Индекс уже соответствовал будущему серийному автомобилю, но вот внешность недалеко ушла от предшественника УАЗ-460.

Легкий внедорожник отличался большим дорожным просветом за счет колесных одноступенчатых цилиндрических редукторов. Кузов был трехдверным с откидывающимся задним бортом и рассчитан на двух человек с полутонным грузом, либо на пятерых с 50-килограммовой поклажей. Запасное колесо размещалось за водителем, что исключало дополнительную дверь по левому борту машины. Внедорожники оснащались серийными 70-сильными моторами от ГАЗ-21 «Волга». Также от легковой машины заимствовали сцепление.

Главной изюминкой конструкции прототипа УАЗ-469 была торсионная независимая подвеска – заводчане с завидным упорством продвигали эту идею в серийное производство.


Интересно, что на УАЗе параллельно на аналогичной базе разработали и внедорожный фургон УАЗ-470А. Это машина в будущем заменит УАЗ-450Б вагонной компоновки и встанет на конвейер под индексом 452. Как видно, чтобы разобраться в хитросплетениях ульяновской инженерной культуры, требуется недюжинное терпение.

Военные автомобилисты вместе с профильным НИИ-21 организовали новым внедорожникам масштабные сравнительные испытания, продлившиеся с января по август 1960 года. В качестве контрольных машин выступали серийный ГАЗ-69 и ранний прототип УАЗ-460Б.

Что забыл в этом пробеге отвергнутый ранее 460-й УАЗ?

Как оказалось, его прочили в недорогой вариант внедорожника для народного хозяйства Советского Союза. Таким образом, уже на этапе проектирования в Ульяновске закладывали две спецификации внедорожника – простую гражданскую и сложную армейскую.

В ходе пробега самой первой, на 17,5 тысячах километрах, сдалась «буханка» УАЗ-470А. 469-я машина прошла гораздо больше, но также не обошлось без замечаний. Не понравился слишком угловатый кузов, создающий высокое сопротивление воздуху на скоростях. Пожалуй, первый в отечественной истории случай, когда военные автомобилисты озаботились аэродинамикой машины. Опытные машины прошли более 20 тысяч километров и остались в строю. Но военным не понравилось состояние мотора М-21 после такого пробега и низкая надежность трансмиссии. В частности, коробка передач разрушалась от некачественной сборки и дефектов в приводе. Вызвала нарекание и отопительная система тентованного кузова «уазика».


Но среди очевидных плюсов выделялась просторная кабина, экономичность и высокая проходимость. Машина шла по снегу глубиной до 45–50 см, наголову превосходя в этой дисциплине ГАЗ-69. Горьковский внедорожник даже не мог двигаться по проторенной УАЗом колее в полуметровом снегу.

Выгодно отличался 469-й от «газика» на четверть большей тягой на крюке, что выдавало в машине задатки тягача.

На шоссе и легком бездорожье успехи новой ульяновской машины и заслуженного ГАЗ-69 были сравнимы.

Выводы по 469-й машине были пессимистичными.

Военные представители написали:


Продолжение следует...