И снова здравствуйте, не прошло и года, как горячо любимый автор атомного бронепалубного эсминца ПРО/ПЛО готов поделиться новыми креативными идеями развития проекта, а «Замволт» был спущен на воду уже десять лет назад.
Основные размеры, длина, ширина, водоизмещение остались прежними, ведь мы же строим серию эсминцев, но предполагаемое развитие направлено на адаптацию проекта к условиям эксплуатации на севере и востоке нашей страны. Регион нашей страны от Мурманска до Владивостока хоть по побережью двух океанов, хоть по прямой линии на карте примкнул к Русской цивилизации условно не более трёх веков назад. И эту самую цивилизацию, и так называемый прогресс сюда нёс флот, сначала на парусных судах, потом на пароходах.
И в наше время флоту предстоит охранять и отстаивать этот непростой регион. Как мало заметны отличия между круизными лайнерами для путешествий в тропиках и туров в Арктику-Антарктику, также внешне будут мало заметны и отличия простого эсминца от систершипа для северо-востока и Заполярья.
Единогласной критике подверглась схема бронирования корабля со сплошной броневой палубой и бронированной цитаделью, расположенной ниже ватерлинии.
Два исторических примера.
В 1941 году немецкий линкор «Бисмарк» в бою с английским линкором и линейным крейсером был вынужден прервать совместный рейд с тяжёлым крейсером и кратчайшим путём на максимальной возможной скорости возвращаться в ближайшую подконтрольную Германии гавань из-за повреждения носовых топливных цистерн (образовался дифферент на нос и потеря топлива). Нырнувший снаряд повредил небронированные отсеки корпуса.
В 1982 году английский эсминец «Шеффилд» погиб из-за попавшей в надводный борт авиационной ПКР «Экзосет», которая даже не взорвалась, но вызвала пожар в машинном отделении. Не сомневаюсь, что водонепроницаемые отсеки корабля были задраены по-боевому, и только наличие броневой палубы, как у нашего корабля, могло бы предотвратить катастрофу.
Тысячи тонн брони или полное её отсутствие, наверное, истина где-то посередине, в разумном компромиссе всех доступных средств защиты корабля. Были высказаны мнения об отрицательном влиянии броневой защиты на доступность и стоимость ремонта и обслуживания внутренних агрегатов и систем, а также на ухудшение остойчивости корабля.
Позволю себе не согласиться и оспорить.
Горизонтальная броневая палуба на уровне нижнего значения ватерлинии в носовой части корабля послужит естественной платформой для размещения установок вертикального пуска ракетного арсенала и будет гарантией от повторения нелепой трагедии «Шеффилда», а также упрочит корпус корабля для плавания в ледовитых водах в самом уязвимом месте от воздействия ледяных полей. Её логичное и естественное продолжение в корму надёжно предупредит от различных инцидентов ядерный реактор и энергетику корабля от расположенного на верхней палубе авиационного ангара и взлётной площадки.
К тому же размещение броневой палубы ниже ватерлинии, а под ней и броневой цитадели из двух вертикальных поперечных броневых траверз и двух продольных броневых переборок, ставших естественной границей бортовой противоторпедной защиты, только в лучшую сторону повлияют на метацентрическую высоту и центр масс корабля. Поэтому наличие такой броневой защиты улучшит остойчивость корабля в сравнении с безбронными аналогами.
Что касается доступности и удобства ремонта и обслуживания внутренних отсеков, то при грамотном и тщательном подходе к проектированию корпуса корабля предлагаемая броня доставит не больше проблем, чем необходимое деление корпуса на отсеки (от 14 до 20) водонепроницаемыми переборками и палубами.
Итак, три незаметных глазу, но принципиальных отличия корпуса корабля для северо-востока от предыдущей серии: изменение наклона всех поверхностей корпуса и надстройки с 10 градусов на 9 градусов; повышение линии границы изменения наклона бортов с наружного на внутренний с полутора метров до 2 метров от ватерлинии; постройка корпуса корабля в соответствии с требованиями стандарта Arc4 для судоходства в Арктике.
«Arc4 (ЛУ4) – Самостоятельное плавание в разреженных 1-летних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию».
Протяжённый узкий и высокий альтернативный форштевень корабля предлагается по двум причинам.
Во-первых, по неподтверждённым исследованиям европейских кораблестроителей обратный наклон форштевня уменьшает волновое сопротивление движению корабля, что в совокупности с большим обтекателем и защитой носового гидроакустического комплекса должно способствовать увеличению скорости и энергетической экономичности, а также уменьшению слеминга корабля в бурную погоду.
Во-вторых, подобная конфигурация носовой части корабля должна способствовать выполнению им функций ледореза, да-да, именно ледореза, а не ледокола. Ледяное поле или льдина не продавливается и не ломается корпусом ледокола сверху вниз воздействием силы тяжести, а «режется» из-под воды острым узким форштевнем. Ледокол расколотый лёд как бы подминает под себя и под ледовое поле, ледорез же с альтернативным форштевнем режет, раздвигает осколки в стороны или даже на поверхность ледового поля чем уменьшает опасность повреждения носового ГАК, гребного винта и рулей.
Если рассмотреть рисунок, то можно понять, что носовой габарит корабля находится впереди ватерлинии на 6 метров, а стальная верхняя часть обтекателя ГАК начинается на глубине от двух метров под водой. Тут же начинает формироваться острый узкий форштевень.
Собственно, прочный звукопроводящий обтекатель начинается с глубины 3,5 метра. Сам процесс слома льда начинается в точке соприкосновения форштевня на ватерлинии, когда обтекатель уже подо льдом на безопасном расстоянии и глубине. Толщина обшивки на форштевне современных ледоколов тяжёлого класса достигает 40 миллиметров. У ледореза «Фёдор Литке», он же «Earl Grey», он же «Канада», составляла 31 миллиметр.
Кстати, идея эсминца-ледореза возникла после ознакомления с историей этого корабля. Рекомендую прочесть. Для нашего нового эсминца с опцией ледореза для собственных нужд достаточно толщины обшивки в носу и 30 миллиметров.
Сухие расчёты показывают, что даже если при таком способе преодоления ледяного поля на форштевень из воды будет поднята льдина площадью в 25 кв. метра и толщиной 0,5 метра, которая не сломалась от удара или под собственной тяжестью, то для корабля это будет сравнимо с посадкой штатного вертолёта на корму. Вдвое большее водоизмещение и длина эсминца ледового класса в сравнении с ледорезом прошлого века, а также несравнимая энергетическая мощь служат залогом успеха предложенного проекта.
Таким образом, как и все природные обитатели полярных широт, наш корабль становится более плотным коренастым и приземистым (высота надстройки снижена с 41,5 метра ровно до 40). Благодаря перечисленному комплексу изменений, площадь продольного сечения надстройки от уровня крыши авиационного ангара уменьшена на 80 квадратных метров (на 16 % в сравнении с прототипом), но в то же время, к сожалению, увеличилась площадь поперечного сечения надстройки на том же уровне на 24 квадратных метра (на 6 % в сравнении с прототипом).
Так или иначе, но все перечисленные изменения несколько сократят ветровые нагрузки на надводные конструкции корпуса корабля. Согласно таблице номер один, ветер со скоростью в 25 м/сек будет гораздо сильнее в Заполярье, чем в субтропиках или на Чёрном море. Плотность воздуха – в зависимости от температуры при нормальном атмосферном давлении.
Может сложиться впечатление, что автор под давлением пытается несколько поступиться основным принципом, заложенным в конструкцию эсминца ПРО/ПЛО: приоритет отдан средствам разведки и управления. Как мы помним из предыдущей статьи, пять «красных» АФАР дециметрового диапазона прямоугольной формы со сторонами 24 и 32 приёмопередающих модуля, размещённые на максимально возможных оптимальных позициях на верхней части надстройки корабля, собственно и сформировали его своеобразный облик в виде предельно допустимой высокой башни для 3D-РЛК (трёхдиапазонный радиолокационный комплекс).
В новой конфигурации 3D-РЛК для эсминца ПРО/ПЛО северо-восточного региона несколько сместим акцент с ведения эффективной дальней радиолокационной разведки в интересах региональных формирований вооружённых сил в сторону надёжного обеспечения развединформацией и прикрытия собственно флотского формирования им возглавляемого или охраняемого района.
При нахождении корабля на боевой службе в районах СМП Северного Ледовитого океана или полуостровов Чукотки и Камчатки в северо-западной части Тихого океана он по-прежнему сможет обнаружить баллистические ракеты и боеголовки, нацеленные на стратегические объекты внутри страны, но они будут недосягаемы для его противоракет из-за высоты и траектории. И по «бастионам» дежурства наших РПКСН они вряд ли применимы. Зато здесь возможен массовый старт стратегических крылатых ракет воздушного и морского базирования с целью упреждающего обезоруживающего удара.
Упомянутые выше уменьшение высоты надстройки корабля и её продольного сечения логично повлекли за собой изменение геометрических размеров «красных» АФАР и наклона плоскостей их размещения. Дециметровые полотна антенн из прямоугольных переформатированы в квадратные со стороной квадрата в 28 ППМ и геометрическим размером в 10,08 метра. Увеличение количества ППМ в составе полотна антенны на 16 единиц несколько повысило и энергетический потенциал АФАР.
Из-за уменьшения наклона поверхностей надстройки корабля до 9 градусов соответственно сократилась зона обзора антенн на боковых поверхностях в угломестной плоскости до 54 градусов при оставшейся прежней 90 градусов в азимутальной плоскости. Соответственно увеличились углы обзора горизонтально расположенной АФАР до ±36 градусов в продольной и поперечной плоскостях от нормали. Изменение частоты повторения импульсов на излучение в соответствии с установленными значениями масштабов инструментальной дальности 500, 1 000 и 1 500 километров позволит гибко и плодотворно вести разведку в зависимости от поставленных задач.
«Красный» дециметровый диапазон 3D-РЛК по аналогии с РЛС 5Н84А и 55Ж6 метрового диапазона РТВ ВКС должен уверенно взять на себя задачи дальнего радиолокационного обнаружения дежурного режима. Единственной слабостью этой части проекта может стать недостаточная наработка на отказ (для сравнения: у упомянутых РЛС она составляет 114 и 250 часов соответственно). Наличие на борту нашего эсминца такого радара превращает американо-японские эсминцы ПРО с «Иджисами» просто в слепошарых ботанов!
Ведь для всех четырёх фазированных решёток высота размещения электрического центра антенны находится на уровне 35 метров от поверхности воды, это на десять метров выше, чем размещение локаторов комплекса С-300 на вышке 40В6М и только немного уступает изделию 40В6МД (39 метров).
Прямыми конкурентами американской иконе стиля в шестом поколении AN/SPQ-6 «Иджис» останутся «зелёные» радары короткого дециметрового диапазона (λ=14 см). Американские авианосцы тридцать лет близко не подходили к красной черте Северного полярного круга или 67 параллели. Поэтому вряд ли возможен воздушный удар палубной авиации в составе авиакрыла с заходом со стороны Баренцева моря по базам Кольского полуострова. И уж совсем невероятен прорыв авианосца через Берингов пролив в Чукотское море. В случае глобального конфликта не стоит ожидать значительного сосредоточения ударной авиации на северных аэродромах Норвегии и Финляндии, а также на базах Аляски и севера Канады.
Принимая во внимание экономическую целесообразность и принцип разумной достаточности, на варианте эсминца для северо-востока сокращено количество АФАР «зелёного» диапазона с 16 до 12, что позволит кораблю вкруговую обстрелять до 48 воздушных целей на большой дальности. Если данный факт трактовать как незначительное сокращение боевых возможностей корабля, то должно выслушать и некоторые вновь обретённые плюсы.
Так, у 12 «зелёных» радаров увеличен энергетический потенциал излучения за счёт увеличения числа ППМ в АФАР, их стало по 60 штук в каждом вертикальном и горизонтальном ряду (в прежнем варианте 58×58), что повлекло за собой и некоторое незначительное сужение диаграммы направленности антенн. В новом варианте антенны размещены более рационально, с восьми направлений вместо четырёх на прежнем варианте.
Широко известна стоимость постройки атомного ледокола «Арктика» пр. 22220, составившая 37 миллиардов рублей (625 млн долларов). Известны уже и цены на три серийных корабля этого проекта, они неуклонно возрастают от 42 млрд рублей (709 млн долларов) у второго, 44 млрд (743 млн долларов) – у третьего и до 51,8 млрд рублей – у четвёртого. Хотя по законам экономики цены серийных кораблей должны снижаться, поэтому нет смысла спорить и ломать копья о денежном эквиваленте постройки предлагаемых эсминцев.
Попробуем обосновать возможность их постройки в сравнениях и аналогиях.
Итак, цена третьего ледокола пр. 22220 «Урал», по различным источникам, находится в пределах 44–48 млрд рублей. Общедоступна и цена на стратегический подводный ракетоносец класса «Борей» – 23,2 млрд рублей. Оба типа кораблей строятся в настоящее время относительно крупными сериями, значит технологии строительства отработаны и доступны в условиях западных санкций. До 2028 года судостроительное предприятие «Балтийский завод» будет занят строительством ледоколов. А дальше?
А дальше в доке размером 350×36 метров закладывается сразу два корпуса атомных бронепалубных эсминцев ПРО/ПЛО на выбор из двух предложенных вариантов. Ледокол весит 26 800 тонн, такого количества материала за глаза хватит на два корпуса эсминцев водоизмещением по 10 000 тонн. Если для ледокола требуется изготовить три винта диаметром 6,2 метра, то не будет проблемой изготовить и два винта диаметром 7,2 метра для эсминцев. На ледоколе установлены два реактора, которые преобразуют энергию ядерного топлива в энергию пара, а затем турбогенераторы преобразуют её в электроэнергию, которая в свою очередь через электромоторы приводит в движение винты.
При использовании серийной и надёжной главной энергетической установки от последнего поколения РПКСН на новейших эсминцах мы практически гарантированы от мучений с редукторами, газотурбинными и дизельными двигателями, оставляем за бортом детские болезни и принципиально решаем вопрос автономности кораблей при плавании в высоких широтах.
Дополнительными бонусами от такого решения будут и более высокий КПД ГЭУ эсминцев по сравнению с ледокольным вариантом из-за меньшего количества преобразований энергии топлива и изначально заложенная меньшая шумность ГЭУ для подводных лодок «Борей» и «Ясень», перенесённая на надводный корабль.
В перспективе промышленность выполнит заказы, как на строительство подводных ракетоносцев, так и на постройку атомных ледоколов. Их обновление потребуется не раньше, чем через 15–20 лет, пока не появятся новые проекты и не будет выработан ресурс существующих образцов. Логично использовать предсказуемую паузу на постройку не менее нужной техники другого класса с применением серийно выпускаемых агрегатов.
Таким образом, мы имеем для эсминцев и надёжную, освоенную в производстве ядерную энергетическую установку, и нуждающийся лишь в незначительной адаптации к эксплуатации на надводном корабле гидроакустический комплекс, и полный арсенал серийно выпускаемого современного ракетного вооружения, не критический процент новизны для нового изделия будет представлен только описанным выше трёхдиапазонным радиолокационным комплексом и абсолютно новым авиационным компонентом вооружения из противолодочных вертолётов нового поколения, конвертопланов ДРЛО и воздушных беспилотников.
Многие читатели не против строительства универсальных эсминцев для ВМФ РФ, но на уровне подсознания возражают против ядерной энергетики для них. А альтернативы для неё нет, и не предвидится даже разработка. Существующий с недавних пор модельный ряд морских газотурбинных двигателей из М75РУ (7 000 л. с.), М70ФРУ (14 000 л. с.) и М90ФР (27 500 л. с.) и уровень развития машиностроения нашей страны не позволяют создать энергетическую установку для эсминца водоизмещением в 10 000 тонн.
Вершиной достижения пока является ГЭУ для фрегатов пр. 22350, на каждый из двух валов которого работает пара из маршевого дизеля (5 200 л. с.) и форсажной турбины М90ФР через редуктор, не способный просуммировать их мощность (т. е. гребёт один из агрегатов). На следующей серии фрегатов пр. 22350.1 с увеличенным боекомплектом УКСК и, как следствие, возросшим водоизмещением и длиной, предполагается ГЭУ оставить без изменений.
А это значит, что скорость экономического хода станет ещё меньше, чем у фрегатов первой серии и новейшие корабли первого ранга заранее обречены быть аутсайдерами среди зарубежных одноклассников по этому параметру. Применение на второй серии более мощного дизеля (6 000 л. с.) с тем же редуктором и турбиной, могло бы несколько сгладить отставание, но не преодолеть его. Прогноз на ГЭУ для укрупнённого пр. 22350М более оптимистичный: планируется установка пары турбин М70ФРУ и М90ФР на одном агрегате.
Только суть вопроса заключатся в том, что удастся ли создать для них суммирующий мощность обеих турбин редуктор. В противном случае при росте скорости экономического хода потеряем максимальное значение скорости полного хода в сравнении с фрегатами первой серии, у которых она и так не выдающаяся. Заметим, что водоизмещение кораблей пр. 22350М планируется в пределах до 8 500 тонн. А это значит, что для эсминца водоизмещением в 10 000 тонн такая энергоустановка даже в лучшем своём варианте с суммирующими редукторами будет слабовата.
И даже создание агрегата с двумя турбинами М90ФР и суммирующим их мощность на одном валу редукторе мощностью 55 000 л. с. не выглядит предпосылкой для национальной гордости.
Таким образом, на текущий момент нет даже внятно озвученных планов создания ГЭУ на базе двигателей внутреннего сгорания для корабля водоизмещением 10 000 тонн. Зато серийно строятся подводные лодки типа «Ясень» (полное ВИ 13 800 т) и «Борей» (полное ВИ 24 000 т) со скоростями полного хода 31 и 29 узлов соответственно.
Обслуживание и эксплуатация ядерных энергоустановок на надводных кораблях не будет дороже аналогичных мероприятий для подводных лодок. И если руководство флота и страны сейчас примет, безусловно, смелое решение о строительстве атомных эсминцев, то в первой половине 30-х годов мы сможем иметь на одном из флотов полноценную дивизию из шести кораблей по цене дивизии подводных ракетоносцев.
Как ни хорош размещённый на эсминце трёхдиапазонный радиолокационный комплекс для ведения разведки, выдачи целеуказания и управления вооружением корабля, но и у этой прекрасной системы есть недостатки, которые ограничивают возможности применения несомого вооружения и могут быть использованы противником для неожиданного поражения.
Прежде всего, это ограничения, накладываемые радиогоризонтом как на обнаружение опасных целей на предельно малых высотах, так и ограничения уверенного точного целеуказания в реальном масштабе времени для дальнобойного ракетного вооружения корабля.
Довольно парадоксально, но даже для хорошо вооружённого современного корабля основная угроза исходит из окружающего воздушного пространства, а вот носителями могут быть не только летающие объекты, но и подводные лодки и надводные корабли. Поэтому дальнее радиолокационное обнаружение, как для отдельного корабля, так и для корабельного ордера, давно стало краеугольным камнем боевой устойчивости. Нашим могучим красивым и дорогим эсминцам это самое ДРЛО призваны обеспечить конвертопланы, базирующиеся на них.
Сначала нужно остановиться на концептуальных вопросах возможности создания безэкипажного (беспилотного) конвертоплана ДРЛО. В «Хокае» ДРЛО экипаж состоит из пяти человек, в транспортно-десантном конвертоплане «Оспрей» экипаж три-четыре человека.
Создавая безэкипажный конвертоплан ДРЛО, мы сразу исключаем риск для жизни трёх-пяти высококлассных специалистов узкой направленности, экономим на жизненном пространстве для них внутри аппарата и системах жизнеобеспечения и спасения, исключаем человеческий фактор в надёжности управления всего комплекса.
Скептикам можно напомнить недавние испытания безэкипажного грузовика и успехи в испытаниях тяжёлого беспилотника «Охотник», а также трудности в освоении пилотируемых самолётов вертикального взлёта и посадки.
Давайте разберём по отдельности элементы полёта.
Взлёт и посадку такого сложного аппарата, как конвертоплан, с палубы эсминца в море автоматика с элементами искусственного интеллекта выполнит лучше человека, полагающегося на свой опыт, восприятие реальности и реакцию.
То же самое относится и к переходу от вертикального взлёта к горизонтальному полёту и обратно. Нет сомнений и в способности автопилота выполнить полётное задание по намеченному маршруту с филигранным соблюдением скорости, высоты и отработкой необходимых корректировок, вносимых в процессе управления полётом с корабля в зависимости от обстановки.
Всё это выполняет американский беспилотник-заправщик МQ-25, совершая ещё и дозаправку другого самолёта. Горизонтальный полёт конвертоплана по выполнению задач ДРЛО не предусматривает резких манёвров и выполнения фигур высшего пилотажа, наоборот, он должен отличаться стабильностью и точностью заданных параметров, что как нельзя лучше выполнит автоматика. «Оспрей» имеет практический потолок 7 620 метров и крейсерскую скорость 510 км/час.
Допустим, что наш конвертоплан ДРЛО выполняет боевую задачу на высоте 5–7 тысяч метров на скорости 500 км/час, значит – он будет находиться в зонах видимости бортовых локаторов 3D-РЛК не менее чем на 300 километров от корабля с обеспечением прямых линий связи как управления самим БПЛА, так и линии передачи данных разведывательной информации с бортовых локаторов.
Добавляя к предполагаемому радиусу полёта конвертоплана 300 км вокруг местонахождения корабля ещё и 400 км дальности обнаружения бортовых локаторов при боковом обзоре, мы получаем приличное приращение зоны радиолокационной разведки, сопоставимой с возможностями палубного самолёта ДРЛОУ «Хокай», и уж точно превышающие аналогичные параметры при гипотетическом использовании вертолёта ДРЛО Ка-31.
Если создавать безэкипажный конвертоплан ДРЛО, идя по пути наименьшего сопротивления, то логично позаимствовать для него без изменений готовые серийные бортовые РЛС с АФАР НО36 «Белка» от истребителя Су-57. Но оптимальное изделие для истребителя не в полной мере соответствует требованиям ДРЛО. Исходя из общедоступной информации об РЛС истребителя, она имеет игольчатую диаграмму направленности с шириной 2,3 на 1,8 градуса в перпендикулярных плоскостях при геометрических размерах АФАР 0,7 на 0,9 метра.
Для конвертоплана ДРЛО на той же элементной базе и диапазоне предпочтительнее изделие на 20 процентов более мощное с симметричной диаграммой в обеих плоскостях по 2 градуса и геометрических размерах 0,8 на 0,8 метра. Правда, для этого потребуется увеличение приёмо-передающих элементов в АФАР с 1 526 до 1 898 единиц. На предшествующем образце РЛС НО35 «Ирбис» заявлены углы обзора по азимуту и углу места ±60 градусов (электронное) и ±120 градусов (с гидроприводом).
Надо заметить, что при электронном отклонении луча в одной из плоскостей на 60 градусов его ширина диаграммы направленности увеличивается вдвое. Поэтому, для сохранения приемлемых точностных характеристик на наших радарах электронное сканирование луча сохраним в общепринятых пределах ±45 градусов с добавлением сканирования корпуса АФАР в горизонтальной плоскости на те же ±45 градусов с помощью гидропривода.
К особенностям проекта конвертоплана можно отнести желательное применение двигателей с управляемым вектором тяги, что обеспечит большую стабильность аппарата при выполнении взлётно-посадочных операций на корабле, и установку вместо убирающихся колёсных шасси простейших полозьев, которые и в полёте создадут минимальное сопротивление, и гораздо легче и надёжнее зафиксируют летательный аппарат на качающейся палубе корабля.
Корабль обеспечивает ПВО/ПРО/ПЛО с угрожающего направления на подходе к ВМБ флота или патрулирование «бастиона» дежурства РПКСН. Одиночный эсминец способен создать закрытую зону доступа для летательных аппаратов противника, как ударного, так и патрульного типа, одновременно осуществляя контроль подводной обстановки с использованием одной-двух ГПБА, разнесённых по глубине погружения и диапазонам и носового ГАК в пассивном режиме.
При необходимости расширения зон контроля, как в воздухе, так и под водой, или наращивания усилий в определённом направлении подключаются бортовые конвертопланы ДРЛО и вертолёты ПЛО. Параллельно ведётся контроль околоземного космического пространства с целью воспрепятствовать в угрожаемый период ведению космической разведки противником от постановки активных помех до физического уничтожения спутников противника на низких участках околополярных орбит.
Корабль развёртывается в заданном районе в качестве ракетного арсенала КРБД. Причём, в зависимости от сезона и ледовой обстановки в районе, это может быть совместное плавание с одним из ледоколов нашего флота. И тогда вполне реально создать угрозу натовским скандинавам из-за 75 параллели в северных районах Гренландского и Баренцева морей, а американо-канадским чиновникам и генералам североамериканской НОРАД из морей Баффина, Бофорта и Чукотского. Используя неограниченную автономность атомного эсминца, возможно планирование походов и МАПЛ под его прикрытием к обоим побережьям Северной Америки и уж тем более к берегам Туманного Альбиона и Страны восходящего солнца.
Корабль становится основой зональной ПВО любого ордера кораблей нашего флота в проведении ударных, противолодочных, десантных операций.
Корабль является визитной карточкой России и демонстрирует наш флаг в любом районе Мирового океана, как с целью оказания поддержки дружественным странам, так и для оказания давления на противника.
Как бы там ни было (в смысле: будут построены эсминцы в России или нет, будут они атомными или коптящими небо, будут они из фольги или с броневой палубой), пришла пора внести свежую струю и в названия кораблей. Для северо-востока предлагаю серию названий кораблей, подчёркивающих незыблемость российского суверенитета над островами Тихого океана и в то же время являющихся естественным раздражителем для потенциальных противников.
Оправдать символизм названия атомного бронепалубного эсминца можно и таким фактом: на каждом из островов находится действующий вулкан, который извергался после 1945 года. Извержение вулкана сопоставимо с ракетным залпом корабля.
Острова-вулканы:
о. Матуа (вулкан Сарычева – 2009 год);
о. Онекотан (вулкан Креницына – 1952 год);
о. Кунашир (вулкан Тятя – 1981 год);
о. Итуруп (вулкан Кудрявый – 1999 год);
о. Симушир (вулкан Заварицкого – 1957 год);
о. Парамушир (вулкан Эбеко – 2022 год).
Автор не возражает против традиций. Чем плоха серия названий из пяти букв «малые народы России» в духе небезызвестной канонерской лодки «Кореец»: «Абхаз», «Ингуш», «Бурят», «Карел», «Чечен», «Чуваш», «Эвенк», «Ненец», «Коряк». Или «историческая серия»: «Большевик», «Чекист», «Доброволец», «Опричник», «Разбойник», «Боярин».
Но сначала нужно заложить корабли!
Статьи из этой серии:
Атомный бронепалубный эсминец ПРО/ПЛО
Корпус
Основные размеры, длина, ширина, водоизмещение остались прежними, ведь мы же строим серию эсминцев, но предполагаемое развитие направлено на адаптацию проекта к условиям эксплуатации на севере и востоке нашей страны. Регион нашей страны от Мурманска до Владивостока хоть по побережью двух океанов, хоть по прямой линии на карте примкнул к Русской цивилизации условно не более трёх веков назад. И эту самую цивилизацию, и так называемый прогресс сюда нёс флот, сначала на парусных судах, потом на пароходах.
И в наше время флоту предстоит охранять и отстаивать этот непростой регион. Как мало заметны отличия между круизными лайнерами для путешествий в тропиках и туров в Арктику-Антарктику, также внешне будут мало заметны и отличия простого эсминца от систершипа для северо-востока и Заполярья.
Единогласной критике подверглась схема бронирования корабля со сплошной броневой палубой и бронированной цитаделью, расположенной ниже ватерлинии.
Два исторических примера.
В 1941 году немецкий линкор «Бисмарк» в бою с английским линкором и линейным крейсером был вынужден прервать совместный рейд с тяжёлым крейсером и кратчайшим путём на максимальной возможной скорости возвращаться в ближайшую подконтрольную Германии гавань из-за повреждения носовых топливных цистерн (образовался дифферент на нос и потеря топлива). Нырнувший снаряд повредил небронированные отсеки корпуса.
В 1982 году английский эсминец «Шеффилд» погиб из-за попавшей в надводный борт авиационной ПКР «Экзосет», которая даже не взорвалась, но вызвала пожар в машинном отделении. Не сомневаюсь, что водонепроницаемые отсеки корабля были задраены по-боевому, и только наличие броневой палубы, как у нашего корабля, могло бы предотвратить катастрофу.
Тысячи тонн брони или полное её отсутствие, наверное, истина где-то посередине, в разумном компромиссе всех доступных средств защиты корабля. Были высказаны мнения об отрицательном влиянии броневой защиты на доступность и стоимость ремонта и обслуживания внутренних агрегатов и систем, а также на ухудшение остойчивости корабля.
Позволю себе не согласиться и оспорить.
Горизонтальная броневая палуба на уровне нижнего значения ватерлинии в носовой части корабля послужит естественной платформой для размещения установок вертикального пуска ракетного арсенала и будет гарантией от повторения нелепой трагедии «Шеффилда», а также упрочит корпус корабля для плавания в ледовитых водах в самом уязвимом месте от воздействия ледяных полей. Её логичное и естественное продолжение в корму надёжно предупредит от различных инцидентов ядерный реактор и энергетику корабля от расположенного на верхней палубе авиационного ангара и взлётной площадки.
К тому же размещение броневой палубы ниже ватерлинии, а под ней и броневой цитадели из двух вертикальных поперечных броневых траверз и двух продольных броневых переборок, ставших естественной границей бортовой противоторпедной защиты, только в лучшую сторону повлияют на метацентрическую высоту и центр масс корабля. Поэтому наличие такой броневой защиты улучшит остойчивость корабля в сравнении с безбронными аналогами.
Что касается доступности и удобства ремонта и обслуживания внутренних отсеков, то при грамотном и тщательном подходе к проектированию корпуса корабля предлагаемая броня доставит не больше проблем, чем необходимое деление корпуса на отсеки (от 14 до 20) водонепроницаемыми переборками и палубами.
Итак, три незаметных глазу, но принципиальных отличия корпуса корабля для северо-востока от предыдущей серии: изменение наклона всех поверхностей корпуса и надстройки с 10 градусов на 9 градусов; повышение линии границы изменения наклона бортов с наружного на внутренний с полутора метров до 2 метров от ватерлинии; постройка корпуса корабля в соответствии с требованиями стандарта Arc4 для судоходства в Арктике.
«Arc4 (ЛУ4) – Самостоятельное плавание в разреженных 1-летних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию».
Протяжённый узкий и высокий альтернативный форштевень корабля предлагается по двум причинам.
Во-первых, по неподтверждённым исследованиям европейских кораблестроителей обратный наклон форштевня уменьшает волновое сопротивление движению корабля, что в совокупности с большим обтекателем и защитой носового гидроакустического комплекса должно способствовать увеличению скорости и энергетической экономичности, а также уменьшению слеминга корабля в бурную погоду.
Во-вторых, подобная конфигурация носовой части корабля должна способствовать выполнению им функций ледореза, да-да, именно ледореза, а не ледокола. Ледяное поле или льдина не продавливается и не ломается корпусом ледокола сверху вниз воздействием силы тяжести, а «режется» из-под воды острым узким форштевнем. Ледокол расколотый лёд как бы подминает под себя и под ледовое поле, ледорез же с альтернативным форштевнем режет, раздвигает осколки в стороны или даже на поверхность ледового поля чем уменьшает опасность повреждения носового ГАК, гребного винта и рулей.
Если рассмотреть рисунок, то можно понять, что носовой габарит корабля находится впереди ватерлинии на 6 метров, а стальная верхняя часть обтекателя ГАК начинается на глубине от двух метров под водой. Тут же начинает формироваться острый узкий форштевень.
Собственно, прочный звукопроводящий обтекатель начинается с глубины 3,5 метра. Сам процесс слома льда начинается в точке соприкосновения форштевня на ватерлинии, когда обтекатель уже подо льдом на безопасном расстоянии и глубине. Толщина обшивки на форштевне современных ледоколов тяжёлого класса достигает 40 миллиметров. У ледореза «Фёдор Литке», он же «Earl Grey», он же «Канада», составляла 31 миллиметр.
Кстати, идея эсминца-ледореза возникла после ознакомления с историей этого корабля. Рекомендую прочесть. Для нашего нового эсминца с опцией ледореза для собственных нужд достаточно толщины обшивки в носу и 30 миллиметров.
Сухие расчёты показывают, что даже если при таком способе преодоления ледяного поля на форштевень из воды будет поднята льдина площадью в 25 кв. метра и толщиной 0,5 метра, которая не сломалась от удара или под собственной тяжестью, то для корабля это будет сравнимо с посадкой штатного вертолёта на корму. Вдвое большее водоизмещение и длина эсминца ледового класса в сравнении с ледорезом прошлого века, а также несравнимая энергетическая мощь служат залогом успеха предложенного проекта.
Таким образом, как и все природные обитатели полярных широт, наш корабль становится более плотным коренастым и приземистым (высота надстройки снижена с 41,5 метра ровно до 40). Благодаря перечисленному комплексу изменений, площадь продольного сечения надстройки от уровня крыши авиационного ангара уменьшена на 80 квадратных метров (на 16 % в сравнении с прототипом), но в то же время, к сожалению, увеличилась площадь поперечного сечения надстройки на том же уровне на 24 квадратных метра (на 6 % в сравнении с прототипом).
Так или иначе, но все перечисленные изменения несколько сократят ветровые нагрузки на надводные конструкции корпуса корабля. Согласно таблице номер один, ветер со скоростью в 25 м/сек будет гораздо сильнее в Заполярье, чем в субтропиках или на Чёрном море. Плотность воздуха – в зависимости от температуры при нормальном атмосферном давлении.
Радиолокаторы
Может сложиться впечатление, что автор под давлением пытается несколько поступиться основным принципом, заложенным в конструкцию эсминца ПРО/ПЛО: приоритет отдан средствам разведки и управления. Как мы помним из предыдущей статьи, пять «красных» АФАР дециметрового диапазона прямоугольной формы со сторонами 24 и 32 приёмопередающих модуля, размещённые на максимально возможных оптимальных позициях на верхней части надстройки корабля, собственно и сформировали его своеобразный облик в виде предельно допустимой высокой башни для 3D-РЛК (трёхдиапазонный радиолокационный комплекс).
В новой конфигурации 3D-РЛК для эсминца ПРО/ПЛО северо-восточного региона несколько сместим акцент с ведения эффективной дальней радиолокационной разведки в интересах региональных формирований вооружённых сил в сторону надёжного обеспечения развединформацией и прикрытия собственно флотского формирования им возглавляемого или охраняемого района.
При нахождении корабля на боевой службе в районах СМП Северного Ледовитого океана или полуостровов Чукотки и Камчатки в северо-западной части Тихого океана он по-прежнему сможет обнаружить баллистические ракеты и боеголовки, нацеленные на стратегические объекты внутри страны, но они будут недосягаемы для его противоракет из-за высоты и траектории. И по «бастионам» дежурства наших РПКСН они вряд ли применимы. Зато здесь возможен массовый старт стратегических крылатых ракет воздушного и морского базирования с целью упреждающего обезоруживающего удара.
Упомянутые выше уменьшение высоты надстройки корабля и её продольного сечения логично повлекли за собой изменение геометрических размеров «красных» АФАР и наклона плоскостей их размещения. Дециметровые полотна антенн из прямоугольных переформатированы в квадратные со стороной квадрата в 28 ППМ и геометрическим размером в 10,08 метра. Увеличение количества ППМ в составе полотна антенны на 16 единиц несколько повысило и энергетический потенциал АФАР.
Из-за уменьшения наклона поверхностей надстройки корабля до 9 градусов соответственно сократилась зона обзора антенн на боковых поверхностях в угломестной плоскости до 54 градусов при оставшейся прежней 90 градусов в азимутальной плоскости. Соответственно увеличились углы обзора горизонтально расположенной АФАР до ±36 градусов в продольной и поперечной плоскостях от нормали. Изменение частоты повторения импульсов на излучение в соответствии с установленными значениями масштабов инструментальной дальности 500, 1 000 и 1 500 километров позволит гибко и плодотворно вести разведку в зависимости от поставленных задач.
«Красный» дециметровый диапазон 3D-РЛК по аналогии с РЛС 5Н84А и 55Ж6 метрового диапазона РТВ ВКС должен уверенно взять на себя задачи дальнего радиолокационного обнаружения дежурного режима. Единственной слабостью этой части проекта может стать недостаточная наработка на отказ (для сравнения: у упомянутых РЛС она составляет 114 и 250 часов соответственно). Наличие на борту нашего эсминца такого радара превращает американо-японские эсминцы ПРО с «Иджисами» просто в слепошарых ботанов!
Ведь для всех четырёх фазированных решёток высота размещения электрического центра антенны находится на уровне 35 метров от поверхности воды, это на десять метров выше, чем размещение локаторов комплекса С-300 на вышке 40В6М и только немного уступает изделию 40В6МД (39 метров).
Прямыми конкурентами американской иконе стиля в шестом поколении AN/SPQ-6 «Иджис» останутся «зелёные» радары короткого дециметрового диапазона (λ=14 см). Американские авианосцы тридцать лет близко не подходили к красной черте Северного полярного круга или 67 параллели. Поэтому вряд ли возможен воздушный удар палубной авиации в составе авиакрыла с заходом со стороны Баренцева моря по базам Кольского полуострова. И уж совсем невероятен прорыв авианосца через Берингов пролив в Чукотское море. В случае глобального конфликта не стоит ожидать значительного сосредоточения ударной авиации на северных аэродромах Норвегии и Финляндии, а также на базах Аляски и севера Канады.
Принимая во внимание экономическую целесообразность и принцип разумной достаточности, на варианте эсминца для северо-востока сокращено количество АФАР «зелёного» диапазона с 16 до 12, что позволит кораблю вкруговую обстрелять до 48 воздушных целей на большой дальности. Если данный факт трактовать как незначительное сокращение боевых возможностей корабля, то должно выслушать и некоторые вновь обретённые плюсы.
Так, у 12 «зелёных» радаров увеличен энергетический потенциал излучения за счёт увеличения числа ППМ в АФАР, их стало по 60 штук в каждом вертикальном и горизонтальном ряду (в прежнем варианте 58×58), что повлекло за собой и некоторое незначительное сужение диаграммы направленности антенн. В новом варианте антенны размещены более рационально, с восьми направлений вместо четырёх на прежнем варианте.
Предпосылки к постройке
Широко известна стоимость постройки атомного ледокола «Арктика» пр. 22220, составившая 37 миллиардов рублей (625 млн долларов). Известны уже и цены на три серийных корабля этого проекта, они неуклонно возрастают от 42 млрд рублей (709 млн долларов) у второго, 44 млрд (743 млн долларов) – у третьего и до 51,8 млрд рублей – у четвёртого. Хотя по законам экономики цены серийных кораблей должны снижаться, поэтому нет смысла спорить и ломать копья о денежном эквиваленте постройки предлагаемых эсминцев.
Попробуем обосновать возможность их постройки в сравнениях и аналогиях.
Итак, цена третьего ледокола пр. 22220 «Урал», по различным источникам, находится в пределах 44–48 млрд рублей. Общедоступна и цена на стратегический подводный ракетоносец класса «Борей» – 23,2 млрд рублей. Оба типа кораблей строятся в настоящее время относительно крупными сериями, значит технологии строительства отработаны и доступны в условиях западных санкций. До 2028 года судостроительное предприятие «Балтийский завод» будет занят строительством ледоколов. А дальше?
А дальше в доке размером 350×36 метров закладывается сразу два корпуса атомных бронепалубных эсминцев ПРО/ПЛО на выбор из двух предложенных вариантов. Ледокол весит 26 800 тонн, такого количества материала за глаза хватит на два корпуса эсминцев водоизмещением по 10 000 тонн. Если для ледокола требуется изготовить три винта диаметром 6,2 метра, то не будет проблемой изготовить и два винта диаметром 7,2 метра для эсминцев. На ледоколе установлены два реактора, которые преобразуют энергию ядерного топлива в энергию пара, а затем турбогенераторы преобразуют её в электроэнергию, которая в свою очередь через электромоторы приводит в движение винты.
При использовании серийной и надёжной главной энергетической установки от последнего поколения РПКСН на новейших эсминцах мы практически гарантированы от мучений с редукторами, газотурбинными и дизельными двигателями, оставляем за бортом детские болезни и принципиально решаем вопрос автономности кораблей при плавании в высоких широтах.
Дополнительными бонусами от такого решения будут и более высокий КПД ГЭУ эсминцев по сравнению с ледокольным вариантом из-за меньшего количества преобразований энергии топлива и изначально заложенная меньшая шумность ГЭУ для подводных лодок «Борей» и «Ясень», перенесённая на надводный корабль.
В перспективе промышленность выполнит заказы, как на строительство подводных ракетоносцев, так и на постройку атомных ледоколов. Их обновление потребуется не раньше, чем через 15–20 лет, пока не появятся новые проекты и не будет выработан ресурс существующих образцов. Логично использовать предсказуемую паузу на постройку не менее нужной техники другого класса с применением серийно выпускаемых агрегатов.
Таким образом, мы имеем для эсминцев и надёжную, освоенную в производстве ядерную энергетическую установку, и нуждающийся лишь в незначительной адаптации к эксплуатации на надводном корабле гидроакустический комплекс, и полный арсенал серийно выпускаемого современного ракетного вооружения, не критический процент новизны для нового изделия будет представлен только описанным выше трёхдиапазонным радиолокационным комплексом и абсолютно новым авиационным компонентом вооружения из противолодочных вертолётов нового поколения, конвертопланов ДРЛО и воздушных беспилотников.
Многие читатели не против строительства универсальных эсминцев для ВМФ РФ, но на уровне подсознания возражают против ядерной энергетики для них. А альтернативы для неё нет, и не предвидится даже разработка. Существующий с недавних пор модельный ряд морских газотурбинных двигателей из М75РУ (7 000 л. с.), М70ФРУ (14 000 л. с.) и М90ФР (27 500 л. с.) и уровень развития машиностроения нашей страны не позволяют создать энергетическую установку для эсминца водоизмещением в 10 000 тонн.
Вершиной достижения пока является ГЭУ для фрегатов пр. 22350, на каждый из двух валов которого работает пара из маршевого дизеля (5 200 л. с.) и форсажной турбины М90ФР через редуктор, не способный просуммировать их мощность (т. е. гребёт один из агрегатов). На следующей серии фрегатов пр. 22350.1 с увеличенным боекомплектом УКСК и, как следствие, возросшим водоизмещением и длиной, предполагается ГЭУ оставить без изменений.
А это значит, что скорость экономического хода станет ещё меньше, чем у фрегатов первой серии и новейшие корабли первого ранга заранее обречены быть аутсайдерами среди зарубежных одноклассников по этому параметру. Применение на второй серии более мощного дизеля (6 000 л. с.) с тем же редуктором и турбиной, могло бы несколько сгладить отставание, но не преодолеть его. Прогноз на ГЭУ для укрупнённого пр. 22350М более оптимистичный: планируется установка пары турбин М70ФРУ и М90ФР на одном агрегате.
Только суть вопроса заключатся в том, что удастся ли создать для них суммирующий мощность обеих турбин редуктор. В противном случае при росте скорости экономического хода потеряем максимальное значение скорости полного хода в сравнении с фрегатами первой серии, у которых она и так не выдающаяся. Заметим, что водоизмещение кораблей пр. 22350М планируется в пределах до 8 500 тонн. А это значит, что для эсминца водоизмещением в 10 000 тонн такая энергоустановка даже в лучшем своём варианте с суммирующими редукторами будет слабовата.
И даже создание агрегата с двумя турбинами М90ФР и суммирующим их мощность на одном валу редукторе мощностью 55 000 л. с. не выглядит предпосылкой для национальной гордости.
Таким образом, на текущий момент нет даже внятно озвученных планов создания ГЭУ на базе двигателей внутреннего сгорания для корабля водоизмещением 10 000 тонн. Зато серийно строятся подводные лодки типа «Ясень» (полное ВИ 13 800 т) и «Борей» (полное ВИ 24 000 т) со скоростями полного хода 31 и 29 узлов соответственно.
Обслуживание и эксплуатация ядерных энергоустановок на надводных кораблях не будет дороже аналогичных мероприятий для подводных лодок. И если руководство флота и страны сейчас примет, безусловно, смелое решение о строительстве атомных эсминцев, то в первой половине 30-х годов мы сможем иметь на одном из флотов полноценную дивизию из шести кораблей по цене дивизии подводных ракетоносцев.
Конвертоплан ДРЛО
Как ни хорош размещённый на эсминце трёхдиапазонный радиолокационный комплекс для ведения разведки, выдачи целеуказания и управления вооружением корабля, но и у этой прекрасной системы есть недостатки, которые ограничивают возможности применения несомого вооружения и могут быть использованы противником для неожиданного поражения.
Прежде всего, это ограничения, накладываемые радиогоризонтом как на обнаружение опасных целей на предельно малых высотах, так и ограничения уверенного точного целеуказания в реальном масштабе времени для дальнобойного ракетного вооружения корабля.
Довольно парадоксально, но даже для хорошо вооружённого современного корабля основная угроза исходит из окружающего воздушного пространства, а вот носителями могут быть не только летающие объекты, но и подводные лодки и надводные корабли. Поэтому дальнее радиолокационное обнаружение, как для отдельного корабля, так и для корабельного ордера, давно стало краеугольным камнем боевой устойчивости. Нашим могучим красивым и дорогим эсминцам это самое ДРЛО призваны обеспечить конвертопланы, базирующиеся на них.
Сначала нужно остановиться на концептуальных вопросах возможности создания безэкипажного (беспилотного) конвертоплана ДРЛО. В «Хокае» ДРЛО экипаж состоит из пяти человек, в транспортно-десантном конвертоплане «Оспрей» экипаж три-четыре человека.
Создавая безэкипажный конвертоплан ДРЛО, мы сразу исключаем риск для жизни трёх-пяти высококлассных специалистов узкой направленности, экономим на жизненном пространстве для них внутри аппарата и системах жизнеобеспечения и спасения, исключаем человеческий фактор в надёжности управления всего комплекса.
Скептикам можно напомнить недавние испытания безэкипажного грузовика и успехи в испытаниях тяжёлого беспилотника «Охотник», а также трудности в освоении пилотируемых самолётов вертикального взлёта и посадки.
Давайте разберём по отдельности элементы полёта.
Взлёт и посадку такого сложного аппарата, как конвертоплан, с палубы эсминца в море автоматика с элементами искусственного интеллекта выполнит лучше человека, полагающегося на свой опыт, восприятие реальности и реакцию.
То же самое относится и к переходу от вертикального взлёта к горизонтальному полёту и обратно. Нет сомнений и в способности автопилота выполнить полётное задание по намеченному маршруту с филигранным соблюдением скорости, высоты и отработкой необходимых корректировок, вносимых в процессе управления полётом с корабля в зависимости от обстановки.
Всё это выполняет американский беспилотник-заправщик МQ-25, совершая ещё и дозаправку другого самолёта. Горизонтальный полёт конвертоплана по выполнению задач ДРЛО не предусматривает резких манёвров и выполнения фигур высшего пилотажа, наоборот, он должен отличаться стабильностью и точностью заданных параметров, что как нельзя лучше выполнит автоматика. «Оспрей» имеет практический потолок 7 620 метров и крейсерскую скорость 510 км/час.
Допустим, что наш конвертоплан ДРЛО выполняет боевую задачу на высоте 5–7 тысяч метров на скорости 500 км/час, значит – он будет находиться в зонах видимости бортовых локаторов 3D-РЛК не менее чем на 300 километров от корабля с обеспечением прямых линий связи как управления самим БПЛА, так и линии передачи данных разведывательной информации с бортовых локаторов.
Добавляя к предполагаемому радиусу полёта конвертоплана 300 км вокруг местонахождения корабля ещё и 400 км дальности обнаружения бортовых локаторов при боковом обзоре, мы получаем приличное приращение зоны радиолокационной разведки, сопоставимой с возможностями палубного самолёта ДРЛОУ «Хокай», и уж точно превышающие аналогичные параметры при гипотетическом использовании вертолёта ДРЛО Ка-31.
Если создавать безэкипажный конвертоплан ДРЛО, идя по пути наименьшего сопротивления, то логично позаимствовать для него без изменений готовые серийные бортовые РЛС с АФАР НО36 «Белка» от истребителя Су-57. Но оптимальное изделие для истребителя не в полной мере соответствует требованиям ДРЛО. Исходя из общедоступной информации об РЛС истребителя, она имеет игольчатую диаграмму направленности с шириной 2,3 на 1,8 градуса в перпендикулярных плоскостях при геометрических размерах АФАР 0,7 на 0,9 метра.
Для конвертоплана ДРЛО на той же элементной базе и диапазоне предпочтительнее изделие на 20 процентов более мощное с симметричной диаграммой в обеих плоскостях по 2 градуса и геометрических размерах 0,8 на 0,8 метра. Правда, для этого потребуется увеличение приёмо-передающих элементов в АФАР с 1 526 до 1 898 единиц. На предшествующем образце РЛС НО35 «Ирбис» заявлены углы обзора по азимуту и углу места ±60 градусов (электронное) и ±120 градусов (с гидроприводом).
Надо заметить, что при электронном отклонении луча в одной из плоскостей на 60 градусов его ширина диаграммы направленности увеличивается вдвое. Поэтому, для сохранения приемлемых точностных характеристик на наших радарах электронное сканирование луча сохраним в общепринятых пределах ±45 градусов с добавлением сканирования корпуса АФАР в горизонтальной плоскости на те же ±45 градусов с помощью гидропривода.
К особенностям проекта конвертоплана можно отнести желательное применение двигателей с управляемым вектором тяги, что обеспечит большую стабильность аппарата при выполнении взлётно-посадочных операций на корабле, и установку вместо убирающихся колёсных шасси простейших полозьев, которые и в полёте создадут минимальное сопротивление, и гораздо легче и надёжнее зафиксируют летательный аппарат на качающейся палубе корабля.
Варианты боевого применения
Корабль обеспечивает ПВО/ПРО/ПЛО с угрожающего направления на подходе к ВМБ флота или патрулирование «бастиона» дежурства РПКСН. Одиночный эсминец способен создать закрытую зону доступа для летательных аппаратов противника, как ударного, так и патрульного типа, одновременно осуществляя контроль подводной обстановки с использованием одной-двух ГПБА, разнесённых по глубине погружения и диапазонам и носового ГАК в пассивном режиме.
При необходимости расширения зон контроля, как в воздухе, так и под водой, или наращивания усилий в определённом направлении подключаются бортовые конвертопланы ДРЛО и вертолёты ПЛО. Параллельно ведётся контроль околоземного космического пространства с целью воспрепятствовать в угрожаемый период ведению космической разведки противником от постановки активных помех до физического уничтожения спутников противника на низких участках околополярных орбит.
Корабль развёртывается в заданном районе в качестве ракетного арсенала КРБД. Причём, в зависимости от сезона и ледовой обстановки в районе, это может быть совместное плавание с одним из ледоколов нашего флота. И тогда вполне реально создать угрозу натовским скандинавам из-за 75 параллели в северных районах Гренландского и Баренцева морей, а американо-канадским чиновникам и генералам североамериканской НОРАД из морей Баффина, Бофорта и Чукотского. Используя неограниченную автономность атомного эсминца, возможно планирование походов и МАПЛ под его прикрытием к обоим побережьям Северной Америки и уж тем более к берегам Туманного Альбиона и Страны восходящего солнца.
Корабль становится основой зональной ПВО любого ордера кораблей нашего флота в проведении ударных, противолодочных, десантных операций.
Корабль является визитной карточкой России и демонстрирует наш флаг в любом районе Мирового океана, как с целью оказания поддержки дружественным странам, так и для оказания давления на противника.
Свежесть каронимики
Как бы там ни было (в смысле: будут построены эсминцы в России или нет, будут они атомными или коптящими небо, будут они из фольги или с броневой палубой), пришла пора внести свежую струю и в названия кораблей. Для северо-востока предлагаю серию названий кораблей, подчёркивающих незыблемость российского суверенитета над островами Тихого океана и в то же время являющихся естественным раздражителем для потенциальных противников.
Оправдать символизм названия атомного бронепалубного эсминца можно и таким фактом: на каждом из островов находится действующий вулкан, который извергался после 1945 года. Извержение вулкана сопоставимо с ракетным залпом корабля.
Острова-вулканы:
о. Матуа (вулкан Сарычева – 2009 год);
о. Онекотан (вулкан Креницына – 1952 год);
о. Кунашир (вулкан Тятя – 1981 год);
о. Итуруп (вулкан Кудрявый – 1999 год);
о. Симушир (вулкан Заварицкого – 1957 год);
о. Парамушир (вулкан Эбеко – 2022 год).
Автор не возражает против традиций. Чем плоха серия названий из пяти букв «малые народы России» в духе небезызвестной канонерской лодки «Кореец»: «Абхаз», «Ингуш», «Бурят», «Карел», «Чечен», «Чуваш», «Эвенк», «Ненец», «Коряк». Или «историческая серия»: «Большевик», «Чекист», «Доброволец», «Опричник», «Разбойник», «Боярин».
Но сначала нужно заложить корабли!
Статьи из этой серии:
Атомный бронепалубный эсминец ПРО/ПЛО
- Автор:
- Андрей Владимирович Кононов
Свежие комментарии