В умах военно-морских командующих, вышедших из плавсостава, есть один, можно сказать, фатальный изъян: непонимание роли морской авиации. Эту проблему нельзя считать чисто российской, во многих флотах мира существовала и существует взаимная нелюбовь между авиаторами и моряками. Но только в России она приняла поистине патологические формы, и только для России это может быть чревато катастрофическими последствиями, вплоть до самых страшных.
Самолёты пробивали себе дорогу во флот долго и непросто. Непросто выстраивались и взаимоотношения между авиаторами и моряками. Чопорные люди в красивой строгой форме, привыкшие с гордостью водить по морям большие и красивые боевые корабли, с опаской смотрели на отчаянных людей в кожаных куртках, пропавших бензином, бросавших свои хлипкие летающие машины навстречу небесной стихии, понимая, что эти этажерки уже сейчас способны отправлять на дно их огромные бронированные крейсера и линкоры, но не желая признавать этого.
А потом в мире разразилась война, полностью изменившая и флоты, и авиацию, и взаимоотношения между ними.
Самолёты показали себя смертельно опасными врагами для надводных кораблей. Список тяжелых бронированных кораблей, отправленных на дно авиацией палубного или сухопутного базирования, очень велик. Но в нашей стране недооценивают то, какую роль авиация сыграла в войне на море на самом деле. Обычно в голову приходят авианосные битвы на Тихом океане, но реально роль авиации была больше в разы.
Именно самолёты победили германский флот в битве за Атлантику. Не придумай британцы запускать истребители прямо с транспортных судов с помощью пороховых ускорителей, коммуникации между США и Британией были бы разорваны ещё «Кондорами», тоже самолётами, кстати. А потом в дело вступили эскортные авианосцы, которых США построили больше ста единиц, базовые патрульные самолёты, оснащённые РЛС, и летающие лодки.
Конечно, корветы и эсминцы союзников тоже внесли свой вклад, но они имели дело с тем, что как-то пережило удары с воздуха. И надводные корабли Германия тоже теряла от авиации. «Бисмарк» получил торпеду с палубного торпедоносца, и только потом его добили корабли. «Тирпиц» потопили тяжёлые бомбардировщики. Список длинный.
Но и страны Оси не отставали. Немцы не имели именно морской авиации, но «Люфтваффе» эффективно действовали над морями. И гигантские потери нашего Балтфлота, и потопленные эсминцы и крейсеры на Чёрном море, погибшие в Арктике корабли из состава полярных конвоев – всё это или только самолёты, или, в ряде случаев, преимущественно они. Потом союзники натерпелись от немецких лётчиков в Средиземном море, а «под занавес» сражений в регионе от них «получили» итальянцы. Про японцев и речи нет, они и американцы и стали основоположниками новых военно-морских доктрин и идей, замешанных на воздушной мощи, начав с Пёрл-Харбор и потопления «Соединения Z» у Куантана. Американцы, помимо широчайших по масштабам авианосных сражений, воевали против японского флота своей армейской авиацией в Новой Гвинее, и масштабы той войны не сильно уступали авианосным баталиям. Удары береговых самолётов по конвоям и минирование сухопутными бомбардировщиками гаваней, стоило японцам едва ли не больших потерь в людях, чем все авианосные битвы, вместе взятые.
А что же мы? А то же самое: СССР тут был «в тренде». Из всех потопленных на советско-немецком фронте немецких судов более 50% утопили самолёты ВМФ, а из вооружённых кораблей – более 70%.
Именно авиация стала в ту войну решающей силой войны на море. Силой, определяющей победителя, и способной нивелировать недостаток боевых кораблей.
После войны СССР интенсивно развивал морскую авиацию, а также практиковал применение ВВС против морских целей. Строились торпедоносцы, в подчинении ВМФ были истребительные соединения. Для охоты на подлодки создавались летающие лодки с большой дальностью.
Сразу же наметилось отставание. Во-первых, по политическим причинам не получила развития палубная авиация – СССР не строил авианосцы, даже лёгкие авианосцы ПВО. И это при том, что ещё в 1948 году комиссия контр-адмирала В.Ф. Чернышёва сделала вывод о том, что задач в море, которые могли бы выполняться без авиации, почти не существует, и что береговая авиация всегда будет опаздывать на вызов надводных сил. Так потом и получалось.
Во-вторых, когда у американцев появились подводные лодки класса «Джордж Вашингтон», оснащённые баллистическими ракетами, и когда в качестве ответа на эту угрозу, начались работы по созданию противолодочного самолёта, способного найти АПЛ в погружённом положении, оказалось, что отечественная радиоэлектронная промышленность неспособна создать поисково-прицельную систему нужной эффективности. Появившиеся у СССР противолодочные Ил-38, Бе-12 и Ту-142 так никогда и не стали по-настоящему эффективными самолётами ПЛО.
При этом разведывательная авиация ВМФ была, что называется, на мировом уровне и выше, а морская ракетоносная так вообще являлась беспрецедентно мощным инструментом, дававшим СССР, не имевшему крупных надводных сил, возможность проводить массированные атаки вражеских военно-морских соединений, и, что важно, осуществлять манёвр силами и средствами между флотами – возможность, которой корабли ВМФ не имели бы в военное время.
До определённого момента ВМФ имел и свою истребительную авиацию, способную помешать авиации противника атаковать советские корабли в ближней морской зоне. Но ещё в благостные для боевой мощи советские годы, начала расти проблема, которой суждено было, уже в постсоветские годы, вырасти до абсолютно уродливых форм.
Лётчики, чьи самолёты были и главной ударной силой ВМФ в неядерной войне, и «глазами» флота, и его «пожарной командой», способной прибыть по команде в любую точку страны за считанные часы, так и не стали во флоте «своими». Психологическая проблема неожиданно стала организационной.
У морских лётчиков были общевойсковые звания. Их карьерные возможности были ограничены по сравнению с плавсоставом. Да и в целом к морской авиации было отношение как к вспомогательному по отношению к надводным и подводным силам роду войск. Пока советская власть могла «заливать» вооружённые силы всеми необходимыми для них ресурсами, это было терпимо. Но в 1991-м году советской власти не стало, и гнойник лопнул.
Вот что писал бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота, генерал-лейтенант В. Н. Сокерин:
10 лет службы на генеральских должностях в ВВС Северного и Балтийского флотов дают мне право утверждать: в последние несколько десятков лет на флоте сложилось устойчивое, передаваемое из поколения в поколение, предвзятое, до цинизма презрительно-пренебрежительное отношение к ВВС флотов. Все отрицательное, что имеет место быть на кораблях, сглаживается либо вообще скрывается. Любая мелочь в авиации раздувается из мухи до размеров слона. Авиация давно стала и остается "падчерицей" у папы-флота.
…Отметив свое 60-летие, в 2002 году была расформирована являвшаяся настоящей кузницей кадров морской авиации и последняя в авиации ВМФ, 5-я Киркенесская Краснознаменная морская ракетоносная авиационная дивизия, которая была доведена до уничтожения, так как перед исчезновением в ее составе из 24 штатных командиров кораблей ни один не выполнил ни одного, даже вывозного полета, и это на самолетах Ту-22М3. Фактически она по "нулевому" уровню подготовки летчиков из-за отсутствия керосина не существовала уже много лет. Еще в начале 90-х годов были планы по ее передаче в состав 37-й ВА ВГК, если бы они осуществились, то уверен, что дивизия, в которой были одни из самых новых (по годам изготовления) самолеты Ту-22М3, не канула бы в Лету.
…Отметив свое 60-летие, в 2002 году была расформирована являвшаяся настоящей кузницей кадров морской авиации и последняя в авиации ВМФ, 5-я Киркенесская Краснознаменная морская ракетоносная авиационная дивизия, которая была доведена до уничтожения, так как перед исчезновением в ее составе из 24 штатных командиров кораблей ни один не выполнил ни одного, даже вывозного полета, и это на самолетах Ту-22М3. Фактически она по "нулевому" уровню подготовки летчиков из-за отсутствия керосина не существовала уже много лет. Еще в начале 90-х годов были планы по ее передаче в состав 37-й ВА ВГК, если бы они осуществились, то уверен, что дивизия, в которой были одни из самых новых (по годам изготовления) самолеты Ту-22М3, не канула бы в Лету.
Или такой фрагмент:
Идет заседание военного совета Военно-морского флота. Высвечивается слайд с данными об авиационных полках ВМФ, в которых осталось по 3–4 исправных самолета. Один из этих полков входит в состав ВВС Балтийского флота, которыми я тогда командовал. Причем это знаменитый полк имени Покрышкина. Главком Куроедов смотрит на слайд и изрекает: "Слишком дорого содержать авиацию, нет у меня на это денег". Помолчав, добавляет: "Привести штатную численность этих полков в соответствие с количеством исправных самолетов". Мы, командующие ВВС всех четырех флотов, подавленно молчим и только переглядываемся, но вдруг один из моих коллег могучим шепотом на пол зала изрекает: "Во, молодец, сам довел, сам и сократил!"
Так было везде, на всех флотах, все долгие 90-е, которые для морской авиации по сути не закончились. Если в ВКС такие проблемы ушли в небытие ещё в 2000-х годах, то для авиационных частей флота, подобные эпизоды были нормой и в 2015-м году. Возможно, это норма и сейчас.
ВМФ практически своими руками «убил» своё главное оружие.
Второй напастью стал перерыв в развитии техники для морской авиации. Даже в 90-е годы, на исследования по перспективным кораблям выделялись какие-то деньги, а с 2000-х началось строительство боевых кораблей. Но в развитие морской авиации не вкладывалось почти ничего. За исключением обновления нескольких штурмовых авиаполков и некоторого количества НИР по средствам и способам противолодочной борьбы, никакие крупные работы по созданию новых самолётов для флота в России не велись.
Особенно сильно это ударило по противолодочной авиации, которой и при СССР «не везло».
На этом вопросе остановимся подробнее.
Как известно, наши микросхемы были самыми большими в мире. За этой шуткой скрывалась неприятная правда: отечественная электронная промышленность отставала в элементной базе от противника, а это тянуло за собой всё – отставание в массогабаритных характеристиках, отставание в связи, в надёжности электроники, в средствах обработки информации.
К противолодочной авиации это стало относиться сразу же, как только понадобилось начать применять радиогидроакустические буи (РГАБ), принимать от них сигналы, обрабатывать их и записывать. И наши буи, и передача сигнала, и методы и средства обработки очень сильно отставало от американцев. В результате «контакты» с иностранными АПЛ являлись целым событием в жизни экипажа противолодочного самолёта. Эта проблема так и не была решена никогда, вплоть до начала работ по теме «Окно», упоминавшейся ранее.
Никогда не была решена и ещё одна – порочный подход к проектированию самолётов в целом.
Пассивный буй реагирует на шум. Но у моря есть естественный уровень шума, который зависит в том числе от волнения. Он переменный. И если буй отрегулирован на шум, соответствующий , например, двум баллам, а волнение на море оказалось четыре, то буй будет реагировать на естественный шум моря, а не на превосходящий его шум от подлодки. Поиск будет сорван.
И в Ил-38, и в Ту-142 доступ экипажа к буям в полёте отсутствует. Настроив буи на земле, потом изменить ничего нельзя. Буи закреплены в отсеке вооружения, горизонтально, как бомбы. И если погода испортилась, то всё. Срыв операции.
В противоположность нашим самолётам, в американском «Орионе» буи находятся в отдельном отсеке, в наклонных пусковых шахтах, сообщающихся с обитаемым отсеком, и члены экипажа имеют возможность настраивать их в ходе выполнения боевой задачи. Одно только это кратно повышало эффективность боевого вылета самолёта.
В СССР что-то похожее можно было сделать в Бе-12, у которого есть возможность пройти сквозь весь самолёт, включая отсек вооружения, насквозь, через двери в переборках. Конечно, это потребовало бы перекомпоновки отсека, и доработки планера. Но никто этим не озадачился до сих пор.
Также в «Орионе» экипаж намного дольше сохраняет боеспособность – в самолёте есть места для отдыха (даже койки), низкий уровень шума, более комфортные условия работы. Для сравнения, в Бе-12 уровень шума в пилотской кабине со временем приводит к нарушениям слуха. ЭВМ на борту, используемые для обработки сигналов от буёв, превосходили наши на эпоху.
В сумме с лучшими ЛТХ и существенно лучшими по конструкции буями это ещё в конце семидесятых годов обеспечивало тотальное превосходство «Орионов» в поисковых операциях над отечественными машинами. А потом американцы внедрили радиолокационный поиск возмущений поверхности воды, вызываемых погружённой подлодкой, внедрили возможность постановки поля из буёв с обеспечением их совместной работы, низкочастотные буи, увеличившие дистанцию обнаружения подводного объекта в разы, и разрыв стал просто бесконечным. Таким он сейчас и остаётся.
Модернизации самолётов в советские времена дали минимальный эффект. НИР «Окно» могла бы стать прорывом, но в позднем СССР инновации находили себе место под Солнцем с огромным трудом, и в результате толком ничего не получилось, хотя находить американские подлодки на дооборудованных самолётах было легче в сотни (!) раз, экипаж мог «наработать» несколько «контактов» в неделю, а за месяц боевой работы обнаружить больше иностранных подлодок, чем за всю предыдущую жизнь.
И, наконец, тактический вопрос: НАТО и американцы практически всегда знали, что русские послали в боевой вылет свой противолодочник. Расположение РЛС в Европе и Японии, а также совершенные средства РТР всегда позволяли им обнаружить факт вылета самолётов в «их» сторону заблаговременно. И практически всегда, когда в Охотском, Баренцевом или Средиземном море нашим экипажам было что искать, у них на хвосте повисали истребители противника. Фактически, экипажи самолётов ПЛО были смертниками – в случае реального боестолкновения, защитить их в ходе боевого вылета было бы некому – истребительная авиация СССР не имела самолётов с достаточной дальностью, или системой дозаправки топливом в полёте, чтобы дать противолодочнику эскорт, да и не смогли бы они защитить его в отсутствии своих самолётов ДРЛО.
После развала СССР в противолодочной авиации наступило безвременье. Остановились работы по амфибии А-40. Кое-как велись работы по новому комплексу «Новелла», вяло обсуждались возможности постройки самолёта ПЛО на базе Ту-204, велись какие-то НИР… Практического результата это, до поры до времени, не давало, а парк самолётов непрерывно сокращался. Всё меньше и меньше оставалось Ил-38, Бе-12 и Ту-142М, а новые самолёты толком даже не проектировались. США же и их союзники тем временем сделали прорыв в качестве подводных лодок, сделав их ещё менее шумными, а в случае с союзниками – Германией и Японией –внедрив на свои ДЭПЛ воздухонезависимые энергетические установки.
Ситуация в нашей авиации ПЛО была бы совсем печальной, если бы не появился комплекс «Новелла». Однако, надо понимать, что его не было бы, если бы не экспортный контракт с Индией, на модернизацию ранее поставленных ей Ил-38 в вариант Ил-38SD Sea Dragon.
В 2010-х годах в мрачном умирающем царстве морской авиации промелькнул лучик света – началась модернизация Ту-142М3 в вариант М3М, а Ил-38 в вариант Ил-38Н с комплексом «Новелла». Но количество самолётов, оставшихся в строю таково, что их можно смело «вывести за скобки» в любом серьёзном конфликте.
Не будем спекулировать на тему того, насколько эффективен комплекс «Новелла», и что устанавливается на борт Ту-142М, когда его превращают в вариант М3М. Тема эта очень чувствительная. Скажем так – до США и Японии нам по-прежнему очень далеко.
А ведь противолодочная авиация критически важна для защиты страны. У США и союзников – огромный подплав, и самое главное, именно на подводных лодках США и Великобритании расположена большая часть ядерного арсенала англосаксов. Ни оборона страны от гипотетического ядерного удара, ни превентивный ядерный блицкриг, если таковой окажется необходимым, невозможны без уничтожения хотя бы части стратегических подлодок США, потому, что иначе потери мирного населения РФ оказываются просто запредельно большими. Но, даже обходя (пока) вопрос обнаружения этих подлодок в океане, надо признать, что уничтожить даже их часть без современной противолодочной авиации невозможно. А её нет. В это верится с трудом, но отсутствие у России охотника за подводными лодками, может в итоге стоить жизни большей части нашего народа. Такова реальность, к сожалению.
И это тем более обидно потому, что все технологии, необходимые для создания современного противолодочника, в России сегодня уже есть…
На сегодня морская авиация России представляет собой крайне странный конгломерат разных боевых и транспортных эскадрилий, часто сведённых в сводные полки, которыми, в силу разных даже по назначению самолётов в составе, даже командовать толком не получится. Количество самолётов каждого типа на вооружении ВМФ исчисляется единицами машин, зато типов самолётов больше, чем у ВМС США (за вычетом их палубной авиации). Это похоже на морскую авиацию какой-то страны Третьего мира, но с вкраплениями оставшихся от погибшей цивилизации противолодочников и перехватчиков, впрочем, стремительно устаревающих.
Ударная авиация представлена старыми Су-24МР и новыми Су-30СМ, сводимых в два штурмовых полка, где они заменили Су-24. МРА с её ракетоносцами осталась в прошлом навсегда. Истребительная авиация берегового базирования представлена скромным количеством Су-27 и МиГ-31, примерно на два полка по численности. Противолодочная – менее, чем пятьюдесятью машинами всех типов – Ил-38, Ил-38Н, Ту-142М, МР, М3М, Бе-12, из которых хоть что-то в борьбе с подлодками могут только семь Ил-38Н, и, возможно, двенадцать Ту-142М. Но именно хоть что-то и как-то.
Для сравнения: у Японии более девяноста самолётов, каждый из которых просто бесконечно превосходит по эффективности любой из наших – это относится и к собранным в Японии «Орионам», и к монструозным «Кавасаки П-1», которые, видимо, являются самыми совершенными самолётами ПЛО в мире на данный момент.
Своих авиазаправщиков и самолётов ДРЛО у флота нет, если они понадобятся, то их надо будет «просить» у ВКС через Генштаб или вышестоящее командование на ТВД, и не факт, что в большой войне их дадут.
Для разведки есть только те же самые тихоходные и беззащитные Ту-142М и горстка Су-24МР, которые без заправщиков не могут летать далеко.
В целом ВМФ так и не проявляет какой-то особой заинтересованности в том, чтобы иметь морскую авиацию, и новости о том, что она будет передаваться в армии ВВС и ПВО, не вызвали в военно-морской среде никакого отклика.
Как будто им не нужны самолёты вообще.
Отдельно стоит сказать о корабельной авиации. Поход «Кузнецова» в Средиземное море к славным страницам военной истории отнести невозможно. Но, по крайней мере, корабельная авиация получила хоть какой-то опыт, хоть и негативный. Сразу скажем, что эксперты заранее предупреждали о том, что авиагруппа к выполнению боевых задач не готова, а сам корабль конструктивно не предназначен для того, чтобы выполнять ударные задачи. Так, перед Сирией даже оружейные погреба пришлось дорабатывать, чтобы обеспечить там возможность хранения авиабомб в большом количестве.
Тем не менее, по сравнению с разведывательной или противолодочной авиацией, корабельная в некотором выигрыше. Если в России невозможно сейчас произвести противолодочный самолёт вообще (нет конструкции, которую можно было бы поставить в производство), то самолёты для корабельной авиации, МиГ-29К, вполне себе производятся. Но, к сожалению, не производятся вертолёты Ка-27 и Ка-29. Так же, как и с противолодочными самолётами, с самолётами радиоразведки и постановщиками помех, потеря каждой единицы будет невосполнима.
Что до корабельных истребителей, то 279-й окиап по-прежнему ограниченно боеспособен. Возможно, когда-то, когда авианосец «Адмирал Кузнецов» будет восстановлен, а палубные команды оснащены и обучены так, как надо (например, будут иметь режущий инструмент для быстрого демонтажа порванного троса аэрофинишёра и будут обучены его быстрой же замене), мы увидим и тренировки ударных задач с наработкой максимально возможного количества боевых вылетов в сутки на ударные задачи, полёты на задачи вооружённой авиаразведки над морем, отработку задач по ПВО корабельных соединений, по удару всей авиагруппой (как говорят американцы «альфа-страйк»), работу штаба авиаполка по организации длительных и непрерывных боевых вылетов в разных «режимах», и взаимодействие корабельных самолётов с береговыми… пока же ничего такого нет. Тем не менее, хотя бы потерянные самолёты можно возмещать, что уже хорошо, какими бы они ни были. Ещё бы авианосец «возместить»…
В настоящий момент ситуация в морской авиации следующая.
1. Специализированная разведывательная авиация. По факту почти отсутствует, есть несколько Су-24МР. Задачи по дальней разведке выполняют самолёты разных классов, в основном, Ту-142М.
2. Специализированная береговая ударная авиация. Два полка на Су-30СМ и Су-24М, современные и обученные соединения, но не имеют ПКР большого радиуса действия. Против тех же ВМС США этих полков хватит на пару вылетов. Но потопить они кого-нибудь смогут даже в схватке с ВМС США. Самая лучшая по своему состоянию и боеспособности часть МА; опасна для любого противника.
3. Противолодочная авиация. Примерно сорок машин, хоть как-то способных выполнять противолодочные задачи. Из них примерно двадцать устарели полностью и до прохождения модернизации их боевая ценность против полноценного противника строго равна нолю. Новые самолёты в РФ не производятся, любая потеря самолёта ПЛО является невосполнимой.
4. Корабельная авиация. Малочисленная: один неполный истребительный авиаполк и несколько десятков вертолётов. Пребывает в непонятном статусе после начала ремонта авианосца. Ограниченно боеспособна именно как корабельная. Противолодочные и десантные вертолёты не производятся серийно, потеря каждого такого вертолёта невосполнима. Также не производятся корабельные учебно-тренировочные самолёты, хотя их производство можно восстановить. Производятся корабельные ударные вертолёты Ка-52К, но их роль в системе вооружения ВМФ неясна.
5. Истребительная авиация. Примерно два полка, по одному на Северном и Тихоокеанском флотах. На 2015 год отношение к полкам как к чемодану без ручки, топливо на полёты не выделялось. В 2018-м году в прессе публиковались сообщения о передаче истребительной авиации ВМФ в состав вновь создаваемых армий ВВС и ПВО. На 2018 год увеличилось количество сообщений о полётах МиГ-31 с АБ Елизово на Камчатке, самолёты пока несут символику ВМФ.
6. Транспортная авиация. Около пятидесяти самолётов, принадлежащих к восьми разным типам (Ан-12,24,26 разных модификаций, Ту-134, 154 в пассажирских вариантах, Ил-18, Ан-140). Боеспособна, но в основном состоит из самолётов, которые сняты с производства. Выполнение задач по парашютному десантированию частей СпН и морской пехоты возможно только в ограниченных масштабах.
Есть несколько новых вертолётов Ми-8 разных модификаций и несколько учебных самолётов.
Это не та морская авиация, с которой можно защитить страну в большой войне, не та авиация, с которой флот может именовать себя боеспособным, и не та авиация, с которой ВМФ может быть инструментом внешнеполитического влияния, могущим применяться при противодействии противника. И, что самое плохое, никто не бьёт тревогу по этому поводу.
В последнее время ходят слухи о том, что ситуация с противолодочной авиацией может несколько выправиться. Ещё в 2017 году генерал-майор И. Кожин, командующий морской авиацией, заявил дословно следующее: ««Работы по созданию противолодочных патрульных самолётов нового поколения для морской авиации ВМФ России близятся к завершению». Наблюдатели едины в том, что генерал-майор имел ввиду патрульный и противолодочный самолёт на базе Ил-114.
Макет такого самолёта был показан на выставке вооружений и военной техники KADEX-2018 в Казахстане.
Обращает на себя внимание то, что иллюминаторы идут вдоль всего борта, и, возможно, проблему регулировки чувствительности РГАБ в ходе боевого вылета на этом самолёте можно будет решить. Также обращает на себя внимание то, что на рисунках самолёт несёт ПКР Х-35. Ранее ВМФ отказался от их установки как на Ту-142, так и на Ил-38Н (хотя на экспортном индийском самолёте они стоят). Масла в огонь подлили фотографии летающей лаборатории Ил-114 с обтекателем подфюзеляжной РЛС «Касатка-С», производства НПО «Радар-ММС».
В сети немедленно появились альтернативные фантазии на тему будущего развития боевых самолётов на этой платформе.
Хороший ли самолёт Ил-114, если рассматривать его как базу для самолёта ПЛО? Да не сказать, что особо. Далеко не идеальный вариант. Но на безрыбье и рак рыба. Даже такой самолёт в бесконечность раз лучше, чем никакой, и если действительно будут строиться такие самолёты, то это необходимо только приветствовать.
При этом всё же нельзя забывать про то, что будущее такой платформы, как Ил-114, в принципе под вопросом.
Также в начале 2018-го года экспертное сообщество было ошарашено новостью о подготовке модернизации Бе-12. Этих самолётов осталось меньше десяти единиц, и предположительно, примерно десять бортов можно найти на хранении. В итоге, можно получить 14-16 машин. Надо сразу же сказать, что это крайне нерациональное и дорогое решение, которое имеет смысл только в одном случае – если необходимость массово применить противолодочную авиацию возникнет раньше, чем будет готов новый самолёт. Аналогичные мысли возникают от новостей об аналогичном грядущем (якобы) оживлении вертолётов ПЛО Ми-14. Неужели есть какие-то данные о назревающей в ближайшее время войне? Или же по новому самолёту настолько «ноль», что дошло до «воскрешения мёртвых»?
Так или иначе, в области противолодочной авиации явно начались какие-то закулисные движения, и дай бог, чтобы они закончились чем-то хорошим, потому как положение поистине нетерпимое.
В целом же с нынешним отношением ВМФ к морской авиации ожидать каких-то резких изменений к лучшему не приходится. Ни в противолодочной авиации, ни в ударной, ни в разведывательной, ни во вспомогательной. Безвременье в морской авиации продолжается.
- Автор:
- Александр Тимохин
- Использованы фотографии:
- НПО "Радар ММС", Navy Recognition, Минобороны РФ
- Статьи из этой серии:
- Флот без кораблей. ВМФ России на грани коллапса
Свежие комментарии