Киевская заправка, лето 2026-го. Дизель под девяносто гривен за литр (около 162 рублей), и это на двенадцать гривен дороже, чем несколько дней назад. На части колонок табло вообще без цифр: топлива нет, а рисовать пустой ценник незачем. Сергей Куюн, директор консалтинговой группы «А-95», оценивает ближайшую перспективу так: сотня за литр (около 180 рублей) — это ещё не худший сценарий. Звучит почти буднично. Но в бытовом смысле страна без топлива не осталась. Она разучилась его производить — и вот это уже всерьёз.
Как страна перестала перерабатывать нефть
Пустые колонки — только следствие. Корни тут довоенные: отрасль сыпалась годами.
К началу 2022 года на Украине формально числились шесть нефтеперерабатывающих заводов: Кременчугский, Лисичанский, Херсонский, Дрогобычский, Одесский и Надворнянский. Работал из них по сути один — Кременчугский. Пять встали задолго до нынешних боевых действий: большинство по сугубо экономическим причинам (устаревшие технологии, недозагрузка, неспособность конкурировать с более современными зарубежными НПЗ), а Лисичанский оказался в зоне, охваченной войной ещё с 2014 года. Отрасль угасала в мирное время. Война просто добила остаток.
По данным отраслевого издания OilCapital, Кременчугский НПЗ закрывал до трети внутреннего спроса — порядка 2,5–3 миллионов тонн топлива в год при общем потреблении страны около двенадцати миллионов тонн. В мае 2022-го серия ударов вывела его из строя. Тогда картина сложилась окончательно: на территории Украины не осталось ни одного действующего крупного НПЗ.
Тут нужна оговорка. Даже эти пять полумёртвых заводов не закрывали спрос по качественным маркам: топливо европейских экологических стандартов приходилось ввозить и в мирные годы. То есть импортозависимость возникла не в 2022-м — она лишь стала тотальной. И всё же разница между «завод стоит» и «завода нет» кажется формальной ровно до первого кризиса. Стоящий завод можно перезапустить за недели, разрушенный не восстановишь и за годы. Когда нужно срочно заправить комбайн в разгар уборочной, эта разница становится решающей. Собственная переработка — это буфер: внешние ценовые скачки сглаживаешь, покупая сырьё, а не готовый продукт. Вот этого буфера Украина лишилась полностью.
Топливо с другого конца Европы
Короткая логистика до войны стоила дёшево. Дизель шёл из России и Беларуси по трубе, по железной дороге, через черноморские порты. Небольшое транспортное плечо означало низкие издержки и относительно стабильную цену: соседний поставщик амортизировал колебания не хуже собственного завода.
С началом боевых действий эти каналы исчезли за считаные недели. Порты Чёрного моря оказались заблокированы, минированы или под обстрелом. Трейдерам пришлось строить цепочки заново — буквально с другого конца континента.
Показательна судьба одного маршрута. Летом 2022-го в дунайский порт Рени, сохранивший работоспособность, начали заходить танкеры с нефтепродуктами из Амстердама, крупнейшего европейского хаба по торговле топливом. Расстояние около 3,6 тысячи морских миль, время в пути порядка трёх недель. Раньше украинские трейдеры ориентировались на короткие плечи из Средиземноморья и от соседей, а теперь горючее возили через половину Европы. В цепочку впервые вошли поставки из Германии, Нидерландов и Бельгии, а единственный дунайский порт Молдовы, прежде малозначимый Джурджулешты, внезапно стал важным хабом.
Перестройка логистики — штука двойственная. С одной стороны, сам факт, что маршруты пришлось перекраивать через пол-Европы, говорит о размере провала. С другой — рынок это реально вытянул за месяцы. Только у контрмеры своя цена. Каждая тысяча миль — это фрахт, страховка и время, пока деньги заморожены в грузе. И каждая новая миля — это ещё одна точка, где маршрут можно оборвать. Топливо дорожало ещё до того, как пересекало украинскую границу.
Из чего собран литр
За ценой на колонке прячется не одно число, а несколько слоёв. Разложим.
- Импортная котировка. Своей переработки нет — значит, Украина покупает готовый продукт по европейским оптовым ценам, ориентируясь на хабы северо-западной Европы и Средиземноморья. К базовой котировке добавляется наценка поставщика и, отдельной строкой, надбавка за военный риск: страховые тарифы на грузы украинского направления выше обычных из-за угрозы обстрелов и мин.
- Налоги. В марте 2022-го Верховная Рада экстренно обнулила акциз на топливо и снизила НДС с 20 до 7 процентов, чтобы сбить ценовой шок. К 2023 году акциз вернули, сниженный НДС в семь процентов оставили как компромисс. При девальвации гривны налоги начисляются на более высокую базу, и в национальной валюте нагрузка растёт сама собой.
- Внутренняя логистика. От дунайских портов топливо надо дотащить вглубь страны — по повреждённой железной дороге, по дорогам под обстрелом, фурами, которые сами становятся мишенью. Часть нефтебаз разрушена, хранить негде, поэтому рынок работает малыми частыми партиями. А это дороже.
- Розничная маржа. Разница между оптом и ценой на колонке, из которой АЗС покрывает аренду, зарплаты, оборудование и прибыль.
Четвёртый слой в кризис оказывается самым коварным как раз потому, что он тоньше всех. Весной 2022-го власти пытались держать розницу административно, фиксировали потолок цен. Импортёрам это стало невыгодно, завоз почти встал. Регулирование отменили, импорт ожил — но взамен цена лишилась потолка.
Что бывает, когда опт догоняет розницу, страна уже видела. В июне 2024-го, по данным OilCapital, оптовая цена дизеля доходила до 93–95 гривен за литр (около 167–171 рубля) при рознице ниже 90. Такие эпизоды инверсии, когда опт оказывается дороже розницы, повторяются раз за разом. Заправка продаёт в минус и надеется на будущую стабилизацию. Крупная сеть это переживёт. Мелкая уходит с рынка — и предложение сжимается ещё сильнее.
Куюн описывает эту механику без иллюзий. Вспоминает Португалию, где просчитали стоимость обязательного топливного резерва (обслуживание хранилищ, кредиты, финансирование) и отменили его, потому что всё это неизбежно легло бы на цену на колонке. Даже мирная страна сочла резерв слишком дорогим для потребителя — тем более этот груз ощутит украинец. Отсюда его вывод: «Платить за всё будет украинский потребитель, как всегда у нас бывает». И это не цинизм, а описание устройства. У импортёра без своей переработки любой резерв, любая страховка, любая миля плеча в итоге зашиты в литр — и оплачивает их тот, кто заливает бак.
Хрупкость без буфера
У страны с работающей нефтепереработкой между внешним шоком и потребителем стоит несколько прокладок. Свой завод, перерабатывающий подешевевшее сырьё. Свои запасы в резервуарах. Экспортные потоки, которые в трудный момент можно завернуть на внутренний рынок. Это как подвеска у машины: яму чувствуешь, но не позвоночником.
У чистого импортёра без резервных хранилищ подвески нет вообще. Удар по нефтебазе, скачок европейской котировки, просадка гривны доходят до колонки почти без смягчения — так удар от ямы на машине без подвески отдаёт прямо в позвоночник.
Российские удары приходятся именно сюда — по тому, что и так было тонким. Разрушены не только заводы, но и хранилища: по имеющимся данным, выведены из строя десятки нефтебаз. Число уничтоженных заправок, по данным телеграм-каналов, освещающих ход боевых действий, перевалило за полторы сотни. Цифра оценочная, но масштаб она передаёт. Заправки вдоль трасс Киев–Харьков и Днепр–Харьков под прицелом, в Днепропетровской области атаки идут почти ежедневно. Расчёт тут двойной: и лишить армию горючего, и не дать стране накопить запас, заставить жить от партии до партии.
Хотя называть украинский рынок пассивной жертвой было бы неверно. Диверсификация поставщиков, освоение дунайского коридора, договорённости с соседями по ЕС — это реальные ответы, а не декларации. Весь вопрос в том, успевают ли они за темпом разрушения. Пока не успевают.
Что будет к зиме: три сценария
К осени-зиме 2026-го рынок подходит с несколькими развилками. Фон везде один: отопительный сезон и проблемы в энергетике поднимут спрос на топливо, в том числе на дизель для генераторов. Различается сила толчка.
Базовый сценарий — управляемый рост. Основные маршруты держатся, европейский рынок без экстремальных шоков. Цены растут, но без обвала: ориентировочно на 10–20 процентов от летних уровней, с более заметным подъёмом по дизелю под уборочную и отопление. Логистика через Дунай расширяется, поставщики диверсифицируются. Тяжело, но система дышит.
Стресс-сценарий — совпадение ударов. Атаки по инфраструктуре усиливаются, дунайские порты работают с перебоями, гривна проседает, а европейские котировки идут вверх. Тогда сбываются прогнозные вилки, которые сегодня звучат как страшилка: дизель 110–150 гривен за литр (около 198–270 рублей), бензин 100–120 (около 180–216 рублей). Мелкие АЗС уходят массово, возвращаются очереди и лимиты образца 2022-го, топливо — в приоритет армии и критической инфраструктуре, гражданским по остаточному принципу. Под особым ударом село: дорогой дизель делает золотыми и уборку, и вывоз зерна фурами при заблокированных портах.
Оптимистичный сценарий — стабилизация. Мировые котировки успокаиваются, логистика укрепляется, ключевые маршруты не рвутся. Цены остаются высокими по довоенным меркам, но перестают лететь вверх. Оговорка одна, и она решающая: этот сценарий упирается не в экономику, а в военную динамику. Без спада интенсивности ударов и разблокировки портов он так и останется благим пожеланием.
Есть и косвенные каналы, которые сужаются. По утверждениям украинских телеграм-источников, часть дизеля приходила на Украину опосредованно — через Турцию, куда его поставляла Россия. Если эта цепочка действительно работала, удары по российским НПЗ её перекрывают. А внешняя помощь, на которую рынок какое-то время опирался, перестаёт быть бесплатной: глава польского Минклимата Анна Москва прямо заявила, что страна прекращает даровые поставки топлива Украине и переводит их на рыночную основу. Бесплатное закончилось. Теперь считать будут по тому, сколько сможешь заплатить.
Во всех трёх сценариях одна деталь неизменна: база остаётся хрупкой. Меняется лишь то, насколько сильно по ней ударят.
Свежие комментарии