Происходящее сегодня в рамках СВО на Украине заставляет задуматься о многих вещах. В ближайшее время мы обсудим логистические вопросы, которые многим читателям дадут ответы на их вопросы «почему все идет именно так». А тема сегодняшнего разговора – это более отдаленное время, скажем так, дальнее «завтра», которое может оказаться несколько некомфортным.
Находясь всего в полутора километрах от аэродрома «Балтимор», могу как очевидец (точнее, очеслышец) оценить интенсивность полетов Су-34. И, дабы не переходить через определенные границы, скажу, что интенсивность… интенсивная. Бомбардировщики делают свое дело. И для примера я возьму именно эти самолеты.
Если взять карту, то до мест, которые озвучиваются в сводках, от 500 до 700 км. То есть, плюс-минус тысяча-полторы километров за вылет. Немного. Но если вылетов два? Это три тысячи. Хорошо, ресурс считают в моточасах, но не станем придираться.
В любом случае, бомбардировщики работают по полной программе. Расходуют моторесурс, получают порой повреждения, а иногда и выходят из строя. Да, на войне потери – это обыденность.
На сегодняшний день украинская сторона отчиталась об уничтожении 8 самолетов Су-34. Я проанализировал все, что было вывалено в интернет с виде перемоги, и скажу, что гибель трех Су-34 лично у меня под огромным вопросам. Точнее, так: принимаю и верю, что ВСУ сбили 4 самолета Су-34, уничтожение 1 самолета вызывает недоверие и гибель 3 самолетов более чем сомнительна.
Нет, может быть всякое, конечно, но очень уж большие сомнения в рапортах той стороны в этом плане. Тем не менее, какое-то количество самолетов на сегодняшний момент безвозвратно потеряно, а какое-то выйдет из строя по причине израсходования своего ресурса. Как это получилось с самолетами в Сирии, некоторые из которых проще было бросить там, чем везти обратно и восстанавливать. Особенно когда восстанавливать почти нечего.
И все это, и потерянные, и поврежденные, и израсходовавшие ресурс самолеты – все это должно быть компенсировано. И в этом главный вопрос настоящего материала: сможем, или в ближайшее время появятся «дыры», которые будут затыкать теми же Су-24М?
Для того, чтобы понять, в чем суть проблемы, посмотрим на цифры выпуска самолетов. Вообще самолет – это очень сложный организм в наше время, потому выпускать их, как во времена Второй Мировой просто нереально. И потеря каждого – это существенный удар по бюджету. Стоимость одного Су-34 по контракту 2012 года составляла 1 100 000 000 рублей. Сейчас, скорее всего, после всех наших пертурбаций, дороже.
Серийное производство Су-34 началось в апреле 2005 года. Серийное условно, было произведено несколько машин (7) установочной серии.
В 2008 году был подписан пятилетний контракт на поставку ВКС России 32 самолетов. То есть, в среднем Новосибирский авиазавод имени В.П. Чкалова выпускал 6,4 самолета в год. Немного, согласитесь, но спешить было особо некуда.
В 2012 году Минобороны РФ заключило ещё один контракт на закупку 92 машин. Этот заказ был выполнен в 2020 году. Скорость постройки самолетов изрядно возросла и составила 11,5 самолетов в год, то есть, почти 1 самолет в месяц.
После выполнения заказа, в июне 2020 года был заключен еще один контракт, уже на поставку Су-34М. За три года предполагается построить и передать ВКС еще 24 самолета. То есть, в среднем 8 самолетов в год.
В целом небыстро, но здесь критиковать нет особого желания, как у нас могут сделать быстро и «качественно», рассказывать не надо.
Другой вопрос, что в условиях боевых действий может получиться ситуация, при которой не получится компенсировать «естественную» убыль.
Возьмем так: 4 самолета потеряно в рамках СВО. 2 самолета потеряно в январе 2019 в Японском море. 1 самолет был потерян в октябре 2020 года на Дальнем Востоке в результате технической неисправности.
Итого 7 самолетов. Учитывая, что конца-края СВО на Украине не видно, стоит заложить туда возможные потери, связанные с тем, что западные союзники Украины все-таки хоть в небольших количествах, но передают современные ЗРК.
Украина – не Сирия. В Сирии Су-34 работали совершенно спокойно и без потерь. Просто потому, что в распоряжении террористов сложнее «Стингера» ничего не было. Поэтому «Утята» спокойно нарезали небо на высотах, недоступных для ПЗРК и спокойно делали свое дело.
Украина – дело совсем другое. У ВСУ есть ПВО, есть обученные операторы РЛС и ЗРК, в общем – можно сколько угодно «уничтожать» авиацию и ПВО Украины в отчетах, но по сути тотального преимущества в воздухе у России нет. То, что авиация Украины понесла большие потери, не делает ВКС хозяевами воздушного пространства, поскольку в распоряжении ВСУ достаточно средств, способных сбивать российские самолеты. Что у украинцев время от времени получается.
Да, тут стоит отметить, что в условиях современной информационной войны всему верить нельзя, как, например, тому, что под Изюмом ВСУ смогли сбить Су-35. В такой подвиг и перемогу верить глупо, поскольку перебор налицо. Плюс в радостных отчетах почему-то в отличие от других рапортов не фигурируют данные о самолете, и вообще, «он слишком сильно пострадал при контакте с землей». Ну да, у нас как бы общемировая практика, самолеты о землю бьются вдрызг.
Но это, повторюсь, ничуть не умаляет возможностей ПВО ВСУ в плане уничтожения летательных аппаратов всех классов. И можно не загадывать, что украинские военные наизнанку будут выворачиваться, чтобы записать на свой счет российский самолет или вертолет.
А так как в соответствии с полнейшим молчанием Минобороны России невозможно сделать даже приблизительные прогнозы относительно сроков окончания СВО, то стоит заложить еще некоторое количество самолетов в список потерь. На всякий случай.
Будем считать, что Новосибирскому авиазаводу имени Чкалова придется в рамках последнего заказа компенсировать потерю 10 самолетов. 7 у нас уже есть, 3 за три года – вполне нормальная такая цифра. Не катастрофа, потому что боевые действия.
Итого из 24 заказанных самолетов 10 уже нет. Они уже покинули строй и новые машины заполнят пустые дыры в нем.
Остается 14 самолетов. Это немного. Оно и 24 – всего-навсего полк состоящий из двух эскадрилий, но 14 – сами понимаете.
Какие полки у нас сегодня активно (вы понимаете, о чем я, об СВО) эксплуатируют Су-34?
47-й бап (Воронеж) – 24 самолета;
277-й бап (Хурба) – 24 самолета, применяется эпизодически;
559-й бап (Морозовск) – 32 самолета.
Воронежским и ростовским сам бог велел летать на Украину, хабаровчан перебросили на усиление. Не знаю, как ростовские и дальневосточные самолеты в плане ресурса выглядят, но 47-й бап на этих Су-34 еще в Сирии воевал.
Итого, мы имеем 80 самолетов, которые, судя по звуковым эффектам, пашут 24/7 без остановок. Скольким из этих самолетов потребуется капитальный ремонт после такой эксплуатации, сказать не берусь. Понятно, что определенную часть точно придется глубоко ремонтировать.
Зато возьмусь сказать пару слов о возможностях НАЗ имени Чкалова. Возьмем цифры выпуска самолетов по годам.
Оставим за бортом первые предсерийные самолеты, которые выпускались с 1990 по 2005 годы, там их было 9 единиц, причем, один или два для статических испытаний.
2007-2009 - 7 машин пробной серии. Вообще самолет производился и проходил программу госиспытаний одновременно. Вообще с Су-34 получилось интересно, до принятия на вооружение был дан первый заказ на 32 машины. Так что к моменту, когда Су-34 был официально принят на вооружение, а случилось это в 2014 году, производство мало того, что шло, уже была выпущена первая партия и началось производство второй.
2010 – 4 шт;
2011 – 6 шт;
2012 – 10 шт;
2013 – 14 шт. Здесь закончился первый контракт на 32 машины и начался второй, на 92. Последние 2 самолета как раз из нового контракта.
2014 – 18 шт;
2015 – 18 шт;
2016 – 16 шт;
2017 – 14 шт;
2018 – 14 шт;
2019 – 10 шт.
И теперь у нас контракт 2020 года, по которому в 2021 году было передано 4 самолета, в мае 2022-го – еще столько же. А всего с 2021 п 2023 годы НАЗ должен построить, напоминаю, 24 самолета.
То есть, выполнение контракта 2020 года явно отстает от графика. 8 самолетов – это налицо откровенное отставание, но очевидно, что НАЗ занят не менее важными вещами, как я понимаю, капремонтами строевых самолетов.
На самом деле ничуть не умаляю работы новосибирских авиастроителей, но понимаю, что все довольно сложно.
Плюс возникают логистические вопросы. Свежо бурление мозгов, когда внезапно на южный участок СВО отправились Т-62. Очень многие тогда… неоднозначно восприняли эту новость. А на самом деле все просто: логистика.
Южные аэропорты закрыты с февраля. Железная дорога буквально задыхается, потому что обломанные с зарубежным отдыхом россияне рванули на свой юг. И, когда стало очевидно, что танки с баз хранения в той же Свердловской или Омской области быстро перекинуть не получится, задействовали то, что было ближе. Базы ЮВО. Все-таки несколько сот километров против двух с лишним тысяч – это серьезно.
То же самое может произойти и с самолетами. Понятно, что если самолет не ушатали до финала, то он худо-бедно до Новосибирска долетит, хотя путь и неблизкий. Хуже, если все, отлетался и надо то ли самолет к капремонту везти, то ли капремонт к самолету.
Кстати, логистические шарады с двигателями тоже никто не отменял. АЛ-31Ф, которые стоят на Су-34, они же половинной сборки. Горячая часть собирается в Москве, в АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»» что на Соколиной горе, а потом все везут в Уфу, где в стенах Уфимского моторостроительного производственного объединения все собирается воедино и получается АЛ-31Ф или что-то еще.
От Москвы до Уфы почти 1400 км… А от Уфы до Новосибирска еще 2000 километров…
Большая у нас страна, большие проблемы с логистикой, и ничего тут не поделать.
Но возвращаемся к тому, с чего все начиналось. С интенсивной эксплуатации самолетов. Она не сможет не сказаться на состоянии всего парка из 80 задействованных в СВО Су-34. Самолеты летают, самолеты воюют, самолеты расходуют ресурс. Это нормально. Я бы даже больше сказал: так и должно быть. Они не курортников на теплые пляжи перебрасывают…
Но самолету нужен ремонт, нужно обслуживание, нужна замена. И есть определенные опасения, что новосибирский завод просто не справится с таким объемом работ в современной ситуации. Если вернуться к графикам, о в пике НАЗ выпускал 1,5 самолета в месяц. Это когда Су-34 только шли в войска, не надо было делать ремонтов. ВКС не участвовали в боевых действиях и так далее.
А вот сейчас почему-то все намного печальнее смотрится. 4 самолета за 2021 год и 4 за половину 2022 года – это, как говорили раньше, вызывает озабоченность.
И почему-то возникают опасения, что все будет не очень красиво. Сроки опять будут сорваны, а «утята» встанут на приколе в ожидании ремонта.
Понятно, что на выручку придут Су-24М. Их у нас предостаточно, все летчики, которые сегодня летают на Су-34, начинали именно на Су-24.
Но хорошо ли это? С Т-72Б3 пересесть на Т-62 можно? Можно. После Су-34 можно сесть в Су-24? Можно. И выполнять боевые задачи тоже можно. Вопрос, насколько успешно и насколько комфортно. Это как с «Тойоты-Камри» в «Жигули» ВАЗ-2106 пересесть. Ехать можно, но есть нюансы.
Когда есть, что достать из кладовой-оружейки, это, конечно, хорошо. У ополченцев Донбасса и памятники воевали, и воевали успешно. Можно ли такое замещение назвать удачным? Нет, нельзя.
То, что я обозначил в данной статье не есть крик о том, что все пропало, как сейчас могут подумать некоторые. Это обозначение проблемы, которая может казать серьезное воздействие на положение с Су-34. Конкретно с Су-34. Как с другими самолетами и вертолетами, сказать не берусь, это надо смотреть отдельно по каждой модели.
А у нас получается, что когда закончится СВО, в чем я совершенно не сомневаюсь, равно как и в исходе ее, то мы можем оказаться перед весьма непростой ситуацией: большая часть наших современных бомбардировщиков будет выведена из строя и ждать, когда за их ремонт возьмутся специалисты.
Не самый лучший расклад – вывести половину имеющихся Су-34. Но он может запросто случиться, причем, реально, виноватых тут можно не искать. Их нет. Новосибирский авиазавод – не очень большое предприятие, которое, очевидно, не рассчитано на такую интенсивную работу.
Конечно, возможно, все будет не так. И это было бы просто прекрасно. И хорошо, конечно, что у нас еще есть Су-24, которые, если что, заменят, прикроют, отработают.
Но вообще хотелось бы, чтобы все происходило несколько иначе.
Находясь всего в полутора километрах от аэродрома «Балтимор», могу как очевидец (точнее, очеслышец) оценить интенсивность полетов Су-34. И, дабы не переходить через определенные границы, скажу, что интенсивность… интенсивная. Бомбардировщики делают свое дело. И для примера я возьму именно эти самолеты.
Если взять карту, то до мест, которые озвучиваются в сводках, от 500 до 700 км. То есть, плюс-минус тысяча-полторы километров за вылет. Немного. Но если вылетов два? Это три тысячи. Хорошо, ресурс считают в моточасах, но не станем придираться.
В любом случае, бомбардировщики работают по полной программе. Расходуют моторесурс, получают порой повреждения, а иногда и выходят из строя. Да, на войне потери – это обыденность.
На сегодняшний день украинская сторона отчиталась об уничтожении 8 самолетов Су-34. Я проанализировал все, что было вывалено в интернет с виде перемоги, и скажу, что гибель трех Су-34 лично у меня под огромным вопросам. Точнее, так: принимаю и верю, что ВСУ сбили 4 самолета Су-34, уничтожение 1 самолета вызывает недоверие и гибель 3 самолетов более чем сомнительна.
Нет, может быть всякое, конечно, но очень уж большие сомнения в рапортах той стороны в этом плане. Тем не менее, какое-то количество самолетов на сегодняшний момент безвозвратно потеряно, а какое-то выйдет из строя по причине израсходования своего ресурса. Как это получилось с самолетами в Сирии, некоторые из которых проще было бросить там, чем везти обратно и восстанавливать. Особенно когда восстанавливать почти нечего.
И все это, и потерянные, и поврежденные, и израсходовавшие ресурс самолеты – все это должно быть компенсировано. И в этом главный вопрос настоящего материала: сможем, или в ближайшее время появятся «дыры», которые будут затыкать теми же Су-24М?
Для того, чтобы понять, в чем суть проблемы, посмотрим на цифры выпуска самолетов. Вообще самолет – это очень сложный организм в наше время, потому выпускать их, как во времена Второй Мировой просто нереально. И потеря каждого – это существенный удар по бюджету. Стоимость одного Су-34 по контракту 2012 года составляла 1 100 000 000 рублей. Сейчас, скорее всего, после всех наших пертурбаций, дороже.
Серийное производство Су-34 началось в апреле 2005 года. Серийное условно, было произведено несколько машин (7) установочной серии.
В 2008 году был подписан пятилетний контракт на поставку ВКС России 32 самолетов. То есть, в среднем Новосибирский авиазавод имени В.П. Чкалова выпускал 6,4 самолета в год. Немного, согласитесь, но спешить было особо некуда.
В 2012 году Минобороны РФ заключило ещё один контракт на закупку 92 машин. Этот заказ был выполнен в 2020 году. Скорость постройки самолетов изрядно возросла и составила 11,5 самолетов в год, то есть, почти 1 самолет в месяц.
После выполнения заказа, в июне 2020 года был заключен еще один контракт, уже на поставку Су-34М. За три года предполагается построить и передать ВКС еще 24 самолета. То есть, в среднем 8 самолетов в год.
В целом небыстро, но здесь критиковать нет особого желания, как у нас могут сделать быстро и «качественно», рассказывать не надо.
Другой вопрос, что в условиях боевых действий может получиться ситуация, при которой не получится компенсировать «естественную» убыль.
Возьмем так: 4 самолета потеряно в рамках СВО. 2 самолета потеряно в январе 2019 в Японском море. 1 самолет был потерян в октябре 2020 года на Дальнем Востоке в результате технической неисправности.
Итого 7 самолетов. Учитывая, что конца-края СВО на Украине не видно, стоит заложить туда возможные потери, связанные с тем, что западные союзники Украины все-таки хоть в небольших количествах, но передают современные ЗРК.
Украина – не Сирия. В Сирии Су-34 работали совершенно спокойно и без потерь. Просто потому, что в распоряжении террористов сложнее «Стингера» ничего не было. Поэтому «Утята» спокойно нарезали небо на высотах, недоступных для ПЗРК и спокойно делали свое дело.
Украина – дело совсем другое. У ВСУ есть ПВО, есть обученные операторы РЛС и ЗРК, в общем – можно сколько угодно «уничтожать» авиацию и ПВО Украины в отчетах, но по сути тотального преимущества в воздухе у России нет. То, что авиация Украины понесла большие потери, не делает ВКС хозяевами воздушного пространства, поскольку в распоряжении ВСУ достаточно средств, способных сбивать российские самолеты. Что у украинцев время от времени получается.
Да, тут стоит отметить, что в условиях современной информационной войны всему верить нельзя, как, например, тому, что под Изюмом ВСУ смогли сбить Су-35. В такой подвиг и перемогу верить глупо, поскольку перебор налицо. Плюс в радостных отчетах почему-то в отличие от других рапортов не фигурируют данные о самолете, и вообще, «он слишком сильно пострадал при контакте с землей». Ну да, у нас как бы общемировая практика, самолеты о землю бьются вдрызг.
Но это, повторюсь, ничуть не умаляет возможностей ПВО ВСУ в плане уничтожения летательных аппаратов всех классов. И можно не загадывать, что украинские военные наизнанку будут выворачиваться, чтобы записать на свой счет российский самолет или вертолет.
А так как в соответствии с полнейшим молчанием Минобороны России невозможно сделать даже приблизительные прогнозы относительно сроков окончания СВО, то стоит заложить еще некоторое количество самолетов в список потерь. На всякий случай.
Будем считать, что Новосибирскому авиазаводу имени Чкалова придется в рамках последнего заказа компенсировать потерю 10 самолетов. 7 у нас уже есть, 3 за три года – вполне нормальная такая цифра. Не катастрофа, потому что боевые действия.
Итого из 24 заказанных самолетов 10 уже нет. Они уже покинули строй и новые машины заполнят пустые дыры в нем.
Остается 14 самолетов. Это немного. Оно и 24 – всего-навсего полк состоящий из двух эскадрилий, но 14 – сами понимаете.
Какие полки у нас сегодня активно (вы понимаете, о чем я, об СВО) эксплуатируют Су-34?
47-й бап (Воронеж) – 24 самолета;
277-й бап (Хурба) – 24 самолета, применяется эпизодически;
559-й бап (Морозовск) – 32 самолета.
Воронежским и ростовским сам бог велел летать на Украину, хабаровчан перебросили на усиление. Не знаю, как ростовские и дальневосточные самолеты в плане ресурса выглядят, но 47-й бап на этих Су-34 еще в Сирии воевал.
Итого, мы имеем 80 самолетов, которые, судя по звуковым эффектам, пашут 24/7 без остановок. Скольким из этих самолетов потребуется капитальный ремонт после такой эксплуатации, сказать не берусь. Понятно, что определенную часть точно придется глубоко ремонтировать.
Зато возьмусь сказать пару слов о возможностях НАЗ имени Чкалова. Возьмем цифры выпуска самолетов по годам.
Оставим за бортом первые предсерийные самолеты, которые выпускались с 1990 по 2005 годы, там их было 9 единиц, причем, один или два для статических испытаний.
2007-2009 - 7 машин пробной серии. Вообще самолет производился и проходил программу госиспытаний одновременно. Вообще с Су-34 получилось интересно, до принятия на вооружение был дан первый заказ на 32 машины. Так что к моменту, когда Су-34 был официально принят на вооружение, а случилось это в 2014 году, производство мало того, что шло, уже была выпущена первая партия и началось производство второй.
2010 – 4 шт;
2011 – 6 шт;
2012 – 10 шт;
2013 – 14 шт. Здесь закончился первый контракт на 32 машины и начался второй, на 92. Последние 2 самолета как раз из нового контракта.
2014 – 18 шт;
2015 – 18 шт;
2016 – 16 шт;
2017 – 14 шт;
2018 – 14 шт;
2019 – 10 шт.
И теперь у нас контракт 2020 года, по которому в 2021 году было передано 4 самолета, в мае 2022-го – еще столько же. А всего с 2021 п 2023 годы НАЗ должен построить, напоминаю, 24 самолета.
То есть, выполнение контракта 2020 года явно отстает от графика. 8 самолетов – это налицо откровенное отставание, но очевидно, что НАЗ занят не менее важными вещами, как я понимаю, капремонтами строевых самолетов.
На самом деле ничуть не умаляю работы новосибирских авиастроителей, но понимаю, что все довольно сложно.
Плюс возникают логистические вопросы. Свежо бурление мозгов, когда внезапно на южный участок СВО отправились Т-62. Очень многие тогда… неоднозначно восприняли эту новость. А на самом деле все просто: логистика.
Южные аэропорты закрыты с февраля. Железная дорога буквально задыхается, потому что обломанные с зарубежным отдыхом россияне рванули на свой юг. И, когда стало очевидно, что танки с баз хранения в той же Свердловской или Омской области быстро перекинуть не получится, задействовали то, что было ближе. Базы ЮВО. Все-таки несколько сот километров против двух с лишним тысяч – это серьезно.
То же самое может произойти и с самолетами. Понятно, что если самолет не ушатали до финала, то он худо-бедно до Новосибирска долетит, хотя путь и неблизкий. Хуже, если все, отлетался и надо то ли самолет к капремонту везти, то ли капремонт к самолету.
Кстати, логистические шарады с двигателями тоже никто не отменял. АЛ-31Ф, которые стоят на Су-34, они же половинной сборки. Горячая часть собирается в Москве, в АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»» что на Соколиной горе, а потом все везут в Уфу, где в стенах Уфимского моторостроительного производственного объединения все собирается воедино и получается АЛ-31Ф или что-то еще.
От Москвы до Уфы почти 1400 км… А от Уфы до Новосибирска еще 2000 километров…
Большая у нас страна, большие проблемы с логистикой, и ничего тут не поделать.
Но возвращаемся к тому, с чего все начиналось. С интенсивной эксплуатации самолетов. Она не сможет не сказаться на состоянии всего парка из 80 задействованных в СВО Су-34. Самолеты летают, самолеты воюют, самолеты расходуют ресурс. Это нормально. Я бы даже больше сказал: так и должно быть. Они не курортников на теплые пляжи перебрасывают…
Но самолету нужен ремонт, нужно обслуживание, нужна замена. И есть определенные опасения, что новосибирский завод просто не справится с таким объемом работ в современной ситуации. Если вернуться к графикам, о в пике НАЗ выпускал 1,5 самолета в месяц. Это когда Су-34 только шли в войска, не надо было делать ремонтов. ВКС не участвовали в боевых действиях и так далее.
А вот сейчас почему-то все намного печальнее смотрится. 4 самолета за 2021 год и 4 за половину 2022 года – это, как говорили раньше, вызывает озабоченность.
И почему-то возникают опасения, что все будет не очень красиво. Сроки опять будут сорваны, а «утята» встанут на приколе в ожидании ремонта.
Понятно, что на выручку придут Су-24М. Их у нас предостаточно, все летчики, которые сегодня летают на Су-34, начинали именно на Су-24.
Но хорошо ли это? С Т-72Б3 пересесть на Т-62 можно? Можно. После Су-34 можно сесть в Су-24? Можно. И выполнять боевые задачи тоже можно. Вопрос, насколько успешно и насколько комфортно. Это как с «Тойоты-Камри» в «Жигули» ВАЗ-2106 пересесть. Ехать можно, но есть нюансы.
Когда есть, что достать из кладовой-оружейки, это, конечно, хорошо. У ополченцев Донбасса и памятники воевали, и воевали успешно. Можно ли такое замещение назвать удачным? Нет, нельзя.
То, что я обозначил в данной статье не есть крик о том, что все пропало, как сейчас могут подумать некоторые. Это обозначение проблемы, которая может казать серьезное воздействие на положение с Су-34. Конкретно с Су-34. Как с другими самолетами и вертолетами, сказать не берусь, это надо смотреть отдельно по каждой модели.
А у нас получается, что когда закончится СВО, в чем я совершенно не сомневаюсь, равно как и в исходе ее, то мы можем оказаться перед весьма непростой ситуацией: большая часть наших современных бомбардировщиков будет выведена из строя и ждать, когда за их ремонт возьмутся специалисты.
Не самый лучший расклад – вывести половину имеющихся Су-34. Но он может запросто случиться, причем, реально, виноватых тут можно не искать. Их нет. Новосибирский авиазавод – не очень большое предприятие, которое, очевидно, не рассчитано на такую интенсивную работу.
Конечно, возможно, все будет не так. И это было бы просто прекрасно. И хорошо, конечно, что у нас еще есть Су-24, которые, если что, заменят, прикроют, отработают.
Но вообще хотелось бы, чтобы все происходило несколько иначе.
- Автор:
- Роман Скоморохов
Свежие комментарии