Высокий уровень аварийности техники в конце 30-х годов в авиации Красной армии стал следствием нескольких факторов: тут сказывалось несовершенство или изношенность матчасти, низкий уровень подготовки личного состава и дисциплины. В некоторых авариях решающее значение имеют сразу все причины, но в большинстве случаев к ЧП вели разгильдяйство, нарушения уставов и правил, переоценка пилотами мастерства и возможностей.

Начнем с документа: 4 июня 1939 года нарком обороны Союза ССР издал приказ за номером 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях Военно-воздушных сил РККА». Речь шла о разгильдяйстве, халатности, вопиющем пренебрежении инструкциями и приказами в военной авиации СССР и о мерах борьбы с летными происшествиями и катастрофами. За неполные пять месяцев 1939 года в частях ВВС произошло 34 катастрофы, в которых погибли 70 человек. Также в этот период произошло 126 аварий и разбит 91 самолет. При этом с конца 1938-го и за первые месяцы 1939 года погибли пять летчиков – Героев Советского Союза.

И это происходило в одном из самых технически передовых родов войск – авиации и не на заре ее становления, а за два года до нападения фашистской Германии.

В поисках «Родины»

Поражает количество аварий и катастроф, в том числе с участием военных летчиков высокого ранга. Как же такое могло быть в конце 30-х, когда авиатехника была уже полностью отечественной? В чем причина такого количества, как это принято называть, небоевых потерь?

“За три месяца до начала войны из-за нарушений правил и наставлений, низкой дисциплины аварийные потери ВВС РККА составляли два-три самолета ежедневно”

4 октября 1938 года женский экипаж рекордного самолета «Родина» в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой совершил вынужденную посадку в тайге. Командующий 2-й Отдельной краснознаменной армией, комбриг Яков Сорокин (участник боев в районе озера Хасан) на самолете ТБ-3 без разрешения Центра и какой-либо надобности вылетел к месту посадки АНТ-37. ТБ-3 Сорокина в воздухе столкнулся с самолетом DC-3 комбрига Александра Бряндинского (опытного штурмана и летчика-испытателя НИИ ВВС).

Александр Матвеевич Бряндинский получил звание Героя Советского Союза за участие в рекордном полете 27–28 июня 1938 года в составе экипажа самолета «Москва» в качестве штурмана. Самолет пролетел по маршруту Москва – Дальний Восток 7580 километров, командир экипажа – Владимир Коккинаки.

Часть членов экипажей сумела спастись, Сорокин и Бряндинский погибли. Самолет DC-3 тоже вылетел к месту приземления «Родины» без каких бы то ни было указаний и разрешений. Как могли два опытнейших пилота, имевших высокие звания, вылететь без приказов и разрешений и погибнуть в нелепом столкновении?

Чкалов, Серов, Губенко и другие

История гибели комбрига Валерия Чкалова известна всем любителям авиации. Валерий Павлович славился как недисциплинированный летчик. 15 декабря 1938 года взлетел с Центрального аэродрома на опытной машине И-180, на которой было выявлено 190 дефектов и которая готовилась в страшной спешке. В результате остановки двигателя самолет потерпел катастрофу, пилот погиб.

Герой Советского Союза, заместитель начальника ВВС Белорусского особого военного округа полковник Антон Губенко погиб в учебно-демонстрационном вылете. 31 марта 1939 года в плохих метеоусловиях он выполнял комплекс высшего пилотажа, а затем трижды заходил для имитации стрельб по мишеням. В третьем заходе слишком низко вывел самолет из пикирования и тот ударился о землю. Два переворота – и машина загорелась, летчик погиб.

И еще один эпизод, характерный, как следует из документов, для того времени. Его участники – два Героя Советского Союза – Анатолий Серов и Полина Осипенко.

Начальник Главной летной инспекции ВВС РККА комбриг Анатолий Серов и участница рекордного и опасного беспосадочного перелета на Дальний Восток, инспектор по технике пилотажа Главной летной инспекции ВВС РККА Полина Осипенко 11 мая 1939 года погибли, совершая учебно-тренировочный полет на двухместном самолете УТИ-4. Справедливости ради необходимо отметить, что эта машина, как и И-16, на базе которого была сделана, отличалась очень строгим и чутким управлением, что называется «ходила за ручкой». По одной версии, пилотов подвели неточные указания прибора «Пионер» (комбинированный указатель поворота и скольжения).

Опять повторюсь – это уже не 20-е годы, когда летали на устаревшей и изношенной иностранной технике, а военные летные школы еще только формировались и разрабатывались методики обучения летному мастерству.

В сентябре 1939 года закончился военный конфликт на Халхин-Голе, где, как потом подсчитают, авиация РККА потеряла в боях 143 (по более поздним подсчетам – 208) самолетов за пять месяцев военных действий. За это же время в частях ВВС разбили 91 машину, то есть больше половины того, что потеряли в военном конфликте с японцами.

Рекорды – для избранных, служба – для всех

Нет ни малейшего намерения бросить тень на славные вехи становления воздушного флота в нашей стране. Да, были рекордные полеты и героические эпопеи с освоением труднодоступных районов нашей страны. Были гигантские самолеты и агитационные (сейчас бы сказали рекламные) перелеты.

Но это, так сказать, парадная, фасадная часть нашей авиации, реклама достижений советского авиапрома. Всему миру показывали преимущества и достижения первого в мире государства рабочих и крестьян. Рекорды. Дальние перелеты. Полеты в северных широтах. Первые Герои Советского Союза. Но боевая готовность строевых частей ВВС никогда не основывалась на полетах специально построенного и подготовленного к рекорду самолета с тщательно подобранным экипажем из профессионалов высокого класса, имеющих большой налет в том числе и в сложных метеоусловиях.

Боеготовность авиачастей определяется уровнем подготовки среднего летчика. Его налет, боевая выучка, умение стрелять и бомбить, грамотно и профессионально пользоваться сложной техникой – вот из чего состоит боевая готовность воздушных сил.

В любых военных действиях основную боевую работу выполняют именно рядовые строевые летчики ВВС. И это стало хорошо видно в первые дни и месяцы войны.

Культ авиации

Практически с первых месяцев создания СССР руководство страны уделяло развитию авиации пристальное внимание. Мощная пропаганда сопровождала создание не только воздушного флота как такового, но и авиапромышленности. Фактически вся гигантская кампания была проведена на народные деньги. Лозунги тех лет не просили, они требовали помочь созданию самолетов, заводов, аэроклубов, аэродромов.

 

В Стране Советов создавался культ авиации, культ авиатора. Казалось бы, что в том плохого? Сколько мы читали о влюбленных в небо мальчишках и девчонках, которые после уроков в школе или после смены у станка бежали на полеты в аэроклуб. Все так. Это было нужно. Стране требовались тысячи пилотов в преддверии надвигавшейся большой войны.

Но не все пришедшие в авиацию были влюбленными в небо энтузиастами и мечтателями. Красивая форма, статусное положение, хорошее финансовое и продовольственное обеспечение, карьерные возможности – все это привлекало в авиацию людей, для неба не созданных.

В мемуарах редко делается акцент на социальное положение пополнявших аэроклубы, а затем и летные школы ВВС курсантов. А ведь не секрет, что ими в основном становились бывшие крестьяне, зачастую окончившие только курс средней школы (7 лет в то время) или ФЗУ. Насколько хорошо усваивал вчерашний деревенский парень дисциплину военной школы и дисциплину вообще?

В книге Самуила Глуховского «Когда вырастали крылья» есть несколько примечательных эпизодов. Дело происходило на Центральном аэродроме в 1924 году в тренировочно-показательной эскадрилье ВВС РККА. Принимать эскадрилью приезжает новый командир Федор Астахов, будущий маршал авиации. На аэродроме он увидел грязь и полное запустение возле стоянок и ангаров. На вопрос дежурному, где пилоты, тот отвечал, что личный состав бывает в части два раза в месяц – для получения зарплаты и продовольственного пайка. Астахов обратился к Петру Баранову – заместителю по политической части Начвоздухофлота Аркадия Розенгольца – с твердым требованием прекратить анархию и навести порядок. Баранов поддержал комэска.

По этому свидетельству можно судить об уровне дисциплины в элитном по сути подразделении на Центральном аэродроме под боком начальника ВВС. Можно представить, как обстояли дела на отдаленных аэродромах, в военных округах. Авиаторы, белая кость, которым благоволит сам Отец народов и прощает им некоторые шалости. Элита, за которую заступаются военачальники всех рангов и мастей, кои, впрочем, и сами небезгрешны.

С чем встретили войну

Ничего не изменилось и в последующие годы, хотя военная техника стала намного сложнее и, казалось бы, качество боевой подготовки должно было возрасти многократно.

И строки уже из приказа наркома обороны СССР № 0200 «О задачах ВВС Красной армии в связи с большой аварийностью», вышедшего в августе 1940 года, говорят о том, что в авиационных частях чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность. Ко всему этому добавились нарушения, связанные с пьянством: «Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность».

А из уже упомянутого приказа 070 мы знаем, что старший и средний командный состав не является примером для подчиненных. Среди летчиков нет уважения к инструкциям и приказам. Процветают чванство и зазнайство, полное игнорирование законов.

Может сложиться впечатление, что лишь в 1939–1940 годах руководство страны и РККА спохватилось и озаботились проблемой аварийности и дисциплиной в ВВС. Но из постановления Главного военного совета РККА «Об аварийности в частях ВВС РККА» от 20 апреля 1938 года мы узнаем, что в правительстве поднимались вопросы об этом и в 1932-м, и в 1936-м, но количество нарушений с каждым годом только возрастало. По авариям на 80, а по катастрофам на 70 процентов (в сравнении 1936 и 1937 годов). То есть налицо либо нежелание, либо неумение высшего и среднего комсостава ВВС навести порядок в частях. И начиная с 1932 года проблема аварийности не только не решалась, но и усугублялась.

Кто в ответе

Менялись начальники ВВС, авиакомандиры высшего и среднего звенев. Быть может, они просто не успевали навести порядок и дисциплину в воздушных силах? Но ведь дисциплина в звене, эскадрилье, полку зависит не только от приказов, уставов и директив начальников. Есть внутренняя самодисциплина, уважение к командирам, более опытным пилотам и старшим товарищам.

На момент издания приказа № 070 начальником ВВС был Александр Локтионов. Буквально через несколько месяцев, в ноябре 1939 года его на посту сменит Яков Смушкевич и удержится на должности до августа 1940-го. Смушкевича в свою очередь заменит всего на один, последний предвоенный год Павел Рычагов.

Конечно же, такая смена начальства ВВС, в то время как в Европе уже вовсю шла война, не могла не сказаться на состоянии дел.

Но что же было причиной такой смены руководителей высшего ранга? Кремлевские интриги? Неспособность начальников навести порядок в ВВС за столь короткие сроки? Уровень аварийности к 1941 году не только не уменьшился по сравнению с 1939-м, но и увеличился.

Справедливости ради необходимо отметить, что борьба с аварийностью в частях ВВС РККА шла, но порой доходила до абсурда. Подавлялась всякая инициатива летчиков в усовершенствовании уже устаревшей тактики ведения воздушного боя, что хорошо показал анализ воздушных боев в Испании. Сокращалось количество полетов. Уменьшался налет строевых летчиков в сложных метеоусловиях, в слепых и ночных полетах. В некоторых частях запрещали проводить учебные бои. Ослабевал контроль подготовки техники к полетам и состояния матчасти. Не хватало инженеров, которые могли бы грамотно руководить механиками и техниками.

Все это не могло не привести к ухудшению дисциплины в частях и полках, к разгильдяйству и бардаку, к ухудшению техники пилотирования в сложных или нестандартных условиях полета и как следствие к повышению уровня аварийности.

Снимали ли начальников за бардак в ВВС или бардак продолжался из-за чехарды с командующими? Вопрос. Кстати, нужно отметить, что комиссии, расследовавшие катастрофы, в которых погибли пять Героев Советского Союза, пришли к выводу, что в происшествиях виноваты сами летчики. И никаких репрессий по итогам расследований не последовало.

Не может никакой приказ навести порядок в полку, если его не выполняют сами начальники. Проблема не столько в высшем руководстве, сколько в среднем и низшем эшелонах, начиная с командиров эскадрилий и полков, которые в подразделении, на аэродроме, в части, гарнизоне отвечали за все. Именно они вместе с замполитами несли ответственность за боевую подготовку и дисциплину, полеты и бытовые условия летно-технического состава и их семей. Они могли поощрить или наказать за хулиганскую выходку не только в воздухе, но и на земле, решали, что делать с зарвавшимся или загулявшим военнослужащим. И только война заставила всех понять, что значат дисциплина и выполнение приказа.

Что изменилось за два года?

Постановления ЦК ВКП(б) и приказы наркома обороны СССР продолжали выходить, а бардак в авиации не уменьшался. С 1 по 10 августа 1940 года проверены 28 авиаполков Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.

Инспекции выявили низкий уровень дисциплины, неорганизованность в большинстве частей проверенных округов. Нередки случаи пьянства с дебошами не только в военных городках, но и в гражданских поселениях. Отсутствовало планирование учебно-боевой подготовки, задачи ставились в отрыве от опыта и подготовки летно-технического состава.

За три месяца до начала войны, 9 апреля 1941 года выходит очередное постановление «Об авариях и катастрофах в авиации Красной армии». В нем подчеркивалось, что количество аварий и катастроф увеличивается из-за нарушений элементарных правил летной работы. В постановлении отмечалось, что из-за низкой дисциплины и расхлябанности ежедневно в среднем гибнет два-три самолета, а в год 600–900 машин.

Вдумайтесь в эти цифры! Сколько в предвоенные годы было разбито боевых самолетов, которых потом так не хватало в первые месяцы Великой Отечественной. Авиаполк довоенного состава мог насчитывать до 60 самолетов, значит, ежегодно от 10 до 15 авиационных полков лишались матчасти и личного состава.

Этим же постановлением правительства сняли Павла Рычагова, его место занял Павел Жигарев, который и оказался на должности командующего ВВС РККА в самый трудный первый год войны.

Так быть может, высший командный состав ВВС РККА наказывали за нежелание или неумение навести порядок в ВВС? Мы привыкли к словосочетанию «сталинские репрессии», и это понятие автоматически ассоциируется с сотнями тысяч невинно осужденных и уничтоженных людей.

Быть может, пора разобраться и разделить невиновных людей и тех, кто был наказан за свою профессиональную и военную непригодность? Ведь не всякий прекрасно летающий летчик может стать грамотным командиром полка, дивизии, армии. В 1941 году начиналась самая страшная война в истории человечества. И за чехарду руководства, и за неумение командования навести в ВВС порядок, и за просчеты в учебно-боевом процессе, и за устаревшую тактику ведения воздушного боя, и за бардак – за все пришлось расплачиваться жизнями обычных строевых летчиков, в большинстве своем попросту не готовых к серьезным воздушным боям с опытным и дисциплинированным противником.

Опубликовано в выпуске № 23 (886) за 22 июня 2021 года