Было время когда на Земле жили динозавры. Не так давно было и время гигантских машин. То что вы видите на картинке - это графическая модель. Действующих моделей этого самолета-крепости не сохранилось. Именно такую летающюю огромную крепость делали ставку на заре советской власти, задолго до войны с фашитсами. Ракет не было, снарядом попасть в летящий самолет невозможно, а пулеметы и слабые зенитки были против монстров практически бессильны.
К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым получило задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 (называемого также "К-тяжелый").
"Идея сконструировать самолет К-7,- писал позже К. А. Калинин,- у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле".
Первоначально проектировался цельнодеревянный самолет с пяти-лонжеронным крылом. Но из этого ничего не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом.
К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых конструкторы разместили 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном.
По оси самолета вперед выступала рубка, где размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону.
Первоначально самолет рассчитывался под шесть двигателей БМВ, но затем было принято решение установить отечественные АМ-34. В процессе работы из-за малой тяги шести основных двигателей водяного охлаждения
Оригинальная конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями - "штанами" из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь и лестница в крыло.
Еще в период проектирования К-7 стало ясно, что летчику будет трудно управлять столь большим самолетом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Первоначально для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом К. А. Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение - установить на самолете электроусилители (бустеры).
Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера. Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом!
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км.
Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.
Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т.
Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.
Разве не красавец?!
Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Во дворе Харьковского авиазавода соорудили деревянный макет центральной части будущей машины в натуральную величину.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. Машины-монстры: Калинин К-7 - король винтокрылых самолетов.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.
Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, "машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!" К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября, До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40╟ с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты no-прежнему неподвижны. Удар..."
Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя. Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...
Рассмотрев выводы специалисты не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ А. Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод.
Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина его соратников.
Давайте еще немного пофантазируем ...
Модификация К-7
Размах крыла, м 53.00
Длина, м 28.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 254.00
Масса, кг
пустого самолета 21000
нормальная взлетная 40000
Тип двигателя 7 ПД АМ-34
Мощность, л.с. 7 х 750
Максимальная скорость у земли , км/ч 234
Крейсерская скорость , км/ч 204
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5500
Вооружение: восемь 20-мм пушек и восемь 7,62 мм пулеметов
Бомбовая нагрузка - 9900 -16000 кг
В честь пилота самолета Михаила Снегирёва была названа улица неподалеку от селекционной станции — того места, где разбился К-7, а на территории Харьковского авиационного завода был установлен памятник погибшим. Через три десятка лет — в 70-е годы, ул. Снегирёвскую переименовали в ул. А.Ощепкова — ее, оказывается, поименовали не в честь летчика (!?), а потому, что там жили снегири. Памятник на территории ХАЗа при реконструкции территории завода снесли, захоронение перенесли. Куда — неизвестно. По другим данным, его снесли при реконструкции взлетной полосы завода, а прах погибших кремировали и поместили в колумбарии. В начале войны немецкая бомба прямым попаданием угодила в него, и прах в прямом смысле развеяло ветром. Жертвы катастрофы стали и жертвами войны. И остались от «увековеченной» памяти небольшой музейный стенд, скудные архивы, да снегири-пересмешники на бывшей улице Снегирёвской.
Судьба Константина Калинина также печальна. После продолжительной болезни его перевели в Воронеж, а скоро выяснилось, что он — «враг» народа, мать его была полькой, и родился он не в Воронеже, а в Варшаве, и эти факты он всячески скрывал. 23 октября 1938 г. гениального авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина расстреляли. Его разработки самолетов на 1000 человек так и не увидели света.
Из воспоминаний Якова Гельфандбейна: Мне посчастливилось видеть этот самолет на празднике 1933 года (праздник был учрежден на год раньше — в 1932 году). Это единственный праздник, который увидел самолет. Толпа любопытной публики окружила его, стоящего на отдельной площадке у границы летного поля, огражденной от зрителей натянутой веревкой на маленьком, еле заметном пригорочке, неподалеку от проволочного забора Харьковского аэродрома. У самолета с благодушным видом спокойно прогуливалось несколько человек в авиационной форме — красноармейцев аэродромной команды, следящих за соблюдением порядка. Некоторые из них, играя роль гидов, давали объяснения зрителям, другие возились с детьми. Взрослые близко к самолету не допускались, а детям резвиться на травке в тени его крыльев не мешали. Но бывает ведь везение! Считаю это удачей детства, память и след которой остались на всю жизнь. В числе нескольких других, сгорающих от любопытства мальчишек, подпрыгиваю от нетерпения у входной двери самолета. Дверь расположена на обтекателе левой тележки шасси. И вдруг, подхваченный подмышки одним из военных на уровень человеческого роста, ступив ногой на ее порог, на мгновение заглянул в загадочный сумрак самолетного чрева. И хотя любопытство мое не было удовлетворено до конца, в полутьме разглядел ступеньки, ведущие во внутреннее пространство самолета — его крыло, плафон электрической лампочки у дверного проема внутреннего помещения. До сих пор удивляюсь, — военная охрана, а детям не только не препятствовала, но дружелюбно помогала им осмотреть такой невиданный доселе, совершенно необычный самолет. Имею все основания с гордостью утверждать — побывал на борту легендарного К-7! Думаю, что это яркое событие детства было первым, пусковым импульсом из числа многих последующих, оставивших свой след на всю жизнь, прививших мне любовь к авиации. Быть может, действительно в этом, во времена столь же легендарного Макаренко, коммуна которого, кстати говоря, располагалась буквально на территории аэродромного поля и граничила с казармами аэродромной команды, и заключался скрытый воспитательно-педагогический смысл дозволительных действий военной охраны?
Самолет имел действительно гигантские размеры, особенно — крыло, толщиной превышающее человеческий рост. Этот самолет уже тогда называли «летающей крепостью». Конструктор Константин Калинин создал первый в мире трансконтинентальный самолет за 9 лет до появления американских "Боингов». Но прожить самолету было суждено не дольше года. Это был экспериментальный экземпляр — первый и последний...
Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации яркой страницей, как смелый новаторский шаг. Аналогичных самолетов в то время не существовало, и они не разрабатывались ни в одной стране мира. Опередив появление такого самолета почти на десять лет, К-7 показал дальновидность замысла выдающегося авиаконструктора и его соратников.
Свежие комментарии