Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.
В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Советской Социалистической Республики (ЧССР).
«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.
Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.
Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.
Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.
После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.
ЛТХ самолёта L-39С
Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.
Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.
Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.
Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское , Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.
Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.
Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.
При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.
В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni — вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.
Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.
Продолжение следует…
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
Автор: Линник Сергей
Свежие комментарии