Введение
На «ВО» возникла дискуссия между Олегом Капцовым и Романом Скомороховым вокруг истребителя Ме-262:
https://topwar.ru/160894-o-vodoizmeschenii-istrebitelja-me-262.html
https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html
К уважаемым авторам присоединился не менее уважаемый Илья Легат:
https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html
В основном дискуссия свелись к вопросам:
1. Был ли МЕ-262 прорывом или тупиком?
2. Был ли Ме-262 конкурентен по сравнению с реактивными первенцами других воюющих держав?
3. Как оценить боевую эффективность Ме-262?
Оставим на совести авторов правомерность и качество приводимых ими аргументов и фактов. Информацию о том, как оценивали Ме-262 по результатам испытаний специалисты США, Англия или СССР, любой желающий может легко найти в сети напрямую, а заодно и составить собственное мнение по перечисленным выше вопросам.
Перевод трофейного отчёта
Лично для меня интересно, как сами немцы оценивали «Швальбе», чего от нее ожидали и какие перспективы для нее видели. В этом аспекте неожиданно интересным оказался один документ, недавно попавшийся по случаю мне на глаза. Это перевод трофейного отчета о совещании по сравнению проектов истребителей с турбореактивным двигателем He-11TL (так в переводе):
К сожалению, в переводе нет точных данных по дате совещания, месту его проведения и составу участников, но из контекста можно понять, что это начало 1945 года, и участники были достаточно высокой степени компетентности, если исходить из уровня и детальности обсуждаемых проблем.
На совещании рассматривались проекты следующих самолетов (так в переводе):
1. Фирмы «Юнкерс».
2. Фирмы «Блом и Фосс» (212).
3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)
4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I).
5. Фирмы «Фокке-Вульф» (II).
6. Фирмы «Мессершмитт» (I).
7. Фирмы «Мессершмитт» (II). (С проектом фирма не определилась, решается вопрос по выбору схемы.)
8. Фирмы «Хейнкель» (Хе-162). (Дальнейшая разработка приостановлена, фирма представила новый проект бесхвостки, оценка которого не может быть произведена.)
Как отмечено в отчете, все проекты претерпели изменения со времени предыдущего совещания (значит, совещания по данным проектам носили регулярный характер. — Прим. авт.). Результаты изменений приводятся в таблицах, которые я свел в одну:
Расчетные максимальные скорости в отчете указаны общими для всех самолетов в пределах 960-990±40 км/ч.
В отчете только для одного проекта приведен фирменный шифр. Проект «Мессершмитта» (II) указан как Р 1110, что позволяет идентифицировать двигатель, под который разрабатывались проекты. Это Heinkel HES 011, или он же Heinkel — Hirth 109-011, информации о котором достаточно много в сети:
Двигатель и упоминаемые в отчете замечания по проектам позволяют с достаточной степенью вероятности идентифицировать фирменные обозначения некоторых других проектов:
1. Фирмы «Юнкерс» — Junkers EF 128.
2. Фирмы «Блом и Фосс» (212) — Blohm & Voss P 212.
3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)
4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I) — Focke-Wulf Ta 183.
5. «Фирмы Фокке-Вульф (II) — ?
6. Фирмы «Мессершмитт» (I) — ?
О замечаниях по этим проектам я скажу позже. Что касается общих проблем, упомянутых в отчете, то можно сказать следующее.
Применяемая для достижения высоких скоростей стреловидность влечет проблемы со сваливанием и ухудшением действия элеронов, в т. ч. из-за стекания потока к концам крыла, решения на момент совещания нет, при реализации проектов предвидятся трудности и отмечается необходимость больших экспериментальных работ в аэродинамических трубах и на натуре.
Отмечается необходимость увеличения жесткости стреловидного крыла для обеспечения эффективности элеронов на больших скоростях (эффект реверса элеронов совещающимся был уже знаком. — Прим. авт.).
Говорится о необходимости применения курсового автомата для обеспечения устойчивости при стрельбе на самолетах со стреловидными крыльями.
Отмечается, что на скоростях, на которых возникает волновое сопротивление, площадь стреловидного крыла слабо влияет на общее сопротивление самолета, поэтому необходимо исходить из обеспечения посадочных характеристик и возможности увеличения массы самолетов при дальнейшей модернизации, выбирая величину нагрузки на крыло.
Отмечается узкий возможный диапазон центровок для схемы «бесхвостка», что ограничивает возможности дальнейшей модернизации.
Вследствие больших скоростей возникают вопросы к флюгерной устойчивости, на которую будет влиять достижимая жесткость фюзеляжа, и в этой области предвидятся проблемы.
Теперь перейдем к обсуждавшимся вопросам по конкретным проектам.
Junkers EF 128
В отношении этого проекта отмечено, что на высоких скоростях полета возможно раннее возникновение скачков уплотнения у воздухозаборников, поэтому расположение их не удачно, оперение может снижать эффект стреловидности, а стекание потока с крыла снизит эффективность руля направления. Низкое расположение оружия затрудняет ведение непрерывного прицельного огня. Большая протяженность соединенных баков может значительно нарушить продольную статическую устойчивость.
Blohm & Voss P 212
Из-за больших масс в конце крыла последнее, как предполагается, может оказаться небезопасным в отношении флаттера. К этому проекту, как отмечено, особо относятся общие замечания по жесткости крыла.
Focke-Wulf Ta 183
В корневых сечениях горизонтального оперения будет иметь место преждевременный волновой кризис, упругим характеристикам хвостового оперения следует обратить особое внимание в связи с вопросами устойчивости и управляемости. Рождает вопросы по продольной устойчивости большое протяжение баков по фюзеляжу. Хвостовое оперение опасно при вынужденном покидании самолета. Отмечены следующие положительные качества проекта: малая по сравнению с другими проектами нагрузка на крыло и хороший обзор пилота.
Мессершмитт (I)
Основные вопросы к проекту касались V-образного оперения, волновому кризису на нем, поперечным моментам и вопросам устойчивости. Отмечены как плохие качества: плохая обзорность, большая нагрузка на крыло и недостаточная продольная устойчивость. Проект требовал, по мнению совещающихся, больших дополнительных экспериментальных исследований по V-образному оперению.
Какие выводы в отношении Ме-262 и его оценки самими немцами можно сделать из этого отчета, казалось бы, не имеющего отношения к «Швальбе»?
Выводы
1. В Германии велись интенсивные работы по реактивным истребителям, видимо понимая, что модернизационный потенциал Ме-262 невысок.
2. Ме-262 позволил немцам ознакомиться на практике со всеми прелестями волнового кризиса, которые их весьма волновали, пути решения проблем искались, благо Ме-262 дал богатую экспериментальную базу, но эти пути еще не были определены окончательно.
3. Немцы понимали, что сделать два однодвигательных истребителя выгоднее, чем один двухдвигательный.
4. Перспективные проекты разрабатывались не под ЮМО-004 или БМВ-003, а под двигатель с тягой 1500-2000 кгс. Но ЮМО и БМВ дали бесценный опыт производства и эксплуатации.
5. Ме-262 был той основой, которая позволила немцам осмысленно продвигаться вперед в разработке эффективного реактивного истребителя. Другой вопрос, что ни времени, ни ресурсов история им не оставляла.
В общем, немцы и сами осознавали, что Ме-262 — это проба пера, не все принятые в нем решения оптимальны, жизненный цикл этого самолета окажется недолгим. Поэтому и проходили такого рода совещания и писались отчеты по их итогам.
Приведенные иллюстрации внешнего вида проектов, возможно, не на 100% соответствуют истинному содержанию проектов на тот момент. Но дают общее представление о сути поднимаемых вопросов.
- Автор:
- Александр
- Использованы фотографии:
- en.wikipedia.org/wiki
Свежие комментарии