Игорь Сипкин предлагает Вам запомнить сайт «БАЗА 211- ВОЕННАЯ ИСТОРИЯ»
Вы хотите запомнить сайт «БАЗА 211- ВОЕННАЯ ИСТОРИЯ»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

ПОЛИТИКА ПРИНАДЛЕЖИТ ПАРТИЯМ, ОТЕЧЕСТВО – АРМИИ.

Элита Российской империи. Создатели водного транспорта

развернуть

До петровских времен на Руси не строили каналов. Вместо них в подходящих местах устраивали «волоки» — перетаскивали волоком по суше из одного водоема в другой.
Петр I поручил устраивать каналы на месте прежних волоков и около порогов для удобства пользования речными путями.


Элита Российской империи. Создатели водного транспорта

По его задумке, столица должна была стать не только административным центром империи, но и крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Для этого город на Неве соединяли три «водных системы» с бассейном реки Волги. Кстати, это была одна из важнейших реформ Петра Великого, к сожалению, ныне почти забытая.

По воде доставлять грузы было выгоднее

Основной экспорт из России с XVIII века приходился на зерно, пеньку, лес и уральское железо. Эти товары невозможно было перевозить гужевым транспортом через всю страну. Требовалась иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда. Для сравнения: малая барка с экипажем в несколько человек на Волге брала 3 тысячи пудов груза. Этот груз на дороге занимал свыше 100 подвод, то есть требовал 100 лошадей и столько же извозчиков.

Водный или, как тогда говорили, «водяной» транспорт решал и социальную задачу высвобождения бурлаков. Бурлацкий труд был сезонным — весной и осенью барки тянули по «большой воде». Для этого бурлаки объединялись в артели от 10 до 45 человек. Бурлацкой столицей империи с начала XIX века считался Рыбинск. Через этот город в летнюю навигацию проходила четверть бурлаков. Всего же их численность в империи максимально составляла около 400 тыс. человек. Главной бурлацкой рекой была Волга. Услышав про бурлаков, сразу в памяти возникают некрасовские строки про песню-стон и видится картина И. Репина, на которой они идут «бичевой». При этом, бичева — это не только канат, толщиной около 7,5 см и длиной свыше 200 м, но и особое построение артели (ватаги) бурлаков. Правда, картина «Бурлаки на Волге» была написана Репиным в 1870-1873 годах, когда эта тема была уже в социальном плане не актуальна. С распространением коноводных машин, а затем и пароходов бурлацкий труд практически исчез.

С коноводными машинами связана примечательная судебная тяжба между иностранным инженер-механиком Пуадебардом и крепостным крестьянином графа Шереметьева Сутыриным. Иноземный механик получил привилегию на изобретенную им коноводную машину. Принцип передвижения такого судна был прост. На «завозных» лодках трос с якорями отвозили вперед по курсу на несколько сот метров. На судне был установлен ворот в виде круглого барабана. Вокруг него были впряжены лошади или быки, которые перемещаясь по кругу, наматывали трос на барабан и судно двигалось вперед, подтягиваясь к якорям. Далее цикл повторялся.

Неожиданно у заморского инженера появился конкурент — крепостной крестьянин Сутырин, который тоже «сладил» коноводную машину. Пуадебард подал против Сутырина судебный иск, пытаясь доказать, что крестьянин лишь скопировал и незначительно изменил его изобретение. И тем самым лишает Пуадебарда барышей и переманивает его отправителей грузов. Надо сказать, что власть, в лице Нижегородского губернского правления, русского изобретателя не поддержала. Поскольку у Сутырина не было привилегии на его машину, ему запретили заниматься кономашинными перевозками.

Однако неожиданно вмешался министр внутренних дел Де-Волант, который поручил суду разобраться в этом деле. Суд определил, что машина Пуадебарда весьма сложна по устройству и требует особой подготовки работников. Грузоподъемность ее составляла от 30 до 80 тысяч пудов при цене самой машины в 5 000 рублей. В то же время машина Сутырина была весьма проста в устройстве, что позволяло ее использовать любым работникам без особого обучения. И хотя ее грузоподъемность была несколько меньше — до 18.000 пудов, стоила она в 10 раз дешевле (500 руб. ассигнациями). При этом суд выявил существенные отличия и преимущества в машине Сутырина, на основании чего 23 мая 1819 года ему была выдана на нее 10-летняя привилегия.

Однако в России уже появились пароходы и создавались пароходства, которые спустя время коренным образом изменили грузо-пассажирский водный транспорт в империи.

Из столицы до Кронштадта с ветерком

В России 1-й пароход был построен на Неве в 1815 году на заводе Берда — русского инженера и предпринимателя шотландского происхождения. Но получить такую привилегию Берду оказалось непросто. Дело в том, что император Александр I еще в 1813 году даровал монопольное право сроком на 15 лет на постройку и эксплуатацию паровых судов в России американскому инженеру-изобретателю. И не кому-нибудь, а самому Роберту Фултону. Однако тот не смог в установленные сроки спустить на воду ни одного судна. А 24 февраля 1815 года он умер в Нью-Йорке. Так контракт достался горному инженеру Берду.

И он построил первый пароход в России, который позже назвали «Елизавета». Честно говоря, не совсем построил. И уж совершенно точно, что ничего не изобрел. Так считали его современники в Российской империи. Скорее, просто приспособил известную паровую машину к известной в России большой деревянной лодке для перевозки грузов. Поскольку такие лодки делали в Тихвине, то и называлась она «тихвинской». Эта лодка предназначалась для использования в Тихвинской водяной системе, поэтому ее размеры учитывали размеры шлюзов. В среднем, длина ее была до 24 м, а ширина доходила до 6 м. «Тихвинка» имела корпус типа барка с ложкообразным носом и санного вида кормой. Лодки имели одну мачту и парусную оснастку. Грузоподъемность максимально составляла до 1 тыс. пудов или 16 т. Срок службы не превышал 4-х лет.

Про первое паровое судно в России написано немало. Еще больше в публикациях, начиная с 1815 года и до наших дней, присутствует неточностей и откровенных выдумок. Некоторые из них попали даже в популярные энциклопедии, словари и на просторы Рунета. Например, во многих источниках указано, что дымовая труба на судне «Елизавета» была кирпичной. Однако, как описывали очевидцы на страницах журналов той поры, труба даже в день первого испытательного плавания парового судна в пруду у Таврического дворца 1 сентября 1815 года была металлической. «Посреди судна, — читаем на страницах журнала «Сын Отечества», — возвышается железная труба, диаметром около фута, а вышиною футов в 25». Иными словами, дымовая труба была из металла и имела в диаметре примерно 30 см, а в высоту достигала около 7,5 метров.

Сегодня, публикуя материалы о тех далеких событиях, журналисты, историки, краеведы и другие авторы, привычно используют термин «пароход» применительно к 1-му паровому судну в России. Однако в те годы такие суда чаще всего называли «стимбот». Английское слово steamboat включало сразу 2 составные части: steam — пар, boat — лодка, судно. Заметим, что и названные выше статьи в журналах «Сын Отечества» и «Дух журналов» имели одинаковое название — «Стимбот на Неве», хотя по содержанию имели вполне определенные различия.

Кто придумал слово «пароход»?

Считается, что слово «пароход» ввёл в речевой оборот русский морской офицер — в ту пору капитан 2-го ранга Рикорд П.И., который был участником первого официального рейса 1-го русского парохода в Кронштадт и обратно в столицу. Да-да, именно того, построенного Бердом. Путевые заметки Рикорда были опубликованы в журнале «Сын Отечества» в ноябре 1815 года под названием «Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году». На 4-х журнальных страницах он уместил и техническое описание парохода, и свои впечатления, и даже привел данные о том, сколько березовых дров ушло на топку парового котла в ходе поездки. Статья была подписана литературным псевдонимом Рикорда — «Морской офицер». В этой публикации он впервые назвал стимбот словом «пароход».

Кстати, в том же журнале, но в другом номере, была помещена статья без указания автора «Стимбот на Неве», рассказывающая о событиях осени 1815 года, когда начались испытания парового судна. Интересно что безымянный автор и очевидец тех событий также не считал Берда создателем 1-го русского парохода. По тексту он выглядит просто умельцем, приспособившим паровой двигатель к уже имеющейся и давно используемой в России грузовой лодке, длинною 60 футов (~ 18 м) и шириною 15 футов (4,5 м).

В другом издании «Дух журналов» оценки этого события звучат даже несколько двусмысленно. «Излишним посчитаем, — читаем мнение автора статьи «Стимбот на Неве», — присовокуплять что либо к чести Г. Берда, заменившего для нас Г. Фултона». И далее: «Скажем только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его Посетителей, в числе которых всегда бывают Особы знаменитейшие, равняется его искусству».

Удивительно, но факт участия будущего адмирала П.И. Рикорда в первом испытательном плавании парового судна в Кронштадт и обратно в С.-Петербург, а также его авторства в слове «пароход» в публичных версиях его биографии даже не упоминается. Более того, с 1815 годом в его жизнеописании ничего существенного не связано. Что же касается слова «пароход», то в предисловии к размещенной на кронштадтском сайте статье «Первый пароход в Кронштадте» указано: «Само слово пароход стало распространяться только в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века». Но все это никоим образом не затрагивает репутацию и заслуги участника 3-х войн, известного адмирала, ученого, путешественника, писателя, государственного деятеля и дипломата П.И. Рикорда.

Пароходство Берда и суда Всеволожского

С того же 1815 года берет свое начало и созданное Бердом пароходство на Неве. В 1816 году был спущен на воду второй пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л.с. Регулярные пассажирские рейсы, начиная с навигации 1817 года, стали совершаться по 2 раза в день.

Шотландец и его потомки еще долго были единственными хозяевами пароходного сообщения по Неве и её рукавам, а также между С.-Петербургом и Кронштадтом. Паровые суда Берда выполняли как пассажирские, так и грузовые перевозки. Он за короткий срок построил торгово-транспортные суда и на них переправлял или буксировал товар на баржах из Кронштадта в столицу и обратно. На этом деле он нажил немалое состояние. Масштабы его дела росли из года в год. Спустя 5 лет на линии между столицей и Кронштадтом ходили уже 4-е судна с разной мощностью паровых машин — от 12 л.с. до 35 л.с.

Кроме того, Чарльз Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и другими портовыми городами Балтики. Формально он владел 10-летней привилегией, которое давало ему право на монопольное строительство судов, например, для использования на Волге. По закону никакое частное лицо без разрешения Берда не имело прав на постройку и эксплуатацию своих судов на реках империи. Однако известно, что 2 первых паровых судна на Каме были построены российскими инженерами и принадлежали они Всеволоду Всеволожскому. Это был известный предприниматель и богатейший человек своего времени. Отставной ротмистр гвардии многого достиг в жизни. Дослужился до чина статского советника и придворного камергера. Был купцом 1-й гильдии. Развивал судостроение, горное дело, владел уральскими заводами и фабрикой фарфора. Поощрял изобретательство и типографско-издательское дело. Кстати о его паровых судах. Речные суда проектировались русским горным инженером Соболевским и строились отечественными техническими специалистами и рабочими. Первое из его паровых судов по техническим характеристикам почти совпадало с проектом Берда. А вот второе судно было в 2 раза длиннее и почти в 1,5 раза шире. Да и паровая машина стояла в 6 раз мощнее — в 36 л.с. Экипаж обоих судов состоял из 21 человека. Однако в пароходном деле русскому заводчику не везло.

На 1-х своих пароходах из Пожвы он со своим семейством и дворнею отбыл в сторону Казани. Затем пароходы были отправлены обратно. Но в октябре 1817 года в связи с заморозками они встали на зимовку на реке Каме в 140 верстах ниже города Сарапула. Весной 1818 года пароходы затопило вешними водами. Это случилось от того, что они во время зимовки днищами примерзли ко дну реки. Машины в них заржавели, так что стоило значительного труда и времени их демонтировать и доставить в Пожву. Позже они использовались для других целей. Корпус большого парохода был продан на месте зимовки за 175 рублей ассигнациями, а остов малого парохода был оставлен в Сарапуле на попечение городничего.

Затем Всеволожский на Пожевском заводе в августе 1820 года заложил пароход, который, по расчетам, был бы в состоянии доставлять по Волге барки с железом до Нижнего Новгорода. Он соответствовал проекту парохода Берда и имел длину 13 саж. (б. 23 м) и ширину 10 арш. (ок 7 м). На нем установили две машины по 16 л.с. в каждой и дымовую трубу, высотою 14 аршин (почти 10 м).

Пароход был спущен на воду в конце мая 1821 года. Но на пробе, против течения Камы, прошел всего от 1 до 2 верст за час. После некоторых переделок пароход был вновь испытан, причем ход его оказался против течения воды всего 3 версты в час.

Всеволожский в апреле 1821 года получил свидетельство от Берда на свободное плавание и пароход отправился в Рыбинск. Однако машины оказались установлены близко к носу, из-за чего появились крен и осадка. Пришлось на корму погрузить около 2 000 пудов балласта. В Рыбинске машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус возвращен в Пожву. Здесь остов судна стоял несколько лет на берегу без употребления, а потом был разломан.

Первый пароход на Волге

Он был построен в 1820 году и назывался «Волга». Пароход имел в длину 84 фута (более 25 м), в ширину 21 фут (7,5 м) и в вышину 9 футов (2,7 м). На пароход были поставлены две новые машины, весом в 3 тыс. пудов, по 30 л.с. каждая. Постройка этого парохода обошлась помещику Д.П. Евреинову в 100 тыс. рублей. Первый рейс был на реке Молог 23 апреля 1820 года при многочисленном собрании окрестных жителей. Но никто так и не решился подняться на пароход. Он отчалил от пристани с одним машинистом и крепостным человеком Евреинова — Николаем Ивановым на борту. Пароход этот предназначался для рейсов между Нижним Новгородом и Астраханью. Позже Евреинов построил еще 4 парохода разной мощности для буксировки судов с грузом. Однако все его пароходы имели низкую осадку и могли ходить только в глубоких реках, поэтому успеха они не имели. Проще и дешевле было использовать суда с коноводной машиной. Однако Евреинов не отступал. Он был среди учредителей 1-й волжской пароходной компании, которой в октябре 1823 года были дарованы привилегии на устройство пароходного сообщения на Волге, Каме и в Каспийском море. Однако и она скоро распалась из-за недостатка акционеров. Тем не менее к 1875 году только на Волге имелось около 600 разных видов пароходов.

В 1818 году Адмиралтейские Ижорские заводы ввели в строй 1-е военное паровое судно под названием «Скорый» с машиной, мощностью 32 л.с. Кстати, «Скорый» вполне может претендовать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе. Британцы лишь 3 года спустя только заложили свой, немного больший по размерам, боевой корабль.

А путейское «водяное» дело в России постепенно развивалось и становилось все более профессиональным. Отечественные инженеры-путейцы строили паровые суда, мосты, каналы, набирались знаний и опыта за границей, назначались на руководящие посты в ведомстве путей сообщения. В недрах империи ковались кадры будущей технической элиты, которой любое дело было бы по плечу. Однако инженеров для водных путей сообщения по-прежнему не хватало. В результате за дело брались инженеры другого профиля или вовсе сами заводчики и изобретатели-самоучки, от чего страдало отечественное пароходное дело.
Автор:
Михаил Сухоруков

Источник →

Ключевые слова: история
Опубликовал , 10.02.2019 в 08:58
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Показать новые комментарии
Комментарии Facebook

О сайте

Присоединиться к сайту нажатием кнопки

новые читатели

71476 пользователям нравится сайт s30116489994.mirtesen.ru

Поиск по блогу

Последние комментарии

Владимир Горбунов
Владимир Горбунов
Он немец этнический)
Владимир Горбунов ГУЛАГ, гетто, Сбербанк
Алексей
Алексей
Юрий
nikolo stradivari
Михаил Васильев
Народ может все сделать, если  захочет.
Михаил Васильев ГУЛАГ, гетто, Сбербанк
Валентин Поляков
Валентин Поляков
Сергей Соколов
Юрий Голонка
Юрий Голонка
Чего заткнулся, Миша?
Юрий Голонка Свободные дети свободной Европы
Юрий Голонка
Nino Solovey
Как же эти дурни надоели!
Nino Solovey Либеральный террор в России - начался!
Николай Балашов
Ура!
Николай Балашов «Дальнобойный» ТВС-2ДТС придет на замену советскому «кукурузнику»
Leonid Kasparovich
Leonid Kasparovich
Валерий Александрович Проскурнин
валерий
https://www.youtube.com/watch?v=8ghFRG4w-4Y
валерий Либеральный террор в России - начался!
Елена Timm