С началом бомбардировок городов Германии летом 1940 года был нанесен чувствительный удар по благодушию, которое царило в среде высшего командования люфтваффе, где только немногие, в том числе и будущий генерал "от ночных истребителей" Йозеф Каммхубер, считали необходимым иметь в ПВО специализированные ночные истребители. Немцы были вынуждены импровизировать, приспосабливая для этих целей имеющиеся машины. С ростом активности английский ночных бомбардировщиков всё очевидней становилась неадекватность противодействия им истребителей Bf.110. Настоятельной потребностью стало обеспечение групп "ночников" более эффективными и подходящими для этих целей самолетами. Помимо роста выпуска истребителей на базе бомбардировщиков Ju 88 летом 1942 года, Технический департамент направил некоторые пожелания фирмам "Фокке-Вульф" и "Хейнкель" . Согласно им, "Фокке-Вульф" должен был немедленно приступить к разработке нового специализированного ночного истребителя, а "Хейнкель" — приспособить для этой цели проект, который был начат двумя годами ранее.
Разработка новой машины, Та-154, так и не была доведена до принятия самолета на вооружение. А вот истребитель "Хейнкеля" Не 219, первоначально создававшийся как многоцелевая машина, стал в итоге узкоспециализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился замечательных успехов. Не 219 оказался одним из самых эффективных самолетов Второй мировой войны. И в случае массового применения (как это предусматривалось в первоначальных планах) он, по мнению специалистов, мог бы привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха". Но обо всем по порядку.
Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 году, к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не 70 и Не 100.
С 1936 года фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не 119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа, и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала.
Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940 года, во многом напоминал Не 119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должны были быть соосными, а хвостовое оперение — двухкилевым. По аналогии с Не 119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Филин").
В июле 1941 году появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DВ613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.
Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Вf.110 и бомбардировщиков Ju 88 и Dо217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.
В начале 1941 года Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции, чей опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 года и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет, в ущерб аэродинамике, пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DВ603А мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.
В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.
Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек МG 151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре — в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк 108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.
Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, поэтому были демонтированы две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, который изначально разрабатывался также в разведывательном и бомбардировочном вариантах с оборонительным вооружением . Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.
Стоит отметить, что в конструкции было применено много новых технических решений, таких как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС. Шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.
Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 года. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.
Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju-188S, проводившихся в январе 1943 года, Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб), и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.
Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суждено было сбыться. До конца 1943 года ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего "внимания". В противном случае, как показал опыт боевого применения, истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности.
В апреле 1943 года первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло, в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение новых машин. За десять последующих ночей "Филины" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито", считавшихся практически неуязвимыми. В этот же период состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами". Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf.110), а место командира подразделения Не 219 занял капитан Г. Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 года погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 года лично сбил 30 "Ланкастеров" и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 года при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.
Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных "Филина", направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 года на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк 108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П. Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой "мертвой зоны". Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать" его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 года. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаждения двигателей, а впоследствии на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми "Москито").
Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Вf.110 и Dо 217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех). Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу.
Далеко не все "Филины" имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Располагая скоростными истребителями-бомбардировщиками "Москито", оно возложило на них функцию охоты за "ночниками" Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 года, специальные "Москито", оснащенные радарами, начали сопровождать "Ланкастеры" и "Галифаксы" во время ночных рейдов. Другие "Москиты" подстерегали немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно "антимоскито". И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219.
Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование, и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DВ603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью "Москито". На "противомоскитных" операциях специализировалась экспериментальная группа NJGr10, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.
Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800-сильными двигателями DВ603Е. При этом самолеты серии А-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет МG 131 для обороны от истребителей противника сзади.
Наиболее распространенной модификацией стал Не 219А-7. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк 103, Мк 108 или МG 151/20 в различных комбинациях и двух Мк 108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219А-7/В5) был предназначен для охоты за "Москито" и оснащался 1900-сильными двигателями ЮМО 213 с системой водно-метанолового форсирования. Его максимальная скорость по разным данным составляла от 640 до 670 км/час. По всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.
Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Dо 335) в пользу реактивных самолетов. Однако Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 году успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.
С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя ЮМО 222 мощностью 2500 л.с.
Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 и V27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели ЮМО 222А/В (впоследствии-Е/F). Опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами ЮМО 222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, построили как минимум одну эталонную, две опытных и две серийных машины этой модификации.
Следующей модификацией стал Не 219В-2. По сведениям из советских отчетов, эта машина довольно сильно отличалась от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк 108 в корневых частях крыла, еще две — в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду опоминавшееся ранее Не 219V37 и V38).
Модификация Не 219С-1 по трофейным материалам практически не отличалась от В-2. У этого «Филина» был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие — тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG 131, Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа — на целый метр. Была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом советскими войсками заводов Хейнкеля, работы прекратились. Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (четыре ЗО-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.
Стоит отметить, что с конца 1942 года параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не 419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 кв. м против 44,5 кв. м у Не 219) и двигателями DВ603G с турбокомпрессорами.
Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и VЗО испытывались реактивные двигатели ВМW00З для истребителя Не 162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем.
Стоит отметить, что руководство люфтваффе отмечало тот факт, что Не 219 практически не имел проблем с освоением в строевых частях, в отличие от многих других машин. Это был действительно удачный и перспективный самолет, что позволило ему, несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), занять заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны. А многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.
Источники:
Борисов Ю. Не 219. Ночной охотник Люфтваффе // Крылья Родины. 2001. №12. С. 23-28.
Фирсов А. Не 219 // Авиация и космонавтика. 1995. №11-12. С. 71-78.
Бакурский В. Ночной хищник // Ас. 1993. №2-3. С.19-24.
Котельников В. «Антимоскито» Хейнкель He.219 // Авиация и Космонавтика. 1998. №8. С. 26-29.
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе. Часть III. М.: ОНТИ ЦАГИ, 1993. С. 65-73.
Автор Инженер-технарь
Свежие комментарии