Кадровые перестановки в ОАК никак не ускорили программу создания собственных самолетов
В авиапроме наконец перешли от активного строительства воздушных замков к земным вычислениям. И тут сразу стало понятно, что прожекты типа выпуска к 2030 году 1000 отечественных самолетов — это либо ложь, либо фантазии, либо непрофессионализм.
Скорее всего, последнее.В итоге власти приняли волевое решение. Правительство более чем в 1,5 раза сократит прогноз по выпуску отечественных самолетов в ближайшие 6 лет. Это следует из плана по достижению национальных целей развития, который подписал премьер-министр Михаил Мишустин.
Если изначально планировалось, что к 2030 году не менее 80% лайнеров в парке перевозчиков станут отечественными, то теперь цель снижена до 50%. Причем начало масштабного авиапроизводства откладывается на 2027−2028 годы, а выход авиапрома на полную мощность переносится на 2030 год. То есть какая-никакая замена «Боингам» ожидается не ранее 2027 года.
Основной альтернативой «Боингам» и «Эрбасам» станет среднемагистральный авиалайнер МС-21. Однако сегодня построены только отдельные экземпляры этой модели. Самолету предстоит пройти сертификацию, а для серийного производства нужно нарастить выпуск двигателей ПД-14. «МС-21 начнут активно вводить в строй в 2027—2028 годах», — считают эксперты.
Но что мешает массовому выпуску МС-21 уже сейчас? Ведь обещали же, что после слияния всех КБ под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) самолеты начнут штамповать каждый год, причем помногу, и деньги пообещали на это немалые. В чем же причина пересмотра планов? Что-то не так с моторами? Но почему тогда сокращается их выпуск? Проблемы с электроникой? И почему все кадровые перестановки в отрасли в последнее время ну никак не приводят к сдвигам в лучшую сторону?
— Изменение сроков в поставках МС-21 и SJ-100 связаны с необходимостью завершения сертификационных испытаний этих самолетов в полностью импортозамещенном облике. Корректировка сроков по самолетам меньшей размерности связана с синхронизацией этих программ с планами по выпуску двигателей для них, — заявил «СП» исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.
На самом деле Минпромторг принял достаточно хитрое решение.
Но сначала давайте разберемся с цифрами. По итогу выполнения программы к 2031 году будет выпущено 994 самолета — на 87 меньше, чем планировалось два года назад, но снижение затронет только небольшие региональные самолеты, а не магистральные. Основные объемы производства теперь придутся на последнюю треть десятилетия.
Корректируются количество и сроки поставок 44-местных самолетов «Ладога» (ТВРС-44). Вместо 140 самолетов будет поставлено 105, а сроки поставок первых машин сдвинутся с 2025 на 2028 год. В 2028—2030 годах УЗГА должен будет в ускоренном режиме производить по 35 самолетов в год. Как известно, в предыдущей версии программы был предусмотрен менее жесткий график поставок — по 15−25 машин в год.
Первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ-100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, когда ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин. В последующие годы планируется выпуск 28 самолетов в год.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены в 2025 году. При этом в 2025—2026 годах «Яковлев» должен будет собрать 40 бортов.
Их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ-100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, также скорректированы. В 2025 году будет выпушено 4 таких самолета вместо десяти.
С чем связана такая корректировка планов и к чему она приведет? С таким вопросом мы обратились к кандидату технических наук, экс-конструктору КБ «Сухой», авиационному эксперту Вадиму Лукашевичу.
— Планируется, что к 2030 году у нас будет 50% импортных самолетов. Остальные — отечественные. К этой цифре подойти будет достаточно тяжело. Что касается перехода производства на региональные самолеты, объяснить это достаточно просто: их быстрее изготовить, нужно меньше трудоемких запчастей.
«СП»: То есть упор решили сделать на то, что уже есть хотя бы в металле и с чем меньше надо возиться. А не получится так, что мы вместо качества получим количество?
— Ил-114 и Суперджет-100 уже на 90% готовы, дело за малым. В Суперджете надо поменять некоторые детали в конструкции и поставить отечественный мотор. Двигатели к этим самолетам, насколько мне известно, уже на подходе. С Ил-114 чуть сложнее, потому что на нем тот же двигатель, который был на Ил-112, который потерпел катастрофу. Придется его серьезно дорабатывать.
«СП»: А какие перспективы у среднемагистральных самолетов?
— Из них у нас практически готовы, но нуждаются в некоторой доработке Ту-214 и МС-21. С МС-21, правда, больше проблем, потому что там стоит американский двигатель, который предстоит заменить на отечественный.
«СП»: Как вы относитесь к слиянию всех Конструкторских бюро в ОАК — Объединенную авиастроительную корпорацию?
— Неоднозначно. Советское авиастроение было хорошо тем, что в нем было множество школ, которые конкурировали друг с другом. КБ Ильюшина — с КБ Микояна, КБ Туполева — с КБ Яковлева. Если речь идет только о централизованном финансировании, то это, может, и оправдано, но не придем ли мы так просто к штамповке одинаковых моделей ради выполнения плана, спущенного сверху?
У каждого КБ была своя специфика, свой почерк. Таким образом при СССР, где не было рынка, в авиапроме существовала конкуренция. Сейчас мы рискуем ее утратить.
«СП»: Слабое место нашего авиапрома — это электроника. Как будет решаться этот вопрос?
— Вообще нормальную электронику для авиации делают в мире всего 2−3 фирмы. Производство самолетов за последние несколько десятков лет вообще превратилось в международный процесс, из которого мы вылетели в 2022 году. Как мы его будем решать, честно говоря, пока не знаю.
Были планы производить электронику для авиации совместно с Китаем, но им не суждено было осуществиться.
Казалось бы, все имеем для самолетостроения — и алюминий, и двигатели собственные даже создали. Ведь наши двигатели ПД-8, ПД-14 и ПД-35 ничуть не хуже западных. А вот с электроникой — проблема. И на сегодня ее решением заняты наши лучшие умы — от генеральных конструкторов до рядовых инженеров.
Свежие комментарии