Изобилие статей о небывалом возрождении российского флота и ВВС вызывает смешанные чувства. Неужели это правда? Мы, рожденные в позднем СССР, так долго жили в условиях падений и поражений, что они стали нашей органической частью. Мы отвыкли верить в победы. И доклады американских аналитиков, пишущих о восставшем из пепла и вновь крайне опасном российском ВМФ вызывают у нас сомнения. Однако, отличить правду от вымысла достаточно просто.
ФЛОТ
Субъективные оценки, конечно, важны. Все мы люди. Хороший настрой и уверенность в своих силах стоят сотен кораблей. И всё же главный недостаток иных оценок («у нас все хорошо» и «у нас все плохо») в том, что они необъективны и не дают конкретики. Какой же показатель может точно отразить реальное положение дел в Российском ВМФ? Количество пройденных миль и сожженных тонн топлива, ходовых часов. Но к этой информации у обывателя доступа почти нет.
В этих условиях наиболее точным показателем заботы о флоте со стороны государства является число заказанных для ВМФ кораблей и судов. И не просто заказанных, но достроенных. Также этот показатель характеризует и возможности судостроительной промышленности.
Какие недостатки у такого показателя? В первую очередь инертность. От начала подготовки к строительству судна до его сдачи заказчику проходят годы. То есть, если прямо сейчас мы решим начать строить корабль и выделим на это деньги, реальный плод своих усилий мы увидим только через несколько лет.
И наоборот, если мы строим корабли серией и вдруг решим бросить это бессмысленное дело, то конвейер мгновенно не остановится. Уже стоящие на стапелях корпуса профинансированы, под них заказано оборудование и контрагенты уже отгружают все, что требуется. Корабль будет достроен через несколько лет, хотя интерес к нему мы потеряли уже сейчас. При этом, конечно, надо понимать, что разрушать легче, чем строить, поэтому «инкубационный» период обвала несомненно короче, чем такой же «инкубационный» период роста.
Поэтому, глядя на цифры статистики нужно четко осознавать, что падение или подъем судостроения начались не в момент фактически заметного роста или падения, а несколькими годами ранее.
Что мы видим в результате? Обвальное падение судостроения в 1993-95 годах. Это означает, что реально государство отказалось от военного судостроения в период 1990-1991 годы. Как раз накануне развала СССР. То, что было дальше, — лишь достройка того, что еще можно было достроить. Ни о каких новых конструкциях и проектах и речи не могло быть. Дно этого падения было достигнуто в 2002 году — построено ноль кораблей.
Неуверенный рост наметился лишь в 2007-2010 годах. В эти годы появились первые совершенно новые проекты, созданные в постсоветской России с нуля — например, СКР проекта 20380. Все это говорит о слабых, но все же первых попытках оживить флот хотя бы минимально, предпринятых в 2005-2008 годах.
Наконец, более устойчивый рост виден с 2012 года, т.е. всерьез военным судостроением начали заниматься на рубеже 2008-2010 годов. Очевидна связь с конфликтом в Осетии и Абхазии, когда даже сугубо либеральному государству стало ясно, что кое-какой флот иметь не повредит.
Статистика по 2015 году неполная, но, возможно, падение и вправду имеет место быть: сегодня сказываются санкции, которые тормозят ввод в строй уже фактически готовых кораблей. Вместе с тем очевидно, что объемы военного судостроения в России за 2012-2015 годы устойчиво превзошли период 1995-2010 годов. По числу построенных кораблей мы находимся примерно на уровне 60% от уровня 1989 года, а по тоннажу около 20%. Последнее частично объясняется существенным сокращением наших океанских амбиций. Сегодня мы строим в основном корабли ближней морской зоны, в то время как в СССР доля кораблей дальней океанской зоны доходила до половины всего военного судостроения.
Оценивая данную статистику, также нужно учитывать и тот факт, что часть судостроительных мощностей у России теперь отсутствует. Т.е. достигнуть уровня СССР в принципе невозможно. Причем потери мощностей довольно серьезные. Например, Николаевский ССЗ был одним из лучших заводов отрасли, единственным, строившим авианесущие корабли, фактически вторым после Севмашзавода по мощности. Нет «Ленинской кузни» в Киеве, нет Херсонского ССЗ, нет ряда мелких судоремонтных предприятий Эстонии и Латвии. Фактически уничтожены и некоторые заводы в самой России.
Радоваться особо нечему. Наша страна заслуживает большего. Хотя бы 50% от 1989 года по тоннажу — это вполне реально. При таком темпе вполне можно построить очень опасный и зубастый флот, пусть не океанский, как ВМС США. Такой флот будет вполне способен нанести агрессору неприемлемый ущерб или отстоять интересы государства в мирное время.
Главное, что обнадеживает, — сейчас не «нулевой» 2002 год.
АВИАЦИЯ
Главное целью создания данной статьи, конечно, было представление статистики по кораблям и флоту. Авиацию затронем лишь поверхностно, ибо статистика по ней ведется и общедоступна, в отличие от флотской (http://russianplanes.net/registr).
В отличие от раздела по флоту статистика по авиапромышленности охватывает все воздушные суда, построенные на заводах РФ, в том числе и для иностранного заказчика. Именно поэтому даже в худшие годы данные цифры не равнялись нулю. Даже в самые тяжелые времена Россия все же поставляла хотя бы штучно самолеты на экспорт. Однако тенденцию уловить это не мешает. Другое важное замечание: 2015 год исключен, т.к. по нему еще нет полной статистики, но, очевидно, некоторого спада следует ожидать.
Как видно из таблицы, дела в авиастроении несколько «веселее». Поскольку тоннаж для авиатехники считать не принято и даже глупо, то оценка касается только количества выпущенных бортов. По выпуску самолетов мы достигаем 50% от 1989 года, а по вертолетам даже больше 50%.
ВЫВОДЫ
Уверенно можно сказать, что наиболее тяжкие времена позади. И судостроительная, и авиационная промышленность смогли пережить разрушительные последствия 90-х. Однако совершенно очевидно, что уровня СССР достигнуть в ближайшее время не получится. Наметившийся успех еще слишком хрупок и неустойчив. Не случайно именно сейчас по нам бьют санкциями. Именно сейчас еще есть шанс нанести тяжелый урон начавшемуся и еще слишком слабому возрождению промышленности. Конкурентов нужно уничтожать, пока они слабы. Именно поэтому сегодня на Россию давят как никогда сильно, ибо, если не переломить тенденцию сегодня, через 5-6 лет это будет сделать в разы сложнее.
Очевидно и другое: никакого промышленного рая в 90-е годы не было. Тот факт, что первые годы после развала СССР еще что-то строилось и собиралось, говорит не о каких-то успехах демократических властей новой России, а исключительно о прочности той промышленной мощи, которую создал СССР и которая продолжала работать несколько лет даже после смерти государства. Отдельные белые пятна 90-х (такие как сдача «Петра Великого» в 1998 году) тоже говорят скорее о воле рабочих и инженеров, исключительно ради Родины тянувших корпуса и борта, месяцами не получая зарплаты и шабаша по ночам, чтобы прокормить семьи, нежели о заслугах реформаторов от рыночной экономики.
Никто из нас не хочет обратно в 90-е годы. Поэтому все, что от нас требуется, — не дать нашим вероятным противникам такой радости, как повторный обвал нашего производства и вооруженных сил.
Использованы материалы сайтов:
http://russianships.info
http://russianplanes.net
Автор Алексей (Alex_59) Поляков
Свежие комментарии