Предыдущая история об F-35В, превратившемся в беспилотник, возбудила мой интерес к этим самолетам, а вернее, к происшествиям с их участием. Вашему вниманию предлагается еще одно расследование. Героем на этот раз выступает F-35C и, конечно же, его пилот.
F-35C (carrier variant) – модификация, предназначенная для авианосцев, и возможностей для вертикального взлета он не имеет. Согласно Вики, такой F-35 имеет увеличенную площадь крыла и хвостового оперения, посадочный гак и усиленное шасси.
Итак, 24 января 2022 года авианосец USS Carl Vinson (CVN-70) находился в Южно-Китайском море и занимался тем, чем занимаются авианосцы, то есть выпускал и принимал самолеты. Примерно в 16:31 местного времени на посадку заходил очередной самолет, но на этот раз все пошло не так.
Через несколько дней в сети появилось сразу два видео данного события (ссылки ведут на враждебный нам ресурс). Первое, похоже, скомпоновано из записей нескольких камер видеонаблюдения: на экране монитора, установленного в air control room авианосца, в черно-белом варианте показан удар самолета о палубу, его скольжение вдоль корабля и падение за борт. На втором, в цвете, – короткий пролет того же самого самолета над палубой, но момента крушения на нем нет, и сделано оно, видимо, кем-то из экипажа корабля на свой смартфон. Достоянием гласности стало еще фото самолета, все еще держащегося на поверхности.
Это говорит о том, что палубная команда держит в боевой готовности не только средства тушения пожара, но и смартфоны. К слову, ответственных за утечку быстро вычислили и наказали – как именно, не говорят, но известно, что все пятеро (!) остались на активной службе.
Отчёт не только описывает аварию и её причины, но и позволяет взглянуть несколько глубже на процедуры посадки современных истребителей на палубу авианосца. И какое огромное значение имеют метры и секунды.
Я, например, исходя из просмотренных, сидя на диване, роликов о военных действиях на Тихом океане, полагал, что самолет эдак играючи заходит на авианосец с кормы, снижает скорость, целится на палубу и, так сказать, плюхается на нее, стараясь зацепиться посадочным гаком за трос. Но в этих видюшках никогда не показывали, что делает летчик, если он промахнулся мимо палубы, или если палуба занята, и ему надо покрутиться вокруг, дожидаясь команды. А в нынешние времена, когда скорости самолетов существенно возросли? Хотя понятно, что в любом случае посадка на движущийся и раскачивающийся пятачок в сотню метров длиной — занятие такое себе.
В отчете о расследовании не очень подробно, но все же говорится, как выглядит обычная посадка самолета на авианосец. Согласно Naval Air Training and Operation Manual, выглядит это так: заход на посадку начинается на удалении 3 мили, высоте 800 футов, нулевом крене и курсом, параллельным курсу авианосца. При этом надо учитывать, что курс корабля не будет совпадать с фактическим курсом посадки на палубу, поскольку палуба угловая. Посадка должна происходить с оптимальным углом атаки 12,3 градуса (вот так, с десятыми долями!).
Такой угол позволяет посадочному гаку надежно зацепиться за трос финишера. Режим АРС, если он выбран, помогает выдерживать оптимальный угол атаки (об этом чуть позже).
Далее идут рассуждения о зависимости между весом самолета, его скоростью и углом атаки. В общем, угол 12,3 должен выдерживаться всегда. Опускаем.
Однако это, по-видимому, самый простой из нескольких вариантов. А может быть, и из многих. Он дает летчику больше времени на то, чтобы убедиться, что все идет нормально, и подправить что-нибудь, если нужно. Далее в отчете все чаще начинает упоминаться режим expedited recovery, то есть «ускоренная посадка». Цель — ускорить, насколько это возможно, прием следующего самолета. В отчете говорится, что существует много вариантов такого ускоренного захода, причем это вполне обычное дело для морских летчиков. Один из таких маневров носит название Sierra Hotel Brake. Самолет при этом сначала намеренно проскакивает на большой скорости над авианосцем или чуть сбоку от него. Затем летчик делает крутой поворот перед носом корабля, во время которого скорость резко снижается, и затем непрерывно продолжает разворот, опять заходя с кормы. Даже имеется рисунок, как это надо делать.
Серая полоска — след авианосца, который, видимо, показали, чтобы изобразить его разворот против ветра. Что касается самолета, то поясню некоторые обозначения (которые я сам только что узнал, хе-хе).
LEVEL BREAK — разворот при нулевом крене.
SPEEDBRAKE — воздушный тормоз, если требуется.
KCAS — Knots Calibrated Airspeed, приборная скорость в узлах, откалиброванная с учетом аэродинамических поправок. Есть еще KIAS — просто приборная скорость без поправок, KTAS — истинная скорость относительно невозмущенного воздушного потока... В общем, темный лес. Хотя в торговом флоте тоже имеются разные скорости, и к ним как-то привык...
АТС — Air Traffic Control.
bank — крен.
ON SPEED — заданная скорость для данного режима.
GLIDE SLOPE — глиссада, наклон глиссады.
WAVEOFF — отмена посадки, уход на второй круг.
Однако, насколько я понял, сами летчики называют этот маневр Shit Hot Break. Это явно сленговое выражение, которое никак не перевести, как бы этого не хотелось. Вариантов несколько, и все некультурные. Но явно намекает, что это что-то не очень приятное. По крайней мере, в реальном видео о таком маневре словечко shit вылетает очень часто – и это при том, что маневр выполнялся на достаточно тихоходном самолете Greyhound с турбовинтовыми двигателями. Ветеран, который описывал этот маневр, говорит, что такой способ добавляет значительную нагрузку на пилота, поскольку все происходит очень быстро и практически невозможно что-либо исправить.
С другой стороны, есть видео такого маневра с нашлемного дисплея летчика самолета F-18A, правда, очень плохого качества. Там скорость при входе в разворот была 600 узлов, а перегрузка при повороте достигла 7,4G. Летчик молчит и не ругается, слышно только его сопение, а потом объясняет, что ничего особенного в этом нет, все прекрасно видно, и ты все делаешь как обычно, но только на большей скорости. А итог — при таком маневре продолжительность финальной фазы составила 11 секунд вместо 17–20 при обычной посадке.
Общее правило при посадке: как только ты коснулся палубы, переводи РУД на максимум, поскольку ничего еще не закончилось. Ты мог промазать и не зацепить трос, трос мог порваться, и тебе придется проскочить всю полосу и взлетать повторно.
Теперь о режиме АРС, который упоминается выше, и вообще о системах помощи при посадке. Для начала: при скорости менее 300 узлов и выпущенных при этом шасси самолет – а вернее, его система управления – автоматически переходит в режим PA CLAW. PA означает powered approach, то есть заход на посадку с увеличенной тягой двигателя, а CLAW – это control laws. В сумме получается нечто вроде «правил (законов) управления (самолетом) при заходе на посадку с повышенной мощностью». Такой режим, согласно документа, обеспечивает точное управление глиссадой, креном, скоростью и углом атаки. Как это достигается, не объясняется. Ясно лишь, что самолет начинает вести себя иным образом.
Так вот, у режима PA CLAW, в свою очередь, имеется три варианта: ручной, APC и DFP. Если никакой режим не выбран летчиком, то PA CLAW останется в ручном режиме. В этом режиме летчик должен самостоятельно действовать как рукояткой управления, так и рукояткой газа.
В режиме АРС (Approach Power Compensation) летчику остается лишь действовать рукояткой pitch stick, задавая нужный угол атаки и ориентируясь на индикатор вертикальной скорости. Самолет будет автоматически регулировать тягу двигателя и элементы управления (видимо, рули-элероны-закрылки-предкрылки и прочее). Нужные величины углов и скорости каким-то образом вычисляются и транслируются на HUD. Режим включается специальным тумблером, а отключается несколькими способами: тем же тумблером, уборкой шасси или изменением задания тяги более чем на 10 фунтов в любом направлении.
DFP (Delta Flight Path) является более точным и деликатным, и именно этот режим рекомендуется к использованию. Летчик управляет траекторией с помощью pitch stick, ориентируясь на показания Оптической Системы Помощи при Посадке IFLOLS, известной в американском флоте как meatball, или просто ball.
Компьютер CLAW каким-то образом вычисляет нужную траекторию, используя скорость корабля, параметры самолета и угол наклона линзы (видимо, имеется в виду линза Френеля, основная деталь системы помощи при посадке?), имея целью посадить самолет в контрольной точке посадки LRP. Точка LRP может быть введена вручную или автоматически, поскольку самолет получает информацию с корабля в режиме реального времени. Режим выбирается нажатием мизинца на переключатель на ручке управления (рисунок закрашен) и должен выбираться тогда, когда «мяч» системы помощи при посадке находится в центре крестика и стабилизирован. После этого надо только добавлять/убавлять тягу двигателя, остальное самолет делает сам. Система даже вносит поправки, необходимые для нейтрализации завихрений воздуха, возникающие за надстройкой.
APC в принципе почти то же самое, что DFP, но требует больше внимания и более частого регулирования тяги. DFP автоматически переключится в режим AFP, если «почувствует» отказ одного из датчиков.
Ну вот, мы вроде бы разобрались с системами посадки и теперь приступаем к основному блюду.
О летчике ничего не известно — ни ФИО, ни звания, но понятно, что летчиком он был молодым. Его общий налет был 650 часов, из них 370 на F-35C, он сдал все тесты и экзамены, получил нужную квалификацию и был допущен к полетам как ведомый. Его ранг был Junior Officer, и это было его первое назначение на авианосец. Однако среди молодых летчиков он был одним из лучших. Отмечается, что он имел Top-5 Nugget and a Top-10 ball-flyer (это опять какой-то профессиональный сленг, наверно, что-то крутое. Надо спрашивать Тома Круза). Будем звать его Пилот.
Взлетев в составе звена, Пилот провел в воздухе почти 4 часа, выполнив всё, что требовалось заданием, и вернулся к авианосцу. И тут он решил выполнить expedited recovery, или SHB, который он еще не выполнял ни разу. Он обсуждал этот маневр с другими молодыми пилотами, которые уже это делали, и не хотел закончить свой первый поход, не попробовав.
Слишком большую скорость он набирать не хотел и провел SHB на скорости 370–390 узлов. Системы самолета зафиксировали скорость 400 узлов и перегрузку в 7G. Такую перегрузку он выдерживал в течение 5 секунд, затем сбросил ее до 2G еще на 5 секунд, увеличил опять до 7G на 4 секунды и затем удерживал ее в пределах 2–3G еще 10 секунд. Датчики самолета показали, что сектор газа после первого разворота был поставлен в положение IDLE и оставался там в течение следующих 48 секунд, а затем, за 2 секунды до удара, был включен форсаж. Пилот объяснил, что он старался избежать промаха мимо корабля, поддерживая крен и перегрузку и стараясь снизить скорость ниже 300 узлов (это скорость, при которой можно выпускать шасси). После выпуска шасси он выпустил и посадочный гак, но не помнит, выбрал ли он режим APC (как мы помним, после выпуска шасси АРС включается, но остается в ручном режиме).
Датчики самолета зафиксировали, что за 4 секунды до удара он активировал воздушные тормоза (инструкцией запрещается их использование в последние 10 секунд при посадке). Впоследствии он объяснил, что в этот момент он был «на 4 шара» выше, чем нужно (имеются в виду символы системы Помощи при Посадки), и хотел быстро сбросить скорость и опустить нос самолета.
Анализ полетных данных самолета показывает, что в момент отпускания тумблера воздушных тормозов задние кромки закрылков убираются в нормальное для режима РА симметричное положение, и это приводит к уменьшению подъемного усилия.
Пилот не помнит, активировал ли он режим АРС. Насчет режима DFP он пояснил, что не успел его выбрать, поскольку усиленно работал над снижением скорости, удержанием нужного угла атаки, удержанием на глиссаде и по центру посадочной палубы (то есть над всем тем, что по идее должна выполнять автоматика). Пилот пояснил, что когда самолет находился под углом 45 градусов к авианосцу (то есть начался финальный разворот для захода с кормы), он почувствовал неуверенность из-за того, что самолет медленно снижал скорость, не выдерживал угол атаки 12 градусов, а авианосец становился все ближе и ближе.
Пилот полагал, что в момент начала финальной стадии снижения его скорость была порядка 180 узлов, и он был «на один шар выше», чем нужно. Оптимальная же скорость для удержания угла атаки 12 градусов, основываясь на весе остатка топлива, должна была быть 140 узлов. Он подозревал, что из-за высокой скорости руководитель полетов вот-вот отправит его на второй круг.
Когда положение самолета приблизилось к оптимальному углу атаки и скорости 140 узлов, пилот понял, что самолет продолжает терять скорость и проседать, и попытался добавить мощности. Он толкнул ручку газа в положение «боевой мощности», а затем включил форсаж. Данные регистратора самолета показали, что скорость с этого момента и до удара увеличилась на 3-4 узла.
Во время финальной стадии посадки скорость упала до 120 узлов, а угол атаки увеличился до 16 градусов. Удар о рампу произошел на скорости 123 узла и угле атаки 23 градуса.
Пилот пояснил, что выполнил все действия согласно инструкции: выпустил шасси и посадочный гак, включил посадочные огни, но не смог подтвердить, что выбрал режим APC/DFP, поскольку был «перегружен множеством задач». Все действия по управлению самолетом он выполнял в уверенности о том, что включен режим APC или DFP. Однако его манипуляции с рукояткой управления не передавались в систему управления мощностью, в результате чего самолет на финальной фазе посадки потерял скорость и «провалился». Попытка Пилота исправить ситуацию запоздала и ни к чему не привела.
С момента начала маневра SHB и до удара прошло 53 секунды. Дальше всё происходило очень быстро.
1631:31:31.4 — самолет ударяется о рампу авианосца, точка контакта находится чуть впереди основного шасси. Удар срезал основную стойку шасси, забросил хвост самолета вверх, а носовую часть вниз, одновременно резко опуская левое крыло к палубе.
Тут у меня трудности с переводом слова «ramp». Относительно авианосцев ramp означает «трамплин», которых у авианосцев типа «Нимиц» вообще не имеется, самолеты там стартуют с катапульты. Скорее всего, в данном случае и по контексту это означает короткий участок кормовой палубы, немного загнутый вниз. Якобы это сделано для того, чтобы без помех скидывать за борт боеприпасы, оторвавшиеся от самолетов при неудачной посадке. Впрочем, в данном случае ramp действительно сыграла роль трамплина.
1631:32.3 – самой дальней направляющей для ракет на левом крыле самолет цепляется за первый трос аэрофинишера. Это вызывает его бесконтрольное вращение вокруг вертикальной оси против часовой стрелки.
А вот здесь у меня возник неожиданный вопрос. Тросов четыре штуки, расстояние между ними 15 метров. Если посадка нормальная и гак поймал, к примеру, второй трос (высший пилотаж — это трос номер 3, но второй тоже нормально), самолет резко замедляется… Но он же все равно прокатится эти 15 метров? А что происходит с тросами 3 и 4? Они же натянуты над палубой на какой-то высоте, и наезжать на них колесом нельзя, оно сломается? Вряд ли тросы куда-то прячутся, значит, их мгновенно ослабляют и они ложатся на палубу? Потом самолет складывает крылья и катится на стоянку, и тросы уже можно переехать? Все видео этот момент как-то не показывают.
1631:32.5 — остатки носового колеса цепляют второй трос, и тот начинает вытягиваться (видимо, начинает работать как ему положено, то есть притормаживать то, что за него зацепилось).
1631:32.65 — вытянувшись на 20 футов, трос отцепляется от носового колеса.
1631:32.85 — направляющая для ракет на левом крыле цепляет второй трос.
1631:32.95 — направляющая отрывается от крыла, и оба троса освобождаются от самолета, в результате скорость его вращения возрастает.
Далее в расследовании говорится, что эти случайные зацепы тросов, скорее всего, предотвратили столкновение F-35 с другими самолетами, находившимися на палубе.
1631:33.3 – Пилот катапультируется. В это мгновение самолет проскакивает мимо уже 4-го троса, его левое крыло почти лежит на палубе, нос самолета направлен перпендикулярно борту авианосца, вращение продолжается.
1631:35.8 — самолёт делает ещё полтора оборота и падает в воду с левого борта.
1631:39 — Пилот приводняется также у левого борта корабля.
1631:44 – мобильная противопожарная установка начинает заливать пеной горящие обломки.
Спасательный вертолет в этот момент находился в 7,5 милях от авианосца, что вполне нормально. Наставления требуют, чтобы в ночное время он находился не далее 10 миль, а в дневное – 20 миль от авианосца, оставаясь на дальности, позволяющей прослушивать переговоры на УКВ. На вертолете сразу поняли, что на авианосце что-то происходит, и направились к нему. Приближаясь, экипаж вертолета увидел дым на палубе и тут же получил вызов с авианосца: «У нас происшествие, летчик в воде». С момента удара о палубу прошло 6 секунд.
Через 12 секунд после удара водитель мобильной противопожарной установки MFVV Р-25, видя горящие и дымящиеся обломки самолета, начинает покрывать их противопожарной пеной.
Вот эта тележка под названием MFVV. При производстве полетов две такие установки должны быть на палубе, а их экипаж уже заранее надел защитные костюмы.
Через 25 секунд после удара горящие обломки потушены, а к пострадавшим прибыли медики.
Вертолет видит два желтых дымовых сигнала, зависает над ними и наблюдает Пилота в надувном плоту, наполненный водой парашют, пятна топлива, плавающие обломки и самолет, еще держащийся на воде. В воду прыгает пловец-спасатель. Пилот сообщает о боли в спине и шее, пловец запрашивает спасательную корзину. Пока она готовится и опускается, вертолет буксирует Пилота подальше от парашюта.
1656 – летчик поднят из воды, а в 1705 доставлен на авианосец и помещен в судовой госпиталь.
Поскольку Пилот садился первым из своего звена, поэтому естественно, что после его «посадки» авианосец прекратил прием самолетов. Оставшаяся в воздухе тройка была перенаправлена к авианосцу CVN-72 Abraham Lincoln, находившемуся неподалеку. CVN-72 специально для них поднял воздушный танкер. Дозаправившись, трое вернулись к своему кораблю и через три часа после случившегося смогли успешно приземлиться.
Травмы разной степени получили шесть человек, троих из них пришлось эвакуировать в госпиталь в Маниле. Все они достаточно быстро вернулись в строй.
Был полностью уничтожен самолет F-35C, который флот приобрел когда-то за 115 400 000 $. Возле подъемника №3 был запаркован самолет радиоэлектронной борьбы F-18G, который был поврежден разлетающимися обломками. Замена компонентов обойдется в сумму около 2,5 млн, а ущерб, нанесенный корпусу и обшивке, подсчитать в момент составления документа было невозможно.
Повреждена была также одна из двух мобильных противопожарных установок Р-25, стоимость замены поврежденных компонентов 850 тысяч, повреждения корпуса обсчитываются.
На палубе авианосца осталось несколько глубоких выбоин в металле, и была снесена часть «ведущего желоба» (не знаю, что такое. Возможно, желоб, по которому катится тележка катапульты?) Приблизительная стоимость ремонта — 120 000$.
Пилот имел достаточную квалификацию и отвечал всем возможным требованиям, предъявляемым к летчикам морской авиации, был хорошо отдохнувшим и не имел медицинских противопоказаний. Полет и взаимодействие Пилота в составе звена, хотя и было временами напряженным, не было причиной происшествия.
Пилот начал маневр SHB на скорости 400 узлов и перегрузке в 7G, включив на мгновение режим форсажа. Судя по предыдущим полетам Пилота, обычная скорость, при которой он начинал разворот, была 350 узлов, однако при этой попытке скорость разворота превышала обычную. Чтобы компенсировать высокую скорость, через 3 секунды после начала поворота Пилот установил рукоятку управления в режим IDLE и применил перегрузку в 7G, чтобы погасить скорость. Всё это привело к тому, что траектория захода на посадку изменилась, а дистанция, необходимая для замедления до скорости выпуска шасси, увеличилась.
В течение нескольких этапов своего маневра Пилот поддерживал перегрузку больше, чем требовалось. Маршрут захода на посадку при этом получился более плотным, а время, которое требовалось Пилоту для управления самолетом, оказалось более насыщенным разными действиями, которые ему надо было произвести. Комиссия считает, что первоначальная перегрузка 7G была чрезмерной. В конечном итоге это привело к тому, что продолжительность финального захода на посадку составила 12 секунд против обычных 15-18.
Недостаток времени не позволил Пилоту выполнить все требования инструкции. В частности, он не выбрал режим APC или DPF, и самолет остался в ручном режиме PA CLAWS.
Пилот не подозревал, что самолет функционирует в ручном режиме, а рукоятка газа все еще в положении IDLE. Во время финальной фазы пилот продолжал действовать рукояткой управления так же, как действовал ею в предыдущих посадках и в режиме DFP. В результате самолет на финальной стадии сбросил скорость и просел, а угол атаки продолжал увеличиваться. Включение форсажа за 2,6 секунды до удара ничего исправить не смогло.
После разворота летчик установил рукоятку газа в положение IDLE и не трогал ее в течение 48 секунд. Пытаясь сбросить скорость, летчик выпустил воздушные тормоза, находясь в положении 90 градусов относительно авианосца. Тормоза оставались выпущенными до момента «4 сек до удара», что является нарушением инструкции касательно использования воздушных тормозов. Их применение привело к тому, что в критический момент посадки скорость самолета резко снизилась, и это стало дополнительным фактором, ведущим к аварии.
Катапультирование летчика было оправданным и своевременным.
Поскольку авария произошла хотя и в Восточно-, но все же Китайском море, то у командования возникло резонное опасение, что затонувший самолет со всеми его секретами может достаться либо Китаю, либо России – и еще не известно, что хуже. США даже издали Предупреждение мореплавателям, так называемое NAVAREA, где объявили, что в районе проводятся спасательные операции.
Глубина в месте падения была чуть более 4 км. Поисками занимались специалисты группы Task Force 75, входящей в состав 7-го флота. Какое судно и какие аппараты были задействованы для поиска, не рассказывают. А вот для подъема самолета было задействовано «коммерческое» судно "Picasso", относящееся к классу Diving Support and Construction Vessel, и подводный дистанционно управляемый аппарат CURV-21, принадлежавший американским военным.
По процессу подъема есть две версии. Первая изображена на картинке, где к самолету прицепляются поплавки, и всё это всплывает.
Вторая версия выглядит в чем-то проще: подводный аппарат застропил каким-то образом самолет, а затем его подняли краном. Лично у меня эта версия вызывает сомнения: опустить гак крана на глубину 4 км? Но в общем детали особого значения не имеют — самолет подняли.
На этом историю можно завершать, ничего интересного более не произошло. Авария произошла по вине Пилота – собственно, мы это и так поняли. Личные данные Пилота так и не были опубликованы, однако известно, что его оставили на службе, но от летной работы отстранили.
На их авиационно-морпеховских форумах этот случай сначала оживленно обсуждали. Пока ничего не было толком известно, люди обменивались мнениями и собственными впечатлениями. Там все пересыпано сокращениями и сленгом, но в общем осторожно критикуют летчика. После того как открыли доступ к материалам расследования, интерес к происшествию уже угас. Запомнилась лишь одна публикация — человек там долго рассуждает о страшном вреде, которые причиняют всяческие автоматические системы, которые отучают людей думать, быстро принимать решения и также быстро претворять их в жизнь. А тут еще ИИ на подходе...
Конец истории.
F-35C (carrier variant) – модификация, предназначенная для авианосцев, и возможностей для вертикального взлета он не имеет. Согласно Вики, такой F-35 имеет увеличенную площадь крыла и хвостового оперения, посадочный гак и усиленное шасси.
Итак, 24 января 2022 года авианосец USS Carl Vinson (CVN-70) находился в Южно-Китайском море и занимался тем, чем занимаются авианосцы, то есть выпускал и принимал самолеты. Примерно в 16:31 местного времени на посадку заходил очередной самолет, но на этот раз все пошло не так.
Через несколько дней в сети появилось сразу два видео данного события (ссылки ведут на враждебный нам ресурс). Первое, похоже, скомпоновано из записей нескольких камер видеонаблюдения: на экране монитора, установленного в air control room авианосца, в черно-белом варианте показан удар самолета о палубу, его скольжение вдоль корабля и падение за борт. На втором, в цвете, – короткий пролет того же самого самолета над палубой, но момента крушения на нем нет, и сделано оно, видимо, кем-то из экипажа корабля на свой смартфон. Достоянием гласности стало еще фото самолета, все еще держащегося на поверхности.
Это говорит о том, что палубная команда держит в боевой готовности не только средства тушения пожара, но и смартфоны. К слову, ответственных за утечку быстро вычислили и наказали – как именно, не говорят, но известно, что все пятеро (!) остались на активной службе.
Отчёт не только описывает аварию и её причины, но и позволяет взглянуть несколько глубже на процедуры посадки современных истребителей на палубу авианосца. И какое огромное значение имеют метры и секунды.
Я, например, исходя из просмотренных, сидя на диване, роликов о военных действиях на Тихом океане, полагал, что самолет эдак играючи заходит на авианосец с кормы, снижает скорость, целится на палубу и, так сказать, плюхается на нее, стараясь зацепиться посадочным гаком за трос. Но в этих видюшках никогда не показывали, что делает летчик, если он промахнулся мимо палубы, или если палуба занята, и ему надо покрутиться вокруг, дожидаясь команды. А в нынешние времена, когда скорости самолетов существенно возросли? Хотя понятно, что в любом случае посадка на движущийся и раскачивающийся пятачок в сотню метров длиной — занятие такое себе.
В отчете о расследовании не очень подробно, но все же говорится, как выглядит обычная посадка самолета на авианосец. Согласно Naval Air Training and Operation Manual, выглядит это так: заход на посадку начинается на удалении 3 мили, высоте 800 футов, нулевом крене и курсом, параллельным курсу авианосца. При этом надо учитывать, что курс корабля не будет совпадать с фактическим курсом посадки на палубу, поскольку палуба угловая. Посадка должна происходить с оптимальным углом атаки 12,3 градуса (вот так, с десятыми долями!).
Такой угол позволяет посадочному гаку надежно зацепиться за трос финишера. Режим АРС, если он выбран, помогает выдерживать оптимальный угол атаки (об этом чуть позже).
Далее идут рассуждения о зависимости между весом самолета, его скоростью и углом атаки. В общем, угол 12,3 должен выдерживаться всегда. Опускаем.
Однако это, по-видимому, самый простой из нескольких вариантов. А может быть, и из многих. Он дает летчику больше времени на то, чтобы убедиться, что все идет нормально, и подправить что-нибудь, если нужно. Далее в отчете все чаще начинает упоминаться режим expedited recovery, то есть «ускоренная посадка». Цель — ускорить, насколько это возможно, прием следующего самолета. В отчете говорится, что существует много вариантов такого ускоренного захода, причем это вполне обычное дело для морских летчиков. Один из таких маневров носит название Sierra Hotel Brake. Самолет при этом сначала намеренно проскакивает на большой скорости над авианосцем или чуть сбоку от него. Затем летчик делает крутой поворот перед носом корабля, во время которого скорость резко снижается, и затем непрерывно продолжает разворот, опять заходя с кормы. Даже имеется рисунок, как это надо делать.
Серая полоска — след авианосца, который, видимо, показали, чтобы изобразить его разворот против ветра. Что касается самолета, то поясню некоторые обозначения (которые я сам только что узнал, хе-хе).
LEVEL BREAK — разворот при нулевом крене.
SPEEDBRAKE — воздушный тормоз, если требуется.
KCAS — Knots Calibrated Airspeed, приборная скорость в узлах, откалиброванная с учетом аэродинамических поправок. Есть еще KIAS — просто приборная скорость без поправок, KTAS — истинная скорость относительно невозмущенного воздушного потока... В общем, темный лес. Хотя в торговом флоте тоже имеются разные скорости, и к ним как-то привык...
АТС — Air Traffic Control.
bank — крен.
ON SPEED — заданная скорость для данного режима.
GLIDE SLOPE — глиссада, наклон глиссады.
WAVEOFF — отмена посадки, уход на второй круг.
Однако, насколько я понял, сами летчики называют этот маневр Shit Hot Break. Это явно сленговое выражение, которое никак не перевести, как бы этого не хотелось. Вариантов несколько, и все некультурные. Но явно намекает, что это что-то не очень приятное. По крайней мере, в реальном видео о таком маневре словечко shit вылетает очень часто – и это при том, что маневр выполнялся на достаточно тихоходном самолете Greyhound с турбовинтовыми двигателями. Ветеран, который описывал этот маневр, говорит, что такой способ добавляет значительную нагрузку на пилота, поскольку все происходит очень быстро и практически невозможно что-либо исправить.
С другой стороны, есть видео такого маневра с нашлемного дисплея летчика самолета F-18A, правда, очень плохого качества. Там скорость при входе в разворот была 600 узлов, а перегрузка при повороте достигла 7,4G. Летчик молчит и не ругается, слышно только его сопение, а потом объясняет, что ничего особенного в этом нет, все прекрасно видно, и ты все делаешь как обычно, но только на большей скорости. А итог — при таком маневре продолжительность финальной фазы составила 11 секунд вместо 17–20 при обычной посадке.
Общее правило при посадке: как только ты коснулся палубы, переводи РУД на максимум, поскольку ничего еще не закончилось. Ты мог промазать и не зацепить трос, трос мог порваться, и тебе придется проскочить всю полосу и взлетать повторно.
Теперь о режиме АРС, который упоминается выше, и вообще о системах помощи при посадке. Для начала: при скорости менее 300 узлов и выпущенных при этом шасси самолет – а вернее, его система управления – автоматически переходит в режим PA CLAW. PA означает powered approach, то есть заход на посадку с увеличенной тягой двигателя, а CLAW – это control laws. В сумме получается нечто вроде «правил (законов) управления (самолетом) при заходе на посадку с повышенной мощностью». Такой режим, согласно документа, обеспечивает точное управление глиссадой, креном, скоростью и углом атаки. Как это достигается, не объясняется. Ясно лишь, что самолет начинает вести себя иным образом.
Так вот, у режима PA CLAW, в свою очередь, имеется три варианта: ручной, APC и DFP. Если никакой режим не выбран летчиком, то PA CLAW останется в ручном режиме. В этом режиме летчик должен самостоятельно действовать как рукояткой управления, так и рукояткой газа.
В режиме АРС (Approach Power Compensation) летчику остается лишь действовать рукояткой pitch stick, задавая нужный угол атаки и ориентируясь на индикатор вертикальной скорости. Самолет будет автоматически регулировать тягу двигателя и элементы управления (видимо, рули-элероны-закрылки-предкрылки и прочее). Нужные величины углов и скорости каким-то образом вычисляются и транслируются на HUD. Режим включается специальным тумблером, а отключается несколькими способами: тем же тумблером, уборкой шасси или изменением задания тяги более чем на 10 фунтов в любом направлении.
DFP (Delta Flight Path) является более точным и деликатным, и именно этот режим рекомендуется к использованию. Летчик управляет траекторией с помощью pitch stick, ориентируясь на показания Оптической Системы Помощи при Посадке IFLOLS, известной в американском флоте как meatball, или просто ball.
Компьютер CLAW каким-то образом вычисляет нужную траекторию, используя скорость корабля, параметры самолета и угол наклона линзы (видимо, имеется в виду линза Френеля, основная деталь системы помощи при посадке?), имея целью посадить самолет в контрольной точке посадки LRP. Точка LRP может быть введена вручную или автоматически, поскольку самолет получает информацию с корабля в режиме реального времени. Режим выбирается нажатием мизинца на переключатель на ручке управления (рисунок закрашен) и должен выбираться тогда, когда «мяч» системы помощи при посадке находится в центре крестика и стабилизирован. После этого надо только добавлять/убавлять тягу двигателя, остальное самолет делает сам. Система даже вносит поправки, необходимые для нейтрализации завихрений воздуха, возникающие за надстройкой.
APC в принципе почти то же самое, что DFP, но требует больше внимания и более частого регулирования тяги. DFP автоматически переключится в режим AFP, если «почувствует» отказ одного из датчиков.
Ну вот, мы вроде бы разобрались с системами посадки и теперь приступаем к основному блюду.
О летчике ничего не известно — ни ФИО, ни звания, но понятно, что летчиком он был молодым. Его общий налет был 650 часов, из них 370 на F-35C, он сдал все тесты и экзамены, получил нужную квалификацию и был допущен к полетам как ведомый. Его ранг был Junior Officer, и это было его первое назначение на авианосец. Однако среди молодых летчиков он был одним из лучших. Отмечается, что он имел Top-5 Nugget and a Top-10 ball-flyer (это опять какой-то профессиональный сленг, наверно, что-то крутое. Надо спрашивать Тома Круза). Будем звать его Пилот.
Взлетев в составе звена, Пилот провел в воздухе почти 4 часа, выполнив всё, что требовалось заданием, и вернулся к авианосцу. И тут он решил выполнить expedited recovery, или SHB, который он еще не выполнял ни разу. Он обсуждал этот маневр с другими молодыми пилотами, которые уже это делали, и не хотел закончить свой первый поход, не попробовав.
Слишком большую скорость он набирать не хотел и провел SHB на скорости 370–390 узлов. Системы самолета зафиксировали скорость 400 узлов и перегрузку в 7G. Такую перегрузку он выдерживал в течение 5 секунд, затем сбросил ее до 2G еще на 5 секунд, увеличил опять до 7G на 4 секунды и затем удерживал ее в пределах 2–3G еще 10 секунд. Датчики самолета показали, что сектор газа после первого разворота был поставлен в положение IDLE и оставался там в течение следующих 48 секунд, а затем, за 2 секунды до удара, был включен форсаж. Пилот объяснил, что он старался избежать промаха мимо корабля, поддерживая крен и перегрузку и стараясь снизить скорость ниже 300 узлов (это скорость, при которой можно выпускать шасси). После выпуска шасси он выпустил и посадочный гак, но не помнит, выбрал ли он режим APC (как мы помним, после выпуска шасси АРС включается, но остается в ручном режиме).
Датчики самолета зафиксировали, что за 4 секунды до удара он активировал воздушные тормоза (инструкцией запрещается их использование в последние 10 секунд при посадке). Впоследствии он объяснил, что в этот момент он был «на 4 шара» выше, чем нужно (имеются в виду символы системы Помощи при Посадки), и хотел быстро сбросить скорость и опустить нос самолета.
Анализ полетных данных самолета показывает, что в момент отпускания тумблера воздушных тормозов задние кромки закрылков убираются в нормальное для режима РА симметричное положение, и это приводит к уменьшению подъемного усилия.
Пилот не помнит, активировал ли он режим АРС. Насчет режима DFP он пояснил, что не успел его выбрать, поскольку усиленно работал над снижением скорости, удержанием нужного угла атаки, удержанием на глиссаде и по центру посадочной палубы (то есть над всем тем, что по идее должна выполнять автоматика). Пилот пояснил, что когда самолет находился под углом 45 градусов к авианосцу (то есть начался финальный разворот для захода с кормы), он почувствовал неуверенность из-за того, что самолет медленно снижал скорость, не выдерживал угол атаки 12 градусов, а авианосец становился все ближе и ближе.
Пилот полагал, что в момент начала финальной стадии снижения его скорость была порядка 180 узлов, и он был «на один шар выше», чем нужно. Оптимальная же скорость для удержания угла атаки 12 градусов, основываясь на весе остатка топлива, должна была быть 140 узлов. Он подозревал, что из-за высокой скорости руководитель полетов вот-вот отправит его на второй круг.
Когда положение самолета приблизилось к оптимальному углу атаки и скорости 140 узлов, пилот понял, что самолет продолжает терять скорость и проседать, и попытался добавить мощности. Он толкнул ручку газа в положение «боевой мощности», а затем включил форсаж. Данные регистратора самолета показали, что скорость с этого момента и до удара увеличилась на 3-4 узла.
Во время финальной стадии посадки скорость упала до 120 узлов, а угол атаки увеличился до 16 градусов. Удар о рампу произошел на скорости 123 узла и угле атаки 23 градуса.
Пилот пояснил, что выполнил все действия согласно инструкции: выпустил шасси и посадочный гак, включил посадочные огни, но не смог подтвердить, что выбрал режим APC/DFP, поскольку был «перегружен множеством задач». Все действия по управлению самолетом он выполнял в уверенности о том, что включен режим APC или DFP. Однако его манипуляции с рукояткой управления не передавались в систему управления мощностью, в результате чего самолет на финальной фазе посадки потерял скорость и «провалился». Попытка Пилота исправить ситуацию запоздала и ни к чему не привела.
С момента начала маневра SHB и до удара прошло 53 секунды. Дальше всё происходило очень быстро.
1631:31:31.4 — самолет ударяется о рампу авианосца, точка контакта находится чуть впереди основного шасси. Удар срезал основную стойку шасси, забросил хвост самолета вверх, а носовую часть вниз, одновременно резко опуская левое крыло к палубе.
Тут у меня трудности с переводом слова «ramp». Относительно авианосцев ramp означает «трамплин», которых у авианосцев типа «Нимиц» вообще не имеется, самолеты там стартуют с катапульты. Скорее всего, в данном случае и по контексту это означает короткий участок кормовой палубы, немного загнутый вниз. Якобы это сделано для того, чтобы без помех скидывать за борт боеприпасы, оторвавшиеся от самолетов при неудачной посадке. Впрочем, в данном случае ramp действительно сыграла роль трамплина.
1631:32.3 – самой дальней направляющей для ракет на левом крыле самолет цепляется за первый трос аэрофинишера. Это вызывает его бесконтрольное вращение вокруг вертикальной оси против часовой стрелки.
А вот здесь у меня возник неожиданный вопрос. Тросов четыре штуки, расстояние между ними 15 метров. Если посадка нормальная и гак поймал, к примеру, второй трос (высший пилотаж — это трос номер 3, но второй тоже нормально), самолет резко замедляется… Но он же все равно прокатится эти 15 метров? А что происходит с тросами 3 и 4? Они же натянуты над палубой на какой-то высоте, и наезжать на них колесом нельзя, оно сломается? Вряд ли тросы куда-то прячутся, значит, их мгновенно ослабляют и они ложатся на палубу? Потом самолет складывает крылья и катится на стоянку, и тросы уже можно переехать? Все видео этот момент как-то не показывают.
1631:32.5 — остатки носового колеса цепляют второй трос, и тот начинает вытягиваться (видимо, начинает работать как ему положено, то есть притормаживать то, что за него зацепилось).
1631:32.65 — вытянувшись на 20 футов, трос отцепляется от носового колеса.
1631:32.85 — направляющая для ракет на левом крыле цепляет второй трос.
1631:32.95 — направляющая отрывается от крыла, и оба троса освобождаются от самолета, в результате скорость его вращения возрастает.
Далее в расследовании говорится, что эти случайные зацепы тросов, скорее всего, предотвратили столкновение F-35 с другими самолетами, находившимися на палубе.
1631:33.3 – Пилот катапультируется. В это мгновение самолет проскакивает мимо уже 4-го троса, его левое крыло почти лежит на палубе, нос самолета направлен перпендикулярно борту авианосца, вращение продолжается.
1631:35.8 — самолёт делает ещё полтора оборота и падает в воду с левого борта.
1631:39 — Пилот приводняется также у левого борта корабля.
1631:44 – мобильная противопожарная установка начинает заливать пеной горящие обломки.
Спасательный вертолет в этот момент находился в 7,5 милях от авианосца, что вполне нормально. Наставления требуют, чтобы в ночное время он находился не далее 10 миль, а в дневное – 20 миль от авианосца, оставаясь на дальности, позволяющей прослушивать переговоры на УКВ. На вертолете сразу поняли, что на авианосце что-то происходит, и направились к нему. Приближаясь, экипаж вертолета увидел дым на палубе и тут же получил вызов с авианосца: «У нас происшествие, летчик в воде». С момента удара о палубу прошло 6 секунд.
Через 12 секунд после удара водитель мобильной противопожарной установки MFVV Р-25, видя горящие и дымящиеся обломки самолета, начинает покрывать их противопожарной пеной.
Вот эта тележка под названием MFVV. При производстве полетов две такие установки должны быть на палубе, а их экипаж уже заранее надел защитные костюмы.
Через 25 секунд после удара горящие обломки потушены, а к пострадавшим прибыли медики.
Вертолет видит два желтых дымовых сигнала, зависает над ними и наблюдает Пилота в надувном плоту, наполненный водой парашют, пятна топлива, плавающие обломки и самолет, еще держащийся на воде. В воду прыгает пловец-спасатель. Пилот сообщает о боли в спине и шее, пловец запрашивает спасательную корзину. Пока она готовится и опускается, вертолет буксирует Пилота подальше от парашюта.
1656 – летчик поднят из воды, а в 1705 доставлен на авианосец и помещен в судовой госпиталь.
Поскольку Пилот садился первым из своего звена, поэтому естественно, что после его «посадки» авианосец прекратил прием самолетов. Оставшаяся в воздухе тройка была перенаправлена к авианосцу CVN-72 Abraham Lincoln, находившемуся неподалеку. CVN-72 специально для них поднял воздушный танкер. Дозаправившись, трое вернулись к своему кораблю и через три часа после случившегося смогли успешно приземлиться.
Травмы, повреждения и ущерб
Травмы разной степени получили шесть человек, троих из них пришлось эвакуировать в госпиталь в Маниле. Все они достаточно быстро вернулись в строй.
Был полностью уничтожен самолет F-35C, который флот приобрел когда-то за 115 400 000 $. Возле подъемника №3 был запаркован самолет радиоэлектронной борьбы F-18G, который был поврежден разлетающимися обломками. Замена компонентов обойдется в сумму около 2,5 млн, а ущерб, нанесенный корпусу и обшивке, подсчитать в момент составления документа было невозможно.
Повреждена была также одна из двух мобильных противопожарных установок Р-25, стоимость замены поврежденных компонентов 850 тысяч, повреждения корпуса обсчитываются.
На палубе авианосца осталось несколько глубоких выбоин в металле, и была снесена часть «ведущего желоба» (не знаю, что такое. Возможно, желоб, по которому катится тележка катапульты?) Приблизительная стоимость ремонта — 120 000$.
Заключение комиссии по расследованию
Пилот имел достаточную квалификацию и отвечал всем возможным требованиям, предъявляемым к летчикам морской авиации, был хорошо отдохнувшим и не имел медицинских противопоказаний. Полет и взаимодействие Пилота в составе звена, хотя и было временами напряженным, не было причиной происшествия.
Пилот начал маневр SHB на скорости 400 узлов и перегрузке в 7G, включив на мгновение режим форсажа. Судя по предыдущим полетам Пилота, обычная скорость, при которой он начинал разворот, была 350 узлов, однако при этой попытке скорость разворота превышала обычную. Чтобы компенсировать высокую скорость, через 3 секунды после начала поворота Пилот установил рукоятку управления в режим IDLE и применил перегрузку в 7G, чтобы погасить скорость. Всё это привело к тому, что траектория захода на посадку изменилась, а дистанция, необходимая для замедления до скорости выпуска шасси, увеличилась.
В течение нескольких этапов своего маневра Пилот поддерживал перегрузку больше, чем требовалось. Маршрут захода на посадку при этом получился более плотным, а время, которое требовалось Пилоту для управления самолетом, оказалось более насыщенным разными действиями, которые ему надо было произвести. Комиссия считает, что первоначальная перегрузка 7G была чрезмерной. В конечном итоге это привело к тому, что продолжительность финального захода на посадку составила 12 секунд против обычных 15-18.
Недостаток времени не позволил Пилоту выполнить все требования инструкции. В частности, он не выбрал режим APC или DPF, и самолет остался в ручном режиме PA CLAWS.
Пилот не подозревал, что самолет функционирует в ручном режиме, а рукоятка газа все еще в положении IDLE. Во время финальной фазы пилот продолжал действовать рукояткой управления так же, как действовал ею в предыдущих посадках и в режиме DFP. В результате самолет на финальной стадии сбросил скорость и просел, а угол атаки продолжал увеличиваться. Включение форсажа за 2,6 секунды до удара ничего исправить не смогло.
После разворота летчик установил рукоятку газа в положение IDLE и не трогал ее в течение 48 секунд. Пытаясь сбросить скорость, летчик выпустил воздушные тормоза, находясь в положении 90 градусов относительно авианосца. Тормоза оставались выпущенными до момента «4 сек до удара», что является нарушением инструкции касательно использования воздушных тормозов. Их применение привело к тому, что в критический момент посадки скорость самолета резко снизилась, и это стало дополнительным фактором, ведущим к аварии.
Катапультирование летчика было оправданным и своевременным.
Подъем самолета
Поскольку авария произошла хотя и в Восточно-, но все же Китайском море, то у командования возникло резонное опасение, что затонувший самолет со всеми его секретами может достаться либо Китаю, либо России – и еще не известно, что хуже. США даже издали Предупреждение мореплавателям, так называемое NAVAREA, где объявили, что в районе проводятся спасательные операции.
Глубина в месте падения была чуть более 4 км. Поисками занимались специалисты группы Task Force 75, входящей в состав 7-го флота. Какое судно и какие аппараты были задействованы для поиска, не рассказывают. А вот для подъема самолета было задействовано «коммерческое» судно "Picasso", относящееся к классу Diving Support and Construction Vessel, и подводный дистанционно управляемый аппарат CURV-21, принадлежавший американским военным.
По процессу подъема есть две версии. Первая изображена на картинке, где к самолету прицепляются поплавки, и всё это всплывает.
Вторая версия выглядит в чем-то проще: подводный аппарат застропил каким-то образом самолет, а затем его подняли краном. Лично у меня эта версия вызывает сомнения: опустить гак крана на глубину 4 км? Но в общем детали особого значения не имеют — самолет подняли.
На этом историю можно завершать, ничего интересного более не произошло. Авария произошла по вине Пилота – собственно, мы это и так поняли. Личные данные Пилота так и не были опубликованы, однако известно, что его оставили на службе, но от летной работы отстранили.
На их авиационно-морпеховских форумах этот случай сначала оживленно обсуждали. Пока ничего не было толком известно, люди обменивались мнениями и собственными впечатлениями. Там все пересыпано сокращениями и сленгом, но в общем осторожно критикуют летчика. После того как открыли доступ к материалам расследования, интерес к происшествию уже угас. Запомнилась лишь одна публикация — человек там долго рассуждает о страшном вреде, которые причиняют всяческие автоматические системы, которые отучают людей думать, быстро принимать решения и также быстро претворять их в жизнь. А тут еще ИИ на подходе...
Конец истории.
Свежие комментарии