Критичная отрасль

Февраль ознаменовался очередными изменениями в правилах эксплуатации гражданских воздушных судов. Ространснадзор поддержал идею перевозчиков о продлении сроков техобслуживания авиатехники импортного производства. Произошло это не из-за роста качества западных самолетов и высокой надёжности, а по причине банальной нехватки расходных материалов и запасных частей. Перевозчикам приходится тратить больше времени и денег для поддержания «боевой готовности» гражданской техники. Из-за западных санкций до сих пор не решены сложности с доступом к ремонтной документации, оборудованию для ремонта и с исполнением директив летной годности. О решении надзорного ведомства 13 февраля сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко, и он отдельно уточнил, что каждый факт продления сроков обслуживания будет рассматриваться коллегией из нескольких ведомств.

Поддержание летной годности пассажирского самолета – это соблюдение массы строго регламентированных процедур и правил. Насчитывается не менее шести видов технического обслуживания крылатой техники или, по-авиационному, «чеков» (Check). Самолет не менее трех часов проверяют перед каждым вылетом (Transit Сheck), через 24 часа (Daily Check), раз в неделю (Weekly Check) и так далее. Российская авиаотрасль уже почти год под западными санкциями, что серьёзно осложняет обслуживание техники. Кто-то ставит самолеты на прикол, кто-то использует старые запасы расходных материалов и узлов. За прошедшее время каждый самолет в российской юрисдикции должен был хотя бы раз пройти B-check – это длительное ТО на пару-тройку дней в специальном ангаре. Трудозатраты до 180 человеко-часов. Впереди у эксплуатирующихся воздушных судов C-check, по регламенту которого самолет на месяц-полтора отлучается от полётов и требует 6000 человеко-часов.


И, наконец, практически до винтика самолет разбирается раз в шесть-десять лет. Разумеется, чем глубже проверка, тем больше запасных частей потребует самолет. Ространснадзор на неназванные сроки удлинил интервал межсервисного обслуживания западной авиатехники. Здесь необходимо пояснение, касающееся безопасности полетов в новых условиях. Дело в том, что авиапроизводители и перевозчики многократно перестраховываются на счёт технического состояния гражданской авиатехники. Если пассажирский лайнер рухнет на землю и унесёт с собой несколько сотен жизней, репутационные потери могут угробить весь авиабизнес и производителя, и эксплуатанта. Именно поэтому в последние десятилетия технические причины всё реже приводят к авиакатастрофам – на первых позициях человеческий фактор. Причём как у наземных служб, так и в кабине пилотов. Поэтому некоторое увеличение межсервисных интервалов критично не скажется на надёжности авиатехники. Там, где был условно пятикратный запас прочности, будет трех-четырехкратный. Однако это только в первые несколько лет. Если ситуация с санкциями не изменится, Россия рано или поздно столкнётся с пресловутым «иранским сценарием», выбираться из которого придётся своим путём.

«Иранский сценарий»

Что будет, если страну отлучить от импортных самолетов и запасных частей к ним? Если взять за пример Советский Союз, то ничего критичного – отечественный авиапром когда-то давно был абсолютно автономным. Чего нельзя сказать о мятежном Иране, который уже несколько десятилетий летает на откровенном старье, покупая через третьи-четвертые руки списанные западные самолеты. Большей части самолетов уже исполнилось 20-30 лет. Собственной авиапромышленности у иранцев никогда не было, в отличие от россиян, и вообще вряд ли когда-то появится. Но власти Ирана научились обходить западные запреты. Как говорится в известном афоризме:


Вот и текут в Иран запчасти и расходники для авиатехники. Текут медленно и через множество фильтров, но текут. Что-то научились делать самостоятельно и готовы делиться этим с россиянами. Летом прошлого года Исламская Республика подписала меморандум о поставках авиазапчастей в Россию. Если совсем кратко, то Тегеран раскрывает для нашей страны годами отлаженную схему поставок дефицитных изделий по теневым каналам. Конечно, новый авиамотор Rolls-Royce по такому пути доставить не получится, но некритичные компоненты вполне доступны. Иранцы заявляют, что до 70-80 процентов всей компонентной базы они либо изготавливают самостоятельно, либо получают по «теневым схемам». Удаётся поддерживать на плаву сразу пятнадцать национальных авиакомпаний, а в 2020 году Тегеран окольными путями завёз 22 Airbus. Некоторые машины тут же разобрали на запчасти, но большая часть работает в небе.

Естественно, часть комплектующих, поступающих в Иран, без сертификатов, а порой и собраны они по обходным технологиям. Такие изделия уже могут представлять опасность для авиаперевозок. В то же время статистика авиационных происшествий и катастроф говорит, что иранцы всё-таки справляются с импортозамещением. Исламская Республика последние годы не светится на первых строках ни одного антирейтинга авиакатастроф. Последний раз самолет разбился с человеческими жертвами в 2018 году – это был ATR 72-212, и погибли тогда 65 человек. Два года спустя иранцы по ошибке сбили украинский лайнер, но, естественно, ни в один рейтинг надёжности авиаперевозок эта трагедия не вошла. Россия же только в 2021 году в различных происшествиях и авариях потеряла 77 человек. И это был «ковидный» год, когда интенсивность рейсов заметно снизилась. В 2022 году аварийность в отрасли стала меньше, но только за счёт снижения числа рейсов. Наша страна десятилетиями не может выбраться из печальной тройки стран с самыми высокими потерями от авиакатастроф. Помимо России в лидерах США и Канада, но они и летают кратно больше. Достаточно открыть приложение Flightradar24, чтобы убедиться в разнице. В общем, когда эксперты с большим скепсисом относятся к потенциалу иранской помощи, необходимо посмотреть, с какой аварийностью мы летали до спецоперации. Даже если сравнить абсолютные численности российского и иранского авиапарков, нам ещё расти и расти до персидских стандартов.

Парадоксально, но Россия, обладающая собственной авиапромышленностью, умудрилась попасть в западную ловушку даже с SSJ-100. Вроде бы российский самолет, но напичкан импортной техникой под завязку (до 80 %), которая широко не распространена в мире. Один французский двигатель SaM146 чего стоит – газогенератор к нему в России не выпускают, а ввоз комплектующих запрещён. И ведь перекупить не у кого, мало кто в мире эксплуатирует подобное.


Говорить о том, что «иранский сценарий» – это хорошо, разумеется, нельзя. Это вполне справедливая плата за то, что в России за тридцать лет так и не удосужились возродить собственное авиапроизводство. В лучших традициях международного менеджмента пытались выйти со своей продукцией на внешние рынки. Это про практически импортный SSJ-100, который без западных сертифицированных узлов не выпускали из России. Помощь Ирана в данных условиях должна быть строго временной, иначе авиаотрасль из западной зависимости попадёт в персидскую. Для этого предстоит сделать очень много. Довести до ума широкую линейку пермских моторов, начиная от варианта ПД-8 и заканчивая тяжелым ПД-32. Перевести на российские рельсы импортную начинку SSJ-100 и все проектируемые машины. И, наверное, самое главное – расширить производственные мощности. Даже если сейчас под самую завязку нагрузить авиастроителей гражданскими заказами, отрасль не сможет компенсировать естественную убыль самолетов в ближайшие десятилетия. Не стоит забывать, что вся история развивается на фоне расширения военного производства. Пресловутый «иранский сценарий» в этой ситуации смотрится совсем малым злом.