Иран подставляет крыло «Аэрофлоту»

В истории «Аэрофлота» произошла своего рода сенсация. Главный воздушный перевозчик страны впервые в своей истории отправил самолет из своего парка на техобслуживание в Иран.

5 апреля, широкофюзеляжный лайнер Airbus A330−300 с регистрационным номером RA-73700 перелетел в Тегеран, где воздушное судно обслужат технические специалисты крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air.

С одной стороны — неожиданно. С другой — вполне себе логично. Неожиданно потому, что про Иран мы, собственно говоря, ничего толком в последние годы не знали. Слышали только про персидские ковры, про революцию в Иране, да о противостоянии с Израилем и США.

На этом спектр знаний, как правило, исчерпывался. Надо отдать должное иранцам — они много десятилетий подряд пытались проникнуть на российский рынок, пробовали вступить с нами в тесные экономические и хозяйственные отношения. Но встречное движение просматривалось слабо.

Об этом с досадой на своей передаче «Железная логика» много раз рассказывал политолог Сергей Михеев. По его словам, в очередной раз возвращаясь из России ни с чем, они как-то в сердцах сказали Михееву на прощание: «Когда-нибудь вы обязательно вспомните про нас. Но, возможно, будет уже поздно».

Вспомнили сразу после начала СВО. Выяснилось, что Иран умеет делать беспилотники. Пришлось закупать. А заодно распрощаться с засевшими в нашем сознании мифами и стереотипами об Иране. Потому что в этой достаточно закрытой стране есть своя инженерная школа. И всегда была. Есть свое судо- и ракетостроение. Есть свой флот. Есть некое подобие авиапрома. И оно может быть для нас вполне себе полезным.

И решение об отправке самолётов в Иран выглядит логичным по целому ряду причин.

Первое. Иран находится под санкциями с 1979 года. И все это время персы не сидели сложа руки.

За это время они научились ремонтировать самолёты своими силами. Причем так, чтобы они потом не падали.

Второе. Ирану глубоко безразличны все запросы от лизинговых компаний на арест российских самолётов — в Тегеране эти запросы, полагаю, даже дочитывать не станут. Поэтому ремонтировать и Airbus, и Boeing в Иране безопасно.

И не исключено, что не только эти аэробусы.

Третье. По инсайдерской информации из наших самых разных спецслужб, персы за это время стали гениями промышленного шпионажа. Практически в каждой европейской стране у них есть своя многочисленная и разветвленная резидентура. И работает ее кураторы очень активно, разнообразно, творчески и с огоньком. С фирменными восточными ухищрениями, до которых не додумается ни один европеец. Просто в силу принципиально иной ментальности.

Для умыкания самых современных технологий хитрые персы пускают в ход всевозможные ухищрения. Нет такой технологии вербовки нужных им специалистов, которую они бы не освоили в совершенстве. И если одно предложение не работает, они вполне могут сделать нужному человеку другое, от которого тот не сможет отказаться.

Новейшая история иранской внешней разведки знает примеры, когда персы-агенты, работавшие в стране под легендой дипломатов, вывозили из Германии и Франции местных инженеров по подложным документам -как граждан Ирана. После чего начиналось конструктивное сотрудничество европейского гения инженерной мысли с представителями местной инженерной школы. И эти усилия принесли свои плоды.

Четвертое. Искушенные персы разработали массу серых схем параллельного импорта через третьи страны для поставки в страну нужных им запчастей и оборудования. В каждой нужной им стране они открыли десятки (если не сотни) всевозможных фирм-прокладок, которые только этим и занимаются. Это как раз то, что мы с трудом осваиваем сейчас.

Новость об «Аэрофлоте», точнее о ремонте его борта в Иране, почему-то вызвала повышенный интерес и даже некое возбуждение в медиа-пространстве. Вызвано оно, скорее всего, уязвлённым самолюбием русского человека, привыкшего (и считающего это нормой) делать всё своими силами — от побелки потолка в квартире до ремонта самолёта.

Ментально русский человек убежден, что каждый нормальный мужик должен быть рукаст, сноровист, смышлен и головаст. «Каждый уважающий себя мужик должен быть автомототелефоновелорадиомонтером», — любит повторять мой сосед по даче. И страшно удивляется, когда я для решения той или иной дачной проблемы нанимаю людей со стороны. У себя на участке он действительно все делает сам. Но качество его работы далеко не всегда остается на высоте — по сравнению с нанятыми мною профессионалами.

Похоже, так до недавнего времени думали и многие наши министры. Теперь, возможно, они подкорректировали свою точку зрения.

Хотя тот факт, что ремонт аэробусов будут делать не в России, а в «условно отсталом» Иране, может показаться кому-то обидным. Но вопрос обид — это вопрос эмоций. И в экономике, да и не только в ней, они зачастую только вредят. Важно другое.

Один из неутешительных фактов в истории отечественного авиапрома состоит в том, что на сегодняшний день в России нет компаний по ремонту Airbus и Boeing, так как эти самолёты ремонтировали их же производители на протяжении двадцати с лишним лет. Таковы были условия лизинговых контрактов.

Наши авиакомпании это устраивало — меньше лишнего геморроя. Правительству вообще было не до того — ровно до 24 февраля 2022 года. Теперь у нас есть достаточно большой парк качественных и современных импортных самолётов. Слава Богу, достало политической воли их не возвращать по требованию владельцев. Хотя, если разобраться, у нас и выхода-то другого не было. Свой-то авиапром по требованию Запада был уничтожен в 90-е подчистую.

Хотя могли бы и отдать — мало ли у нас в том же наверху агентов влияния, дачи и виллы у которых находятся в тех странах, кто отдал нам в аренду свои аэробусы? В первый раз что ли себе в ногу стрелять?

Еще актуальный вопрос дня: нужны ли нам сегодня компании по ремонту западной авиатехники сейчас? Нет, не нужны. Политическое решение о будущем авиапарка Airbus и Boeing в России принято: эти самолёты доживают своё. Летать мы будем в самом скором времени (надеюсь) на отечественных самолетах — SSJ, МС-21 и Ту-204. Вот именно под эти самолёты и будет создаваться соответствующая ремонтная инфраструктура.

Под SSJ она уже создана, кстати, силами российских компаний и специалистов.

Поэтому пусть Иран ремонтирует импортные самолёты «Аэрофлота». Все равно лет через 10 наши инженеры будут учить своих иранских коллег ремонту МС-21. Тегеран, кстати, ещё в середине «десятых» желал купить SSJ-100. Тогда нам сделку «рубанули» штатовские доброжелатели, воспользовавшись тем, что в «Суперджетах» на тот момент было много американских комплектующих.

Сейчас ситуация медленно, но верно меняется.

И надо понимать еще один просто факт геополитики. Мир вошел в фазу турбулентности и военно-политического передела.

В истории этого уникального глобального противостояния России очень тяжело будет выстоять без поддержки наших союзников и дружественных стран, в том числе Ирана.

Поэтому тот факт, что самолёты «Аэрофлота» есть кому чинить, для нас — очевидное благо. На сегодняшний день отечественному авиапрому по самым скромным подсчетам не хватает 14 тысяч специалистов самого разного профиля — от конструкторов до технологов.

И пусть те светлые головы, которым сейчас приходится вкалывать за своих двух-трех отсутствующих на производстве коллег, поскорее запускают в серийное производство долгожданные МС-21. Это важнее и нужнее.

А ремонт Airbasов можно доверить и иранцам…