Проблемы роста американской авиации. Трагедия 57-й группы

Многие, наверное, привыкли, что американская авиация – это сила и мощь, структура, которая во многом помогла выиграть множество наземных сражений и вывести США в число стран победителей во Второй мировой войне. Но так было, мягко говоря, не всегда и не сразу. И американская авиация проходила через болезненный период роста, который иногда характеризовался откровенными провалами и трагедиями.

57-я группа перехватчиков (57th Pursuit Group) была официально создана 15 января 1941 года на Митчелл Филд, штат Нью-Йорк, и впоследствии переведена в Виндзор Локс, штат Коннектикут, в июле того же года.


Осенью 1941 года началось планирование учений с участием 57-й группы. И 18 октября 1941 был издан оперативный приказ, в котором говорилась, что смешанная группа из 25 истребителей П-40 (Curtiss P-40 Tomahawk) 57-й группы должна была участвовать в многодневном групповом перелёте. Целью учений была проверка противовоздушной обороны вокруг авиабазы Маккорд близ Сиэтла и получение опыта перелёта крупной группы истребителей.

В приказе не был обозначен определенный маршрут, говорилось только следовать «наилучшему из имеющихся» маршрутов. Было запланировано несколько остановок для дозаправки и ночлега, также предусматривалась группа наземной поддержки из 25 штатных механиков и техников группы, которые должны были следовать за истребителями на транспортном самолёте, предоставленном 1-й воздушной армией.


Руководить перелётом П-40 был назначен майор Клейтон Хьюз, выпускник Вест-Пойнта 1929 года, бывший кавалерист. В 1934 году офицер, посчитавший, что время кавалерии прошло, добился перевода в авиацию (Воздушный корпус Армии США (United States Army Air Corps)) и переучился на лётчика истребителя. Среди подчинённых он слыл служакой, самодуром, а главное – лётчиком, которому, несмотря на приличный одиночный налёт, явно не хватало опыта групповых полётов и навыка руководства полётами.

Пилоты старались не попадаться лишний раз на глаза человеку в кавалеристских бриджах и высоких ботинках для верховой езды, со стеком в руках. А если это всё же случалось, надо было немедленно вытянуться по стойке смирно и отдать честь, чем бы ты ни занимался, иначе проблем было не избежать.


Большинство подчинённых Хьюза получили свои «крылья» пилотов чуть более чем за полгода до назначенного перелёта. Воздушный корпус Армии США активно рос, то есть кадров и техники постоянно не хватало. Но пилоты упорно готовились к перелёту, выполняя одиночные и групповые полёты. На тот момент ничего подобного в истории американской авиации не происходило, это был первый перелёт истребителей в таком количестве на такое расстояние.

Первый же вылет всей группы закончился небольшим ЧП, лейтенанту Миллеру пришлось вернуться на аэродром из-за технической неисправности самолёта П-40. Машина на тот момент была ещё новой для американской авиации и плохо освоена техническим персоналом, да и квалификация оного персонала часто оставляла желать лучшего, вспоминаем про резкий рост численности авиации и соответственно набор новых кадров.

Уже утром 24 октября в строю осталось только 19 самолётов и лётчиков. Остальные были не в состоянии продолжать полёт из-за различных технических проблем, и это несмотря на сопровождавших перелёт механиков и высочайший приоритет самого перелёта.


На утреннем брифинге 24 октября кавалерист Хьюз проигнорировал рекомендацию офицера метеоролога базы Марч Филд, откуда им предстояло вылетать в тот день, отложить вылет в северо-западном направлении из-за плохой погоды. А его стоило бы послушать, влажный воздух из Тихого океана и холодный октябрьский воздух с материка создавали над Центральной Калифорнией штормовую систему, типичная ситуация для осени и зимы в районе хребта Сьерра-Невада.

Кроме того, Хьюз решил лететь до следующего пункта маршрута «напрямки», через горы, и расчёт топлива делался именно исходя из прямого маршрута. Предполётный брифинг был больше формальным, а на инструктаже о погоде и маршруте присутствовали вообще всего два пилота. Никаких инструкций о том, что о погоде и маршруте надо оповещать всех пилотов группы, тогда просто не существовало – лети в строю и не задавай вопросов. Что там говорить, если полётные карты были всего у двух лётчиков – Майора Хьюза и его зама. «По коням!»

В 1941 году, несмотря на рост численности авиации, финансирование откровенно отставало от потребностей. Лётчики во многом ещё жили реалиями службы времён Великой депрессии. Кислородное оборудование было разношёрстное и изношенное, не у всех лётчиков были кислородные маски, а имевшиеся не были оборудованы встроенными микрофонами радиостанций.

Специального лётного обмундирования не хватало, ни у одного из лётчиков, учувствовавших в перелёте, его не было. Летели в хлопчатобумажной офицерской повседневной форме и офицерских повседневных ботинках (по сути, в гражданских ботинках «дерби»). Никакого инструктажа на случай вынужденной посадки или покидания самолёта (за исключением теоретической подготовки по покиданию самолёта) на тот момент с лётчиками просто не проводили, то есть, что и как делать на земле в такой ситуации, никто не знал.

Да и делать было нечем, никаких носимых аварийных запасов на тот момент практически не было. Они только начали появляться, первыми об их необходимости заговорили лётчики, служившие в зоне Панамского канала, но ни у одного пилота из 57-й эскадрильи ничего подобного не было.


При подлёте к Сьера-Невада группа вошла в облачность. Подняться выше облаков возможности не было, кислородное оборудование на большинстве машин было неисправно или отсутствовали кислородные маски, плюс отопление кабины на ранних П-40 было откровенно слабовато.

Помимо прочего, в облачности имевший явно недостаточный опыт полёта «по приборам» Хьюз потерял ориентацию.

Всё, что произошло далее, стало началом настоящей трагедии.

Сначала забарахлил двигатель у машины лейтенанта Пиза, после чего встал окончательно. После нескольких безрезультатных попыток запустить мотор, Пиз решает покинуть теряющий высоту самолёт. Лейтенант Кэри, заметивший, что у Пиза проблемы, сопровождал его, пока не увидел раскрывающийся парашют. С облегчением выдохнув, он решил вернуться в строй, но понял, что потерял своих сослуживцев в облачности…

В основном строю осталось всего 17 машин. Самому Пизу более чем повезло. Он удачно приземлился, несмотря на то, что выпрыгнул над гористой местностью, поросшей лесом, и пролетел через снежный буран в горах. Пройдя около пяти миль вниз по склону, он наткнулся на хижину пастухов, где была печка и даже постельное бельё, там он смог заночевать.

На следующий день удача не оставила лейтенанта Пиза и, выйдя к местечку Кеннеди-Медоуз, он нашёл на одном из ранчо единственный заселённый в это время года дом, хозяева которого обычно осенью уже перебирались в город. Именно там Пиз с удивлением для себя узнал, что он стал не единственной жертвой непрофессионализма и обстоятельств в тот день, и что в небе над Калифорнией разыгралась настоящая трагедия.

Хьюз, пока самолёты ещё не вошли в плотную облачность, должен был принять решение относительно маршрута дальнейшего полёта. Как уже говорилось, выше подняться было нельзя. Можно было бы вернуться… Но Хьюз сам для себя решил, что миссия будет выполняться в условиях, «приближенных к боевым», а кавалеристы не отступают в бою!

Учитывая, что он считал, что группа летит над низменностью и уже недалеко до базы, с решением Хьюз не спешил. Группа зашла в сплошную облачность, и строй тут же рассыпался. С этого момента фактически каждый пилот был сам по себе.

К счастью, большинству пилотов удалось самостоятельно выбраться из облачности. Лейтенант Мирс, который понимал, что они подлетают к горному массиву, даже пытался предупредить майора Хьюза об опасности, но радио барахлило. Мирс вывел группу из двух самолётов из облаков и довёл до Смит-Вэлли в штате Невада, где им пришлось сесть из-за нехватки топлива. Позже все трое спокойно долетели до конечной точки маршрута того дня.

Также сам долетел до Смит-Вэлли и лейтенант Кэри. Правда, в аэропорту Смит-Вэлли полоса была не предназначена для тяжёлых армейских истребителей, все самолёты при приземлении выкатились за неё, но только один получил повреждения, врезавшись в дренажную канаву и скапотировав.

Всего в тот день в Смит-Вэлли сели 8 истребителей.


Мотор на самолёте лейтенанта Уэста тоже заглох, ему так же пришлось покинуть машину после нескольких неудачных попыток запустить двигатель, когда он понял, что истребитель уходит в сваливание.

Практически одновременно то же самое произошло и с машиной лейтенанта Лайдона с теми же последствиями – пришлось воспользоваться парашютом.

Оба лётчика, отдельно друг от друга, приземлились в горах в национальном парке Кингс-Каньо. Лейтенанту Уэсту поначалу удалось удачно спрыгнуть с дерева, за которое зацепился его парашют, а потом найти охотничий домик, в котором обнаружилась печка и даже удочка.

На дворе был 1941 год, до всеобщей борьбы с курением было ещё далеко, практически у каждого мужчины в кармане были спички или зажигалка, так что с разведением огня проблем не возникло.

На следующий день в хижину постучали, обрадованный Уэст ринулся к двери… Но вместо спасателей увидел на пороге промокшего до нитки и замёрзшего лейтенанта Лайдона. Хижина в горах стала для двух лейтенантов домом почти на неделю. Несколько самостоятельных попыток спуститься с гор провалились, периодически шёл снег, а ни одежда, ни обувь пилотов не позволяли им совершать долгие пешие переходы в такую погоду в горах.

Через несколько дней над головами лётчиков, предусмотрительно разжегших сигнальный костёр, пролетел армейский Б-18, который сбросил записку. Ещё день прошёл в общении лётчиков на земле и в воздухе по методу «мы вам записку, вы нам ответ сигнальными кострами», после чего к хижине выдвинулась пешая группа спасателей от близлежайшей станции парковых рейнджеров. Оба лётчика были благополучно спасены и ко второму ноября даже воссоединились со своими сослуживцами.

Но все эти события померкли на фоне того, что произошло с лейтенантами Лонгом и Бирреллом. Их самолёты врезались в горные склоны. Причём, по свидетельствам немногих очевидцев, оба самолёта моментально превратились в огненные шары, то есть топливо в баках ещё было. Тело Биррелла была найдено и опознано, а вот лейтенант Лонг некоторое время числился пропавшим без вести, и только в 1942 году был признан погибшим.


К сожалению, аварии самолётов и гибель пилотов, были в то время событием, в общем, обыденным. Особенно на фоне того, что армия и флот активно создавали новые авиационные подразделения и обучали новых пилотов. Только в период с 24 октября по 2 ноября 1941 года было потеряно не менее 13 самолетов, 13 членов экипажей погибли и 3 считались пропавшими без вести, не считая многих чудом избежавших гибели, но при этом получивших ранения и увечья.

Однако даже на фоне такой статистики, потеря в один день сразу 5 самолётов одного подразделения выглядела как нечто экстраординарное. Новости о случившемся сначала стали распространяться по местным СМИ, а потом перекочевали и в национальные медиа. Газеты Сан-Франциско, Сакраменто и Фресно выразили сожаление по поводу потерь, потребовали провести расследование и задавались вопросом – а нужны ли армии такие опасные тренировки вообще.

В конце того трагического дня пять из 19 самолетов, которые вылетели в то утро, были уничтожены, один был поврежден, 5 пилотов числились пропавшими без вести, и позже было подтверждено, что двое погибли. Восемь самолетов благополучно приземлились в Смит-Вэлли, в 115 милях к востоку от предполагаемого пункта назначения. Шесть самолетов благополучно добрались до Макклеллана, конечной точки маршрута того дня.

Несмотря на очевидную экстраординарность ситуации от командования пришёл приказ – продолжить перелёт. Вечером того же дня на послеполётном брифинге один из пилотов сорвался на майора Хьюза, прямо обвинив его во всём произошедшем. Доверие к командованию было подорвано, мораль лётчиков упала так же стремительно, как П-40 с отказавшим двигателем Аллисон.

На следующее утро майор Хьюз пытался мотивировать пилотов, напомнил им, что задача выполняется в условиях, приближенным к боевым, как будто они идут в бой с врагом, на что один из пилотов, нарушив субординацию, прямо из строя и без разрешения пробурчал:

– А враги летают в такую погоду?

Дальше всё было примерно так же, лётчики летели без карт, плутали, строй распадался, самолёты терялись, машины страдали от технических неисправностей. На самолёте лейтенанта Томпсона в один из дней отказала вся электрика, так что сажать самолёт в сумерках ему пришлось без освещения в кабине. Спас ситуацию предусмотрительно купленный на собственные средства фонарик.

Правда, пилот впоследствии грустно шутил, что при неработающей электрике для посадки ночью ему нужны были 4 руки: одна – для управления самолетом, вторая – для управления дроссельной заслонкой, третья – для выпуска шасси и закрылков и, наконец, четвертая рука – чтобы держать фонарик.

Пикантности ситуации ещё добавляло то, что лейтенант Томпсон садился на ВПП авиабазы во Фресно, которая к тому моменту ещё не была достроена и введена официально в эксплуатацию. Просто пилоты опять потерялись в плохую погоду и без карт, а запас топлива оставлял мало вариантов для выбора площадки для посадки.


Всё это не могло не привести к новой трагедии, и она случилась.

Второго ноября три самолёта врезались в гору в районе Росс-Вэлли. Лейтенант Радович получил множественные переломы, а лейтенанты Труакс и Спекман погибли.

Перелёт закончился 4 ноября. К вечеру того дня десять из первоначальных 19 самолетов П-40, которые смогли добраться до стартовой точки маршрута (из 25) Марч Филд 24 октября, вернулись в исходную точку. За двенадцатидневный период, во время выполнения перелёта протяженностью около 2 500 миль, 57-я группа понесла ужасающие потери даже по меркам тех беспокойных времён.

Три пилота погибли, один числился пропавшим без вести (фактически погиб), трое получили легкие ранения, один – тяжелые, восемь самолётов были уничтожены и один сильно поврежден. И всё это вообще без какого-либо противодействия противника и в своём собственном воздушном пространстве. Так ещё и несколько самолётов разбились в ходе поисково-спасательных операций на местах крушений 24 октября и 2 ноября.

Сразу по окончании перелёта майор Хьюз был отстранён от командования 57-й группой. Было проведено расследование, по результатам которого, в общем-то, никого не наказали. Было ясно, что, несмотря на явные просчёты непосредственного командира подразделения, отсутствуют чёткие процедуры и регламенты, которые могли бы быть «защитой от дурака».

Кроме того, не сам Хьюз принял 24 октября решение продолжить перелёт, он получил приказ. По результатам расследования были пересмотрены процедуры проведения предполётных инструктажей и брифингов, расширены полномочия офицеров управления полётами и метеорологов, начата наконец разработка НАЗов для всех пилотов армейской авиации и многое другое.


Выжившие пилоты 57-й группы продолжили службу, один из них даже дослужился до звания бригадного генерала, а сама 57-й группа, позже переименованная в истребительную, воевала на Средиземноморском театре военных действий, где прославилась участием в бойне в Вербное воскресенье (Palm Sunday Massacre), но это уже совсем другая история.