Разработка ГАЗ-69 и его конструктивные особенности

Продолжение.

Новости СМИ2

Первая часть: «Первый послевоенный советский джип ГАЗ-69 и его создатель

Поиск правильных технических решений при проектировании нового советского джипа

В ходе войны в СССР оказалось множество иностранных автомобилей различных моделей, в том числе полноприводных. Часть из них отслужили в Красной Армии, поэтому советские автоинженеры получили уникальную возможность правильно оценить разумность примененных в них различных конструктивных решений, а главное – проверить их на стойкость к разрушительному воздействию отечественных эксплуатационных условий.

Наибольшей информированностью в данном вопросе отличались инженеры НАТИ (НАМИ). Конструкторы ГАЗа были ознакомлены с их отчетами, да и у самих к тому времени накопился огромный исследовательский опыт, поскольку проектирование и испытание полноприводных автомобилей и их сравнение с иностранными аналогами начиная с 1943 года шли в КБ полным ходом.

В годы войны КБ завода имени Молотова (как в то время часто называли ГАЗ) стало флагманом отечественного полноприводного дела. Помимо разработки и постановки на производство джипов и полноприводных броневиков, там были спроектированы грузовые автомобили с колесными формулами 4х4 и 6х6 (трёхосный впоследствии был передан на ЗИС).

Поэтому группа конструкторов, занимающаяся разработкой джипов, возглавляемая Григорием Моисеевичем Вассерманом, в тот момент по своей квалификации не уступала инженерам ведущих мировых фирм, а в вопросах практических эксплуатационных знаний их даже превосходила.

И, казалось бы, что когда им поставили задачу разработать новую модель послевоенного разведывательно-командирского автомобиля, у инженеров не должно было возникнуть никаких затруднений, и спроектировать машину они должны были, как говорится, влёт.

Но это лишь на первый взгляд все обстояло просто. Для начала нужно было решить вопрос с типом кузова: делать ли его открытым, как у ГАЗ-67Б, либо закрытым с металлическим верхом.

При ведении боевых действий разведывательный автомобиль с открытым кузовом имеет множество преимуществ. Элементы кузова не загораживают экипажу обзор, и находящиеся в машине разведчики могут разделить окружающее пространство на секторы наблюдения, что увеличивает вероятность своевременного обнаружения противника, в том числе появление его самолетов. В случае внезапного обстрела, экипаж может открыть ответный огонь прямо из машины, либо очень быстро ее покинуть, перемахнув через боковины кузова.

Соответственно упрощается и погрузка-разгрузка, а также автомобиль становится низкосилуэтным, что облегчает его маскировку и упрощает авиатранспортабельность.

И наконец, отсутствие металлической крыши с массивными стойками и стеклами окон уменьшает массу кузова автомобиля, что повышает грузоподъемность.

Ну и поездки в жару переносятся легче за счет наличия естественной вентиляции.

Единственный недостаток такого кузова – это комфорт водителя и пассажиров, их незащищенность от воздействия осадков, низких температур, а также от пыли и грязи, летящих из-под колес своей и других машин.

Хотя на войне люди физически закаляются и перестают обращать внимание на неблагоприятные природные явления. Поэтому данный недостаток для автомобиля-разведчика является несущественным, особенно по сравнению с вышеуказанными достоинствами. Но задача осложнялась тем, что автомобиль разрабатывался и для армии, и для народного хозяйства, следовательно он должен был обладать хоть каким-то минимальным комфортом. А его, как известно, обеспечивает кузов закрытого типа.

Вассерман решил эту дилемму очень просто: кузов оснастили короткими металлическими дверками, а верх прикрывал легкий тканевый тент с отдельными боковинами, имеющими небольшие окна. Для лучшей изоляции пассажирского помещения двери оснастили резиновыми уплотнителями. Дополнительной пользой от такого решения стали снижение себестоимости машины и экономия дефицитного металла.

К проектированию приступили в 1946 году, первый опытный образец был готов в октябре 1947. Основным заказчиком выступило Главное артиллерийское управление, где будущий джип проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»).

Обзор конструкции

Новый автомобиль, разработанный коллективом под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана, выпускался в двух вариантах:

1. «ГАЗ-69»: грузопассажирский восьмиместный с двухдверным кузовом и легкосъемным тканевым тентом, где спереди были установлены два раздельных сидения, а сзади у бортов размещены два трехместных с жесткими спинками. Подушки задних сидений (лавок) можно было поднять к спинкам и зафиксировать застежками, после чего освобождалась площадка для размещения груза весом до 500 кг, а автомобиль становился двухместным. Задний борт был выполнен откидным, а запасное колесо было вынесено наружу и крепилось к левой боковине кузова.


2. «ГАЗ-69А»: пассажирский пятиместный, с четырехдверным кузовом «фаэтон», где спереди также были установлены два раздельных сидения, а сзади поперек кузова нераздельное для трех человек. У этой модели тент был укреплен на сдвижном каркасе, и в сложенном состоянии располагался за задним сидением на багажнике. Там же размещалась и запаска.



Для 69-х был специально сконструирован типовой прицеп ГАЗ-704 весом 340 кг, в котором можно было перевозить груз до 500 кг.

При проектировании конструкторы старались создать легкий долговечный автомобиль, удобный для вождения, технического обслуживания и ремонта. Особое внимание было уделено компоновке передней части, что позволило существенно улучшить вместимость кузова. В частности, расстояние от спинки сидения водителя до заднего борта (характеризующее полезную площадь кузова) у ГАЗ-69 стало на 500 мм больше, чем у ГАЗ-67Б. Чему дополнительно способствовало увеличение колесной базы (стала на 200 мм больше чем у предшественника).

В то время в США конструкторы тоже разрабатывали джип нового поколения. И пришли к выводу, что он должен быть с независимой подвеской и открытым несущим кузовом. Однако опыт Великой Отечественной войны показал, что автомобили с независимой подвеской на отечественных направлениях долго не живут. Поэтому в советском джипе были применены проверенные войной решения: два жестких моста с разъемным картером, рессорная подвеска и рамная несущая система (жесткость рамы на кручение стала на 60 % выше жесткости рамы ГАЗ-67Б).

По сравнению с советским боевым джипом ГАЗ-67, спроектированным Григорием Моисеевичем Вассерманом в 1943 году и представлявшим собой транспортное средство примитивнейшей конструкции, наспех скомпонованное из узлов и агрегатов различных советских автомобилей, ГАЗ-69 уже являлся джипом нового поколения, разработанным без спешки и продуманным до мелочей.

Большое внимание было уделено шоферу, разработчики сделали все возможное, чтобы облегчить его труд и обеспечить приемлемый (по меркам того времени) комфорт.

Благодаря изменению конструкции рулевого управления (по=18,2) значительно снизились усилия, прилагаемые к рулевому колесу, а надлежащим образом подобранные углы установки передних колес обеспечили хороший самовозврат руля.

В отличие от ГАЗ-67Б, в тормозной системе новой машины использовался гидропривод, что уменьшило усилие на педали тормоза. Также было снижено усилие на педали выключения сцепления, а 2-я и 3-я передачи в трехступенчатой КПП имели синхронизаторы.

Во время дождя обзорность обеспечивал мощный электрический стеклоочиститель с приводом на две щетки, а на рамке ветрового окна с двумя отдельными стеклами были смонтированы 2 противосолнечных козырька и зеркало заднего вида.

Рамка была подвешена на петлях, могла приоткрываться снизу вверх на разные углы и фиксировалась на кулисах двумя гайками-барашками. Также имелась возможность при снятом тенте полностью опустить рамку на капот.

Для облегчения эксплуатации в холодное время года в машину установили «победовский» отопитель, который при поднятом тканевом верхе поддерживал внутри температуру от +5 до +20 при температуре снаружи до –25. Для джипов тех лет это было невиданной роскошью, а в СССР отопителями не оснащались даже первые послевоенные модели грузовиков.

Но тут имелся определенный недостаток: двухскоростной вентилятор подавал нагретый воздух (забираемый из пассажирского помещения и прогоняемый через соты радиатора) только на ветровые стекла. А воздух для обогрева нижней части пассажирского помещения поступал снаружи самотёком при движении машины через лючок, расположенный перед ветровым окном.

Регулировка температуры внутри кузова осуществлялась изменением положения крышки лючка (с помощью рычага справа от рулевой колонки) и водяного запорного краника, расположенного на головке блока цилиндров. Зимой краник рекомендовалось открыть полностью, и затем регулировать температуру только открытием крышки на разную высоту, подбирая нужный напор воздуха в зависимости от скорости движения.

С позиции сегодняшнего дня такая конструкция выглядит технической нелепостью. Но не стоит забывать, что в начале 50-х СССР с огромным трудом восстанавливался после войны – страна не могла наладить выпуск десятков тысяч высокопроизводительных отопителей сложной конструкции.

Также стоит напомнить, что автомашин на отечественных дорогах в то время было немного, и в отличие от современных, они всегда двигались, а не стояли в заторах, а значит – наличествовал и поток воздуха, поступающий через лючок. Следовательно, данное решение для того времени было вполне обосновано, как говорится: «уж лучше так, чем совсем никак».

Здесь уместно заметить, что вождение советских автомобилей в те годы было действительно трудом, а не удовольствием.

Щиток приборов был размещен симметрично рулевой колонке, что позволяло шоферу контролировать их показания, не отвлекаясь от дороги. Приборы располагались не под стеклом в едином блоке, как это принято в современных автомобилях, а каждый по отдельности. Поэтому замена любого из них в случае неисправности была минутным делом.

Приборы были просты и незатейливы, но по эргономике и информативности могут служить примером для многих современных автомобилей, у которых с таковыми ну просто беда. По центру располагался спидометр со счетчиком километража, по обе стороны от него находились указатель температуры воды в головке цилиндров, манометр для контроля давления масла в двигателе, амперметр и указатель уровня топлива в баке.

Имелись две контрольные лампочки, одна (зеленая) зажигалась при чрезмерном повышении температуры воды в радиаторе (92–98 гр.), другая (красная) – при включении дальнего света фар (кнопку переключателя «ближний-дальний» шофер нажимал левой ногой). Все приборы были стрелочные, с крупными цифрами, легко читались днем, а в ночное время подсвечивались двумя лампами с отражателями.


На бездорожье сидящий правее шофера пассажир мог держаться за прикрученный к передней панели широкий горизонтальный поручень, за которым размещался фонарь для подсветки карты с выключателем. Слева от шофера на боковине имелась штепсельная розетка для переносной лампы.

В те годы во время «холодного» пуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха из-за недостаточной смазки трущихся пар загустевшим на морозе маслом происходил большой износ его деталей. Да и пустить «промерзший» мотор не всегда возможно из-за повышения вязкости масла и снижения уровня заряда АКБ (и как итог, снижения пусковых оборотов), а также ухудшения смесеобразования. Чтобы зимой шоферу жилось веселее, конструкторы сделали штатный предпусковой подогреватель двигателя, снабженный бензиновой лампой с горелкой, посредством которой разогревался его котел.

В 50-х годах даже для пуска карбюраторного мотора при температуре ниже минус 15 ℃ требовался его предварительный подогрев либо посредством заливки в систему охлаждения горячей воды (или пролива ею двигателя в сильный мороз), либо прогрева поддона картера паяльной лампой. Продолжительность разогрева и пуска двигателя ГАЗ-69 при температуре воздуха –30 ℃ с использованием предпускового подогревателя составляла в среднем 20–25 минут. Соответственно с ослаблением мороза продолжительность уменьшалась. Дополнительно при температуре ниже минус 10–12 ℃ рекомендовалось перед пуском подогреть впускной трубопровод, пролив его горячей водой.

Чтобы мотор зимой быстрее прогревался и во время движения сохранял рабочую температуру, радиатор системы охлаждения был снабжен управляемыми шофером створками-жалюзи, а на капот крепился теплозащитный чехол с клапанами-окнами.

Багажники автомобилей были оборудованы специальными держателями для крепления шинного насоса, домкрата, пусковой рукоятки, бачка для масла, лампы пускового подогревателя, топора, лопаты (и носилок в ГАЗ-69).

Также конструкторы тщательно продумали компоновку агрегатов и предприняли все возможные меры для обеспечения легкости и простоты ремонта машины. Например, бывалый шофер в одиночку мог снять коробку передач или раздаточную коробку за 45 минут, рулевое управление – за 20 минут, двигатель со сцеплением и коробкой передач – за 1,5 часа (при условии, что удастся быстро отвернуть болты и гайки).

Особое внимание инженеры уделили мерам, способствующим хорошей проходимости. Небольшие свесы кузова, короткая база и дорожный просвет 210 мм обеспечили машине неплохую профильную проходимость.

Коробка передач имела только 3 передачи для движения вперед, но впервые примененная в отечественном автомобиле данного типа двухступенчатая раздаточная коробка с передаточными числами 1,15 и 2,78 обеспечивала еще 3 дополнительные скорости.

Включение понижающей передачи (второй) в РК при движении на бездорожье позволяло существенно снизить нагрузку на двигатель и сцепление и давало возможность при небольшом крутящем моменте мотора подвести высокий крутящий момент к ведущим колесам, что жизненно необходимо автомобилю, работающему на песчаных грунтах или в холмистой местности, особенно в жаркое время года.

Большие 16-дюймовые колеса комплектовались внедорожными шинами с высокими грунтозацепами (вот только их ширина была явно недостаточной). А чтобы автомобили на бездорожье имели удовлетворительный запас хода, конструкторы спроектировали для ГАЗ-69 два бака: основной емкостью 48 литров и дополнительный – 27 литров. А вот для ГАЗ-69А сделали только один, но зато на 60 литров.

Для облегчения вождения на местности в ночное время имелась дополнительная поворотная фара-искатель, закрепленная на кузове под левую руку шофера.

Автомобиль по агрегатам был максимально унифицирован с другими машинами Горьковского автозавода, оригинальными являлись лишь кузова, рама, мосты, раздаточная коробка и центральный тормоз. Двигатель и многие узлы трансмиссии 69-му достались от «Победы», грузовик ГАЗ-51 подарил ему приборы, рулевое колесо, фары, подфарники, задний фонарь, переключатель света, бензиновый отстойник, масляный радиатор и некоторые другие элементы, а межколесный дифференциал презентовал ГАЗ-12 «ЗИМ». Зимовский подарок оказался слабоват, и впоследствии пришлось его усилить, увеличив количество сателлитов дифференциала до четырёх. Из деталей шасси 60 % уже выпускались на производстве и только 40 % были вновь разработанными.

Конструкторы придумали для своего детища собственное имя – «труженик». Но отчего-то их инициатива поддержки не получила, и новый советский джип вошел в советский автопром под буквенно-цифровым индексом.



Впрочем, период его безымянности длился недолго: из-за рессорной подвески незагруженная машина имела жесткий ход и обладала «прыгучестью». Поэтому шоферы быстро окрестили ГАЗ-69 «козликом», а модель 69А иногда называли «Аннушкой».

Постановка на производство

Встречаются сведения, что ГАЗ-69 начал выпускаться в 1952 году, но в действительности массовое производство развернулось лишь в августе 1953.

В то время ГАЗ ставил на производство много новых моделей автомобилей, и с реализацией всего запланированного заводчане явно не поспевали. И тут правительство СССР решило облегчить заводу жизнь и перенести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, где выпуск автомобилей начался еще во время войны в 1942 году и успешно продолжался в послевоенные годы.

Ну и, как обычно, в трудовой суматохе было упущено одно важное обстоятельство: в 1953 году Ульяновский автозавод, ставший после войны филиалом ГАЗа, уже не существовал. В 1951 году он был ликвидирован или точнее – преобразован в новый секретный завод «почтовый ящик № 80», находящийся в ведении Министерства промышленности средств связи СССР и выпускавший комплектующие для РЛС, используемых военными.

Но, как известно, не было в мире таких крепостей, которых не смогли бы взять большевики. Отсутствие в Ульяновске автозавода членов правительства не смутило, сегодня нет – завтра будет.

И вот для выполнения задач, сформулированных в Постановлении Совета Министров СССР от 14 мая 1954 года № 903, почтовому ящику № 80 было дано важное государственное задание срочно развернуть ударную работу по производству «специализированных автотранспортных средств по перевозке продовольственных товаров и промышленных товаров широкого потребления», под которыми подразумевался ГАЗ-69.

Для директора завода тов. Федченко эта явно непрофильная задача грянула, словно гром с ясного неба. Но отчаиваться было некогда, правительство дало наказ собрать первую сотню машин уже в IV квартале 1954 года. По доброй советской традиции IV квартал был объявлен штурмовым, работа закипела, в Ульяновск из Горьковского автозавода начали спешно перевозить детали автомобилей и необходимую техническую документацию.

А чтобы новое автомобильное начинание пошло веселее, из Горького были откомандированы самые матерые штурмовики – инженеры, имевшие большой опыт в конструировании машин повышенной проходимости, многие из которых впоследствии так и осели в Ульяновске.

Однако, несмотря на самоотверженный труд заводчан и помогавших им откомандированных горьковчан, правительственное задание было выполнено лишь частично. В декабре 1954 года из ворот нового автомобильного производства выехали только 6 самостоятельно изготовленных ГАЗ-69, которые чисто теоретически можно было бы назвать первыми уазиками, выпущенными возрожденным предприятием. Но назвать-то их так не было никакой возможности, поскольку они были собраны из комплектующих, изготовленных в Горьком. Да и самого Ульяновского автозавода в тот год пока еще не существовало – формально машины выпускал п/я № 80.

Задание партии и правительства по выпуску в 1954 году 100 автомобилей было безоговорочно сорвано, но обвинять в этом трудовой коллектив нельзя, люди работали на пределе человеческих сил.

Затем сложилась парадоксальная ситуация: в стенах одного завода существовали два совершенно разноплановых производства. Первое по-прежнему без суеты и спешки выполняло ответственное государственное задание – выпускало радиотехнические изделия для оборонного комплекса страны. А второе судорожно копошилось рядом и с горем пополам пыталось как-то наладить полукустарную сборку автомобилей, которых было необходимо выпустить в 1955 году в количестве 5 000 штук.

Скоро правительству Страны Советов стало очевидным, что затеянное в Ульяновске автомобильное дело нахрапом не одолеть, в итоге почтовому ящику № 80 под новое производство выделили земли, и предоставили достаточные денежные средства для их освоения. В результате завод в очередной раз пришлось строить заново.

Вот так в Ульяновске снова возник автозавод, впоследствии отделившийся (и территориально, и юридически) от своего засекреченного прародителя и получивший собственное название «Ульяновский автомобильный завод имени Сталина» (позже – имени Ленина).

В 1956 году выпуск ГАЗ-69 на Горьковском автозаводе был прекращен, и в итоге Государственный Ульяновский автомобильный завод стал основным советским предприятием, специализирующимся на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости, и выпускал 69-й аж до 1973 года.

Вот так деятельность коллектива конструкторов, возглавляемых Г. М. Вассерманом, в результате привела к возникновению нового советского автозавода.

Любопытно отметить, что в некоторых отечественных автомобильных справочниках тех лет выпускаемые в Ульяновске ГАЗ-69 именовались УАЗ-69, а на передке капота ульяновских машин выштамповывались буквы УАЗ.


Ради справедливости требуется констатировать, что качество сборки ульяновских джипов было еще хуже, чем низкое качество горьковских. Впоследствии данная особенность стала «визитной карточкой» Ульяновского автозавода, и в итоге основным недостатком ГАЗ-69 стала неудовлетворительная безотказность, что в определенной степени компенсировалось заложенной конструкторами хорошей ремонтопригодностью.

Но в целом модель ГАЗ-69 (69А) оказались удачной, автомобили поступили на вооружение не только в Советскую Армию, но и в армии многих стран «социалистической ориентации», и даже (с небольшими конструктивными изменениями) выпускались в «братском» Китае, Северной Корее и Румынии.

Встречаются сведения, что советские ГАЗ-69 экспортировались в 56 различных стран, а объем выпуска за годы производства составил более 600 000 штук.

Послесловие

В заключение хочется добавить, что любой советский шофер знает и помнит ГАЗ-69. Но лишь единицы могут назвать фамилию ведущего конструктора этой легендарной машины.

Читателю будет любопытно узнать, что Вассерман родился 13 числа 1913 года, но, несмотря на данное обстоятельство, в жизни ему часто сопутствовала удача.

Родившись в глубинке и будучи человеком сложной национальности, он относительно спокойно пережил тяжелые послереволюционные годы, смог получить заочно высшее техническое образование, и потом попал на крупнейший отечественный автозавод в команду молодых инженеров, занимающихся новым перспективным делом – разработкой первых советских полноприводных автомобилей.

Там он очень быстро набрался новых знаний, и в итоге зарекомендовал себя талантливым конструктором и умелым руководителем – уже через 3 года возглавил коллектив разработчиков автомобиля ГАЗ-67, а потом через несколько лет руководил разработкой ГАЗ-69. Затем благополучно пережил волну репрессий начала 50-х годов, затронувшую многих конструкторов-евреев, и потом разрабатывал другие полноприводные автомобили, среди которых стоит упомянуть ГАЗ-46, ГАЗ М-72 и опытные ГАЗ М-73.

В конце 50-х творческая звезда выдающегося конструктора по неизвестным причинам устремилась к горизонту. Григорий Моисеевич перешел на будущий Запорожский автозавод, тогда еще называвшийся «Коммунар». Где сначала, числясь на должности начальника бюро шасси и кузовов, принял участие в доработке и постановке на производство будущего ЗАЗ-965 «Запорожець» и, согласно легенде, придумал знаменитые «тёрки Вассермана» – выступающие воздухозаборники системы охлаждения двигателя с характерным оребрением. А потом работал на этом тихом периферийном заводике заместителем главного конструктора, и скончался в 1972 году…

Почему-то страна не отметила его правительственными наградами, но в них ли заключается счастье? Считал ли он себя счастливчиком? Надеюсь, что да… По крайней мере, на дошедших до нас фото лицо конструктора озаряет искренняя улыбка…