Тяжелая карма МС-21: Сергей Чемезов сделал заявление, от которого стало грустно

Старт серийного производства среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 в очередной раз откладывается.

Об этом сообщил глава «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, в этом году конвейер, как было обещано, наладить не получится: дело в том, что не проведены все сертификационные испытания. «Вот за этот год, я надеюсь, мы завершим все полеты. Там очень много полетов. И, начиная со следующего года, уже пойдет серийное производство», — пообещал Сергей Чемезов.

Именно с самолетом МС-21 наша гражданская авиация связывает свое будущее. Этот лайнер считается самым перспективным. Еще 20 ноября премьер-министр России Михаил Мишустин уверял, что эти самолеты начнут поступать в авиакомпании в 2025 году. Глава Ростеха Чемезов говорил то же самое в октябре, подчеркивая, что российский авиапром готов конкурировать с Boeing.

Но опять что-то пошло не так…

У МС-21 тяжелая карма. Сроки его массового производства сдвигались вправо постоянно.

Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года (КПГА), первые девять МС-21 должны были передать авиакомпаниям в сентябре-декабре 2025 года. В 2026-м перевозчики могли рассчитывать на 31 самолет, а всего до 2030 года включительно им обещали 270.

А вообще, изначально, серийное производство МС-21 собирались запустить в 2016 году, затем сроки сдвинули на 2019-й, а позднее — на 2020 год.

В прошлом феврале Чемезов заявил, что поставки МС-21 российским авиакомпаниям вновь отложат из-за того, что лайнер не прошел необходимые испытания и пока не соответствует требованиям безопасности. В конце того же месяца «Аэрофлоту» предоставили макет МС-21 вместо четырех работающих самолетов.

Почему несмотря на слияние КБ Туполева, КБ Яковлева и других ведущих конструкторских бюро страны в ОАК (Объединенная авиастроительная компания), выделение дополнительного финансирования, бесконечные совещания в правительстве, сроки МС-21, на который сделана ставка, постоянно сдвигаются? Это превратилось уже в какой-то злой рок этого самолета. Чего не хватает?

—  МС-21 действительно хорошая, качественная машина. Но это если говорить о конструкторской задумке. Вообще, над МС-21 начали работать еще давно, в КБ Яковлева. Все было готово лет 30 назад, но потом самолет решили переработать под современные требования. Это и стало трагедией МС-21.

Самолет задумали превратить в чудо техники: композитное крыло, американский двигатель, иностранная электроника… На тот момент МС-21 действительно мог конкурировать с Boeing и Airbus.

Но вслед за конструкторами самолетом начинают заниматься технологи. И тут уже начинаются летные испытания, и специалисты смотрят, что работает, а что нуждается в доделке. Boeing и Airbus летают по 16−18 часов в сутки, Суперджет-100 — от 4 до 10 часов в сутки. Чем больше самолет находится в воздухе, тем больше он нуждается в обслуживании.

«СП»: Выходит, причина в том, что не хватило отечественных запчастей, рабочих, а в технике что-то стало давать сбой?

— Я знаком с гражданской авиацией Египта, так вот, там гигантские хабы стоимостью в 4 млрд долларов, где самолет может пройти полное техобслуживание и, если надо, замену запчастей. У нас, увы, и близко такого нет.

«СП»: Глава Ростеха Чемезов еще в ноябре говорил, что МС-21 может конкурировать с Boeing и Airbus. Почему конкуренции не получилось?

— Чтобы конкурировать с ними, надо сделать обслуживание наших самолетов по всему миру. В нынешних условиях это невозможно. Далее возникли проблемы с двигателем: американский надо было менять на российский ПД-14. Но и это еще не все. Для обновленного МС-21 потребовался конструктивный материал: это либо металл, либо композиты, и все они иностранного производства.

Мы искали замены из своих композитов, но только 2 года зря потеряли. Крыло из отечественных композитов на 6 тонн тяжелее. А это значит, что самолет будет вмещать на 60 человек меньше, либо летать на меньшие расстояния.

— Нет, сертификацию ПД-14 пока не получил. И мне непонятно вообще, откуда глава Ростеха Чемезов берет свои сроки. Любой конструктор знает: изготовить самолет с нуля — это 5−7 лет. На изготовление двигателя уходит 10−12 лет. Сейчас Чемезов говорит: «Сертификация идет, но полетов очень много».

Если так много испытательных полетов, значит, с самолетом не все гладко. Но тут гражданской авиации надо делать скидку: сегодня 80% в авиастроении идет на гособоронзаказ, то есть на военные самолеты. Так что по поводу выпуска МС-21 в серию в 2026 году будем, как говорится, посмотреть. Во всяком случае я отношусь к этому сроку скептически, — резюмировал Вадим Лукашевич.

К тому же авиаэксперты, которые непосредственно связаны с авиастроением, жалуются на отсутствие отечественных запчастей, причем зачастую самых примитивных. Без чего на сегодня невозможен массовый выпуск МС-21? С таким вопросом мы обратились к экс-командиру воздушного корабля, авиаэксперту Александру Романову.

— Не хватает качественной электроники, которую мы раньше получали из Тайваня. Не хватает даже гвоздей, которые мы закупаем в Китае. Я уж не говорю о подшипниках и заклепках — все это китайское.

«СП»: А что у нас с кадрами? Ведь российская авиация издавна славилась своими конструкторами. Что сейчас?

— Те конструкторы, которые проектировали, например, Ту-214, вполне качественный, кстати, самолет, уже старенькие, а новая плеяда еще не подросла. Не вырастили за 30 лет, закупая импортные машины.

Но даже не в этом дело. На заводах не хватает сварщиков, дефицит инженеров. Но главная проблема в самолетостроении на сегодня — это все же электроника. Все ее каналы поставки из Японии, с Тайваня сейчас перекрыты. Надежда только на Китай, — считает авиаэксперт Александр Романов.

И все же: смогут ли наши самолеты конкурировать с Boeing и Airbus как нам обещают в Ростехе? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полетов Андрею Патракову.

— Я думаю, вопрос о конкуренции с западными самолетами сегодня в России просто ставить даже не логично.

Стоимость отечественных самолётов в производстве, а самое главное в эксплуатации, также будет выше. Её будет необходимо компенсировать из бюджета.

На внутреннем рынке РФ конкуренции не будет в силу отсутствия возможности приобретения иностранных самолётов. А на зарубежных рынках отечественные самолёты не смогут конкурировать с западными как минимум из-за санкций против российских производителей.