На первом ромбовидном танке Mark I был установлен 6-цилиндровый бензиновый мотор Daimler от трактора Foster. Несмотря на немецкое происхождение, его производили в Британии, по лицензии, приобретенной задолго до Первой мировой. Бензин из баков попадал в двигатель самотеком, поэтому если танк слишком сильно поднимал переднюю часть корпуса, мотор глох.
На немецких A7V стояло сразу два «Даймлера», по 100 л.с. в каждом. Изначально конструкторы планировали установить один мотор на 200 л.с., однако эти агрегаты шли на дирижабли и были в дефиците.
Французы пошли своим путем и ставили на свои «Сен-Шамоны» электрическую трансмиссию: бензиновый мотор передавал вращение на генератор, генератор питал электромоторы, а моторы передавали вращение на гусеницы. Позже такую же схему немцы реализовали на машинах Ferdinand и Maus.
После недолгой эксплуатации первых танков стало понятно — импровизированным силовым установкам не хватает мощности. Кроме того, их нельзя было ремонтировать в полевых условиях. Англичане мучались с мотором Daimler на своих «Марках» от первого до четвертого и в итоге сконструировали двигатель Ricardo. Он был надежнее, прочнее и на 20% мощнее. Впрочем, развития эта идея не получила из-за появления французского Renault FT-17, который весил всего 7 тонн и оснащался двигателем от обычного грузовика. 35 л.с. хватало для выполнения основных задач и через какое-то время «Рено» был принят за образец многими странами.
После Первой мировой войны основой парка бронетанковых войск всех стран были легкие машины с автомобильными моторами. Такие агрегаты были дешевыми, не требовали специализированных линий производства и были понятны как ремонтникам, так и мехводам. Однако после установки на танки они переставали быть надежными т.к. постоянно работали в полню мощь.
Моторы автомобилей исполнили свою лебединую песню во время Второй мировой войны. В августе 1941 года Николай Астров и его конструкторское бюро разработали танк Т-60, а за ним и Т-70 с двигателем ГАЗ-202. Несколько лет эти машины были основой бронетанковых войск Красной армии. Также автомобильные двигатели широко использовались в танках США. Однако там, где нужно было больше мощности, в дело шли моторы от самолетов. Одним из первых их начал устанавливать американский инженер Дж. У. Кристи. В своем опытном танке M1928\M1931 он использовал 12-цилиндровый авиамотор жидкостного охлаждения Liberty L-12 мощностью 340 л.с. В результате машина массой 8,5 тонн могла развить скорость до 112 км/ч.
Идеи Кристи использовались и в советских быстроходных танках. Например, на машины БТ поначалу также устанавливали те самые моторы «Либерти». Интересную схему наладили для БТ-5. После выработки ресурса и капремонта на них ставили М-5 — советский вариант Liberty, который снимали с самолетов. Затем по такому же принципу организовали установку более мощных М-17 (лицензионная копия двигателя BMW VI) на Т-28, Т-35 и БТ-7. Однако несмотря на все преимущества авиационные моторы не были идеальны. Среди главных проблем слишком высокое число оборотов, неприспособленность к типичным танковым условиям (вибрация, тряска, грязь и т.д.), а также сложности в ремонте и обслуживании. Постепенно инженеры приходили к тому, что лучшим решением станут моторы, созданные специально для танков.
В 1930-х годах конструкторы всерьез занялись разработкой танковых двигателей и тут же столкнулись с дилеммой: дизель или бензин. С точки зрения военных, первый вариант обладал массой положительных качеств, поэтому его с разным успехом использовали в большинстве конструкторских школ. Лучшие дизельные двигатели в мире на тот момент делали немцы, но на свои танки они ставили исключительно бензиновые моторы. Все дело в ресурсах: у рейха были большие проблемы с запасами нефти, и основная масса дизельного топлива доставалась подводному флоту.
Выпуск танковых моторов немцы начали в 1935-м, а спустя 3 года создали 12-цилиндровый Maybach HL 120 на 300 л.с. Вплоть до 1943 года он был основным танковым мотором Германии и использовался на Pz. III, Pz. IV и даже на «Фердинандах». Позже разработали и внедрили Maybach HL 210 мощностью 650 л.с. Он использовался на «Тиграх» и «Пантерах».
В СССР ситуация была противоположной: солярки хватало, а вот качественного бензина было мало. Конструкторы брали курс на дизельные моторы — знаковым стал В-2, который устанавливали на танки КВ, Т-34, Т-34-85, ИС, а также на тягачи, корабли и другую технику. И хотя этот мотор использовался на земле и воде, его создавали специалисты, изначально трудившиеся над проектом мощного авиационного дизельного двигателя. Позже на базе В-2 создали целое семейство танковых моторов с индексом «В» в названии.
Со времен окончания Второй мировой войны и до сих пор среди танковых моторов мира дизельный тип считается доминирующим. Он стал многотопливным и способен работать как на тяжелых, так и на легких фракциях нефти. Впрочем, назвать его пределом совершенства нельзя, ведь мощность таких двигателей все труднее наращивать. С 1960-х годов на танки устанавливают газотурбинные моторы. Они работают за счет непрерывного потока газа, поступающего из камеры сгорания на лопасти турбины. Такие двигатели сложнее дизельных, намного требовательнее к чистоте воздуха и опережают конкурента по расходу топлива. Однако у них есть явные плюсы в виде меньшего веса и большей мощности. Газотурбинные двигатели впервые пошли в серию на шведском Strv 103, который выпускался с 1966 года и в качестве вспомогательной установки нес Boeing 502. Помимо шведской машины в массовое производство с газотурбинным двигателем пошел Т-80 в СССР, а также M1 Abrams в США.
Больше подробностей о танковых двигателях смотрите в видео от компании Wargaming.
На немецких A7V стояло сразу два «Даймлера», по 100 л.с. в каждом. Изначально конструкторы планировали установить один мотор на 200 л.с., однако эти агрегаты шли на дирижабли и были в дефиците.
Французы пошли своим путем и ставили на свои «Сен-Шамоны» электрическую трансмиссию: бензиновый мотор передавал вращение на генератор, генератор питал электромоторы, а моторы передавали вращение на гусеницы. Позже такую же схему немцы реализовали на машинах Ferdinand и Maus.
После недолгой эксплуатации первых танков стало понятно — импровизированным силовым установкам не хватает мощности. Кроме того, их нельзя было ремонтировать в полевых условиях. Англичане мучались с мотором Daimler на своих «Марках» от первого до четвертого и в итоге сконструировали двигатель Ricardo. Он был надежнее, прочнее и на 20% мощнее. Впрочем, развития эта идея не получила из-за появления французского Renault FT-17, который весил всего 7 тонн и оснащался двигателем от обычного грузовика. 35 л.с. хватало для выполнения основных задач и через какое-то время «Рено» был принят за образец многими странами.
После Первой мировой войны основой парка бронетанковых войск всех стран были легкие машины с автомобильными моторами. Такие агрегаты были дешевыми, не требовали специализированных линий производства и были понятны как ремонтникам, так и мехводам. Однако после установки на танки они переставали быть надежными т.к. постоянно работали в полню мощь.
Моторы автомобилей исполнили свою лебединую песню во время Второй мировой войны. В августе 1941 года Николай Астров и его конструкторское бюро разработали танк Т-60, а за ним и Т-70 с двигателем ГАЗ-202. Несколько лет эти машины были основой бронетанковых войск Красной армии. Также автомобильные двигатели широко использовались в танках США. Однако там, где нужно было больше мощности, в дело шли моторы от самолетов. Одним из первых их начал устанавливать американский инженер Дж. У. Кристи. В своем опытном танке M1928\M1931 он использовал 12-цилиндровый авиамотор жидкостного охлаждения Liberty L-12 мощностью 340 л.с. В результате машина массой 8,5 тонн могла развить скорость до 112 км/ч.
Идеи Кристи использовались и в советских быстроходных танках. Например, на машины БТ поначалу также устанавливали те самые моторы «Либерти». Интересную схему наладили для БТ-5. После выработки ресурса и капремонта на них ставили М-5 — советский вариант Liberty, который снимали с самолетов. Затем по такому же принципу организовали установку более мощных М-17 (лицензионная копия двигателя BMW VI) на Т-28, Т-35 и БТ-7. Однако несмотря на все преимущества авиационные моторы не были идеальны. Среди главных проблем слишком высокое число оборотов, неприспособленность к типичным танковым условиям (вибрация, тряска, грязь и т.д.), а также сложности в ремонте и обслуживании. Постепенно инженеры приходили к тому, что лучшим решением станут моторы, созданные специально для танков.
В 1930-х годах конструкторы всерьез занялись разработкой танковых двигателей и тут же столкнулись с дилеммой: дизель или бензин. С точки зрения военных, первый вариант обладал массой положительных качеств, поэтому его с разным успехом использовали в большинстве конструкторских школ. Лучшие дизельные двигатели в мире на тот момент делали немцы, но на свои танки они ставили исключительно бензиновые моторы. Все дело в ресурсах: у рейха были большие проблемы с запасами нефти, и основная масса дизельного топлива доставалась подводному флоту.
Выпуск танковых моторов немцы начали в 1935-м, а спустя 3 года создали 12-цилиндровый Maybach HL 120 на 300 л.с. Вплоть до 1943 года он был основным танковым мотором Германии и использовался на Pz. III, Pz. IV и даже на «Фердинандах». Позже разработали и внедрили Maybach HL 210 мощностью 650 л.с. Он использовался на «Тиграх» и «Пантерах».
В СССР ситуация была противоположной: солярки хватало, а вот качественного бензина было мало. Конструкторы брали курс на дизельные моторы — знаковым стал В-2, который устанавливали на танки КВ, Т-34, Т-34-85, ИС, а также на тягачи, корабли и другую технику. И хотя этот мотор использовался на земле и воде, его создавали специалисты, изначально трудившиеся над проектом мощного авиационного дизельного двигателя. Позже на базе В-2 создали целое семейство танковых моторов с индексом «В» в названии.
Со времен окончания Второй мировой войны и до сих пор среди танковых моторов мира дизельный тип считается доминирующим. Он стал многотопливным и способен работать как на тяжелых, так и на легких фракциях нефти. Впрочем, назвать его пределом совершенства нельзя, ведь мощность таких двигателей все труднее наращивать. С 1960-х годов на танки устанавливают газотурбинные моторы. Они работают за счет непрерывного потока газа, поступающего из камеры сгорания на лопасти турбины. Такие двигатели сложнее дизельных, намного требовательнее к чистоте воздуха и опережают конкурента по расходу топлива. Однако у них есть явные плюсы в виде меньшего веса и большей мощности. Газотурбинные двигатели впервые пошли в серию на шведском Strv 103, который выпускался с 1966 года и в качестве вспомогательной установки нес Boeing 502. Помимо шведской машины в массовое производство с газотурбинным двигателем пошел Т-80 в СССР, а также M1 Abrams в США.
Больше подробностей о танковых двигателях смотрите в видео от компании Wargaming.
- Автор:
- Wargaming
Свежие комментарии