Уже не первый раз поднимаю вопрос огромнейших проблем в современном российском судостроении. Ситуация действительно аховая, и где выход из нее, совершенно непонятно.
Сегодня хочу поговорить о самом наболевшем. О дизелях.
В принципе, мы все как бы в курсе, что с двигателями у нас все печально. Особенно для крупных кораблей. Но что дело настолько плохо, честно говоря, не мог даже представить.
Судостроительные предприятия и корпорации вообще плоховато идут на общение со СМИ любого уровня, если только это не «Звезда», у которой мы всех победим завтра, если надо будет.
То, что прорывается в интернет, исходит от совсем уж низшего уровня: работники судоремонтных предприятий, инженеры-механики и так далее, выкладывающие крики своих душ на узкоспециализированных форумах.
Пар отводят, давление сбрасывают.
Однако есть документ, на который я уже несколько раз ссылался (два раза) и который был написан соображающими людьми.
Да-да, это все тот же проект стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованный Минпромторгом 28 июня.
Я ссылался на этот проект, когда говорил о судостроении в общем и в частностях. Вот еще одна частность: двигателестроение.
Авторы «Стратегии» считают ситуацию с двигателями не просто негативной, а критической. И это касается всего: самих двигателей, дизель-генераторов, ГТД и далее по списку. Плохо везде. Критически плохо.
Многие мне возразят: ну мы же корабли в строй вводим! О чем плач?
Плач о том, КАКИЕ мы корабли вводим в строй и в каком качестве. Но об этом речь пойдет ниже.
Если вы зайдете на сайт Объединенной двигателестроительной корпорации ОДК (ссылка будет внизу), то при всем желании вы не найдете в годовом отчете за 2017 год каких-либо внятных данных о прогрессе по изготовлению газотурбинных двигателей.
Но есть уверенные заявления первых лиц корпорации в том, что потребность флота в газотурбинных двигателях будет удовлетворена. А ВМФ России получит первые серийные отечественные газотурбинные двигатели в 2019 году.
Так говорят в ПАО «ОДК-Сатурн», что в Рыбинске (ссылка №3). Хочется верить, и весьма.
Очень условно (да простят мне профессионалы) все двигатели для флота можно разделить на три группы:
1) двигатели для лодок, катеров (в том числе и надувных), и совсем небольших судов;
2) для кораблей и судов водоизмещением до тысячи тонн;
3) для кораблей и судов водоизмещением свыше тысячи тонн.
Да, для совсем уж крупных кораблей дизельный двигатель обычно используется с газотурбинным двигателем. Что только усложняет ситуацию.
Группа 1. Мелочь. Здесь кошмар еще с советских времен. Для моторных лодок и катеров российских вариантов дизельного двигателя просто нет. Его и раньше не было, правда. С бензиновыми моторами – та же ситуация.
Что остается делать разработчикам? Правильно, использовать при проектировании импортные моторы. Бензиновые, дизельные, не важно. Важно то, что, еще не сделав ни одного оборота винта, они просадили обороноспособность флота, и весьма существенно.
Валютные закупки моторов, запасных частей и прочие удовольствия.
Вообще, советская практика проектирования чего-то (это не только кораблей касается) под уже имеющийся двигатель глубоко порочна, ибо в ней уже заложена слабость изделия.
Стоит вспомнить самолеты времен Великой Отечественной, которые создавались исходя из того, что было. И сколько реально хороших машин того же Поликарпова (и не только его) не пошло в серию потому, что не получился очередной мотор.
В общем, с двигателями у нас исторически все было печально. Если говорить о кораблях, то откровенно слабые характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности судов.
По идее, мотор следует подбирать под параметры судна, но для этого нужен реальный ассортимент. Когда ассортимент отсутствует, то вот вам на выходе силовая установка «Адмирала Кузнецова», сварганенная из двух двигателей для эсминцев или – более дорогой вариант — иностранный двигатель.
В целом же для боевых катеров нужны именно дизели, так как они могут обеспечить наибольшую дальность хода при вполне приемлемой скорости.
Есть мнение в определенных кругах, что изобретать нечто не стоит, а надо грамотно решить вопрос с переделкой автомобильных дизельных двигателей для нужд флота.
Задача даже на бумаге выглядит зверски, но на безрыбье вполне себе пойдет. Потому что второй путь заведомо ущербный. Это создание новых двигателей на базе иностранных моделей со всеми вытекающими последствиями.
Говорят, есть проекты переделки в морские дизеля двигателей ЯМЗ-530 и ЯМЗ-850. С 2017 года в Ярославле группа конструкторов изучает этот вопрос на уровне НИОКР.
Считается, что в случае успеха ПАО «Автодизель» получит новый рынок сбыта, что предприятию будет только на пользу. Повышение производства, дополнительное финансирование из госбюджета, оборонный заказ – это вкусно.
Однако вышеупомянутый ЯМЗ-530 не совсем наш. Нет, доля отечественных комплектующих год от года растет, и от 65% в 2015 году к 2018 году уже составляет 77%. А планируется в ближайшее время довести до 80%.
К сожалению, совершенно нет данных, на что приходятся эти 20%.
Судовыми версиями ЯМЗ-530 занимаются специалисты и других российских предприятий. Разрабатываются проекты катеров под этот двигатель, но… Проблем пока больше, чем реальных перспектив. Основные проблемы для морской версии ЯМЗ-530 считают охлаждение и мизерный моторесурс. Всего около 300 часов.
Возможно, ярославским мотористам удастся что-либо сделать в этом направлении, но пока реальной альтернативы импортным двигателям нет и в ближайшее время даже не предвидится.
И такое творится повсеместно, за примерами ходить не надо, их буквально прибивает к берегу. Пачками.
Самый маленький из примеров. Двигатели для катеров проектов 21980 и 21631. Да, скажут сведущие, ведь принято решение об импортозамещении, и установке в конечном итоге на корабли этих проектов российских двигателей.
Однако стоит отметить, что принятое решение не есть собранные, обкатанные и установленные двигатели. Это пока что просто бумажка с решением. А на катерах все еще стоят двигатели импортного производства.
Вообще, пусть я и не специалист, но замечу, что покупка за рубежом чего угодно для нужд оборонки, кроме металлорежущих и прочих станков – убогий и убыточный путь.
Во-первых, никто не продаст ничего современного. Да и что греха таить, все наши экспортные изделия с маркировкой «Э» есть «обезжиренные» для внутреннего употребления. И такое у всех и всегда.
Приведу исторический пример из 30-40-х годов прошлого века. До войны, СССР активно покупал для последующего копирования все, что не мог сделать сам. В основном – авиадвигатели и танки. И что, нам все лучшее продавали? А по ленд-лизу тоже лучшие самолеты нам гнали и танки? Но другой вопрос, что в тяжелое время мы и тому были рады. А потом сами смогли.
А потом снова не смогли.
Многие реальные эксперты называют путь закупки двигателей за рубежом (читай: в Китае) тупиковым. И многие считают, что так называемое импортозамещение потерпело полный крах в сфере постройки дизелей. По крайней мере, до 80% комплектующих целого ряда современных «российских» дизелей покупают за границей.
И наш широко расхваленный проект 21980, противодиверсионный катер «Грачонок», получил китайский двигатель Henan TBD620V12. Сказать, что на флоте недовольны таким оборотом, – ничего не сказать. Если кто помнит, еще в сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя головного катера.
Henan TBD620V12 – четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения с турбонаддувом мощностью 1630 кВт при 1860 об/мин.
Изначально катера проекта 21980 хотели оснастить немецкими дизелями MTU, однако после введения антироссийских санкций немецкие дизели «двойного назначения» нам не светят, как, впрочем, и продукция других производителей. За исключением Китая.
Та же самая ситуация сложилась и с кораблями проекта 21631. Малые ракетные корабли «Буян-М» планировали оснастить немецкими 16-цилиндровыми дизелями MTU. Всю серию. Однако после отказа германской стороны от продолжения поставок пришлось экстренно заказывать в Китае дизель CHD622V20.
Даже если учесть, что CHD622V20 — это копия (пусть и лицензионная, но копия) немецкого судового дизеля TBD622, предназначенного для гражданского сегмента рынка. То есть не рассчитанного на ходовые нагрузки, характерные для военных кораблей. Такими двигателями оснащались небольшие паромы.
В результате мы имеем пять кораблей на немецких дизелях, остальные «Буяны-М» – на китайских.
Кстати, можно очень долго лопатить интернет, но весьма непросто обнаружить сведения о двигателях, установленных на «Буянах-М». Скромно так стоит в основном: «водометный движитель». Скромно и со вкусом.
Между тем, на предтечах, просто "Буянах", установлены два дизеля М-507А/Д мощностью по 10 тысяч лошадиных сил каждый. Двигатели производит ПАО "Звезда". Вполне нормальные двигатели, под которыми спокойно выполняют свои боевые задачи «Астрахань», «Махачкала» и «Волгодонск».
Что же мешает устанавливать эти двигатели? Оказывается, моральная старость. Ведь М-507 конструктивно относятся ко второй половине прошлого века. Они советские. Значит, никуда не годятся, хотя тот же генеральный директор Зеленодольского судостроительного завода Ренат Мистахов отмечал неоднократно, что двигатели от «Звезды» уступают китайским в ресурсе, но более дешевы и удобны в ремонте и в плане поставок запасных частей.
А еще они рублевые. А не долларовые.
Видимо, снова сыграла свою роль коррупция. И кто-то весьма нехило получил в карман за то, что вместо трат на модернизацию отечественного двигателестроения начались закупки за валюту импортных двигателей.
А дальше началась санкционная чехарда с вполне ожидаемым концом. Когда подойдет к концу ресурс китайских дизелей, так и вся история, уверен, закончится.
Она должна закончиться хотя бы потому, что как выяснилось, испытания двигателей CHD622V20 на территории Российской Федерации не проводились.
Понимать это надо так: срочно потребовались двигатели, в суматохе нашлась ушлая конторка, которая очень быстро и без заморочек поставила в Россию китайские дизели. Без испытаний.
Фирма называется «Морские пропульсивные системы» из Санкт-Петербурга и является вроде бы производителем дизель-генераторов. Рядом, да, но дизель генератор и ходовой агрегат – несколько разные вещи все-таки.
И тем не менее, двигатели CHD622V20 были поставлены без испытаний, сертификации и прочих абсолютно ненужных телодвижений на боевые российские корабли.
Так что если вдруг наши отношения с Китаем внезапно ухудшатся, или закончатся деньги, команда «весла на воду» — самое верное решение.
А мы тут в украинцев пальцами тыкаем…
В следующей части мы разберем ситуацию с кораблями более крупного класса.
Источники:
http://www.uecrus.com/rus/
http://www.aoosk.ru/
http://www.npo-saturn.ru/
http://flotprom.ru/2018/
http://www.mpsystems.ru/
- Автор:
- Роман Скоморохов
- Использованы фотографии:
- Mil.ru
Свежие комментарии