Почти накануне длинной и, увы, невесёлой майской праздничной декады президент встречался с представителями российских автомобильных компаний. Повод для разговора был сложный и невесёлый: экономический кризис, спровоцированный эпидемией, не обошёл отрасль стороной.
Перла Андрей
Совещание дало повод для того, чтобы всерьёз поговорить о положении отечественного автопрома и его проблемах. Проблемы эти можно разделить на две части. Первая связана с текущим кризисом и государственной поддержкой отрасли. Самая неприятная их часть – неисполнение прямых указаний президента и специфическая активность некоторых министерств и лоббистов в автомобильной отрасли. Вторая – системные проблемы на российском внутреннем автомобильном рынке.
Это тебе, это опять тебе, возьми, я такой фасон не ношу
Читатели новостей с трудом могут себе представить, чтобы прямые указания президента России не выполнялись. Тем не менее в том, что касается автомобильной отрасли, дело с распоряжениями Владимира Путина по поддержке иногда обстоит именно таким образом. Исполнение вроде бы есть, то есть отчитаться-то о нём можно, а польза от него минимальная. Всё потому, что лоббисты отрасли стабильно умеют вывернуть поручение президента так, как выгодно их заказчикам, но не отрасли.
К примеру, по данным, озвученным на апрельском совещании, "КамАЗ" успел лишиться почти 95% заказов и вынужден полностью остановить экспортные продажи.
Владимир Путин на совещании по вопросам развития автомобильной промышленности. Фото: kremlin.ru
В то же время в очередной раз останавливается конвейер "АвтоВАЗа" – с 29 апреля пока до 18 мая. Причина – объективные проблемы со сбытом на фоне пандемии и вызванная тем же кризисом нехватка комплектующих. По сообщениям руководства тольяттинского завода, за время карантинного кризиса ВАЗ ежедневно (!) несёт убытки по 2 миллиарда рублей. В этих условиях завод ожидает очередное сокращение рабочих мест – до конца текущего года, по разным оценкам, будет уволено от 10% до 30% работников завода.
Президент воспринимает проблемы рационально: дано поручение оказать автомобильной отрасли серьёзную поддержку. Но вот исполняется это поручение довольно своеобразно. Например, Минпромторг срочно купил 650 автомобилей Ford. Отечественного производства, конечно. В то же время заказа на новые машины скорой помощи, недавно размещённого на ГАЗе, этому предприятию хватило на полтора дня работы. Почему Минпромторг направил основной заказ группе Sollers, в состав которой входит и российское производство Ford? Потому, говорят "злые языки" из числа профессиональных лоббистов и источники в правительстве, что за этим решением стоит Александр Морозов, заместитель министра Дениса Мантурова, последовательно лоббирующий интересы этой группы компаний и её владельца Вадима Шевцова. Тот же зам, как говорят, работает и в интересах "Ростеха", то есть ВАЗа и КамАЗа, – но в данном случае менее успешно.
Лоббирование одних предприятий отрасли в ущерб другим – большая, но не единственная проблема. Гораздо хуже, что некоторые ведомства в последнее время вообще довольно своеобразно понимают указания президента по поддержке автопредприятий. Так, под угрозой оказались инвестиции Renault в производство на том же ВАЗе. Французская компания приложила много усилий для локализации в России производства комплектующих для своих машин. Однако поощрения вложенных инвестиций (в форме компенсации утилизационного сбора) до сих пор нет. Эти события задержали очередные инвестиции в "АвтоВАЗ" на скромную сумму 200 миллиардов рублей.
В кулуарах Минпромторга и Минэкономразвития между тем говорят о скором изменении правил игры: якобы уже с 2021 года локализация (то есть производство комплектующих для "иномарок" на заводах в России силами российских рабочих) вовсе перестанет поощряться, утилизационный сбор будет компенсироваться всем автопроизводителям без изъятия. Если это произойдёт, придётся признать, что министерства имеют право на собственное мнение, отличное от мнения президента, которое он неоднократно высказывал, например, на встрече с представителями французского бизнеса.
Битва лоббистов вокруг мер государственной поддержки автопроизводства продолжается со времён правительства Медведева. Впервые меры, по сути, противоположные позиции президента, были оглашены в сентябре прошлого года на совещании в Сочи, где крупные автоконцерны высказались против поощрения инвестиций в отрасль.
Дискуссия о том, каким образом правительство России будет поощрять локализацию производства автокомплектующих, отчасти прервана экономическим кризисом этого года и карантином: понятно, что практически полное прекращение продаж и остановка производства – сейчас проблема мирового масштаба, а не российская. Однако, как только российская экономика будет перезапущена, возобновится и дискуссия о локализации. С точки зрения развития отрасли, мнения о правоте участников дискуссии – за или против специальных инвестиционных контрактов – могут быть разными. Но с точки зрения государственного управления имеет значение только одно: исполняет правительство поручения президента формально или по существу? Лоббирование интересов отдельных, даже крупных групп компаний пока совершенно очевидно означает профанирование поручения президента. По форме правильно, по сути – издевательство: ситуация чем-то напоминает бравурные отчёты об исполнении майских указов.
Презентация автомобиля Aurus. Фото: Komsomolskaya Pravda / Globallookpress
Или внедрение в российскую жизнь автомобилей проекта "Кортеж", которое пока, конечно, происходит, но так, что его не слишком заметно. Даже с определением стоимости машины Aurus большие проблемы: то ли 8, то ли все 18 (мнение министра Мантурова) миллионов рублей. То ли 150, то ли 200 производимых авто в год. То ли миллиард, то ли два возможной выручки при инвестированных двадцати…
У меня была "девятка", я её любил
На самом деле всё очень просто. Чтобы развиваться без проблем, отечественный автопром должен доминировать на отечественном же рынке. Сегодня этого отнюдь не наблюдается: в 2018 году в России за год произвели примерно 400 тысяч легковых автомобилей (включая иномарки, произведённые в нашей стране на заводах мировых брендов) и ввезли ещё примерно столько же импортных. Конечно, часть российских машин пошли на экспорт, но всем понятно, что возможности развития отрасли может обеспечить только внутренний спрос. А внутреннему спросу мешает, прежде всего, не конкуренция и не неловкость государственной поддержки, хотя всё это крайне важно. Ему мешает репутация российских машин у российского же потребителя. Репутация плохая и почти совершенно незаслуженная и не соответствующая современному положению дел, но очень прочная.
Давным-давно, в конце прошлого века, у меня была вишневая "девятка": длинное крыло, низкая панель – кто помнит, о чём это я, тот, значит, моего поколения, привет, ровесник. После "девятки", в начале века нынешнего, были у меня одновременно "десятка" и "Волга". Сколько я на них ездил, столько люди вокруг меня спрашивали: как это ты так умеешь машины выбирать, что они у тебя на ломаются? А я ничего такого особенного никогда не умел. Я просто делал то, чего почти никто из владельцев отечественных машин не делал, – проходил ТО в строгом соответствии с приложенной книжечкой. Все вокруг говорили: на машине надо ездить, пока не сломается. А я – сначала первые пять тысяч, потом каждые десять тысяч…
У "всех", особенно у тех, кто постарше, были основания поступать со своими "Ладами" так, как они поступали. Советские автозаводы были всем хороши, но вот системы сервисного обслуживания для их машин в СССР, а затем в России, можно сказать, и не было. Ну, сам я советских СТО не застал, но рассказов про бесконечные очереди и сложности с тем, чтобы "достать" самые простые запчасти, наслушался, как и все, достаточно. При таких сложностях, при необходимости всё, что нужно, делать со своей машиной самому – видели, как у "Волги" мужики в гаражах ловко меняют тормозные колодки, без подъёмника, без "ямы", только с домкратом, за пару минут? – при таких сложностях, конечно, главная мечта про автомобиль называется словом "надёжность". Чтобы вышел с конвейера – и десять лет капот не открывать. И возникают легенды про какие-то другие машины, у которых подвеска – век проходит! А уж ремень ГРМ – вечный! Миллион пробега – а она только обкатку прошла!
Таких машин в СССР и России, конечно, не делали. Это, конечно, могли быть только иномарки. Либо немецкие, либо японские, а французы (никогда не смогу понять логики легендообразования в этом пункте) – они, вроде наших, халтурщики…
Иной раз это убеждение давало серьёзный и важный результат для нашего рынка. Тольяттинский кроссовер полтора десятка лет держал первенство по продажам в своём классе по той единственной причине, что, не имея ни одной импортной детали, назывался гордым словом "шевроле". А фантастическая по соотношению цена/качество Volga Siber "не нашла своего покупателя", потому что называлась "Волга", а не "Крайслер", которым являлась на две трети.
Кто постарше, ровесники, те и до сих пор не верят, что современные "Лады" по надёжности и удобству в эксплуатации не хуже и не лучше любых других машин в той же ценовой категории – корейских, немецких, китайских, японских, каких угодно. Да и нет на нашем рынке никаких "японских" или "немецких" в этой ценовой категории – почти все машины теперь российские, какие бы шильдики на них ни клеили.
Ultima Ratio
В чём ещё беда, так это в том, что убеждение "«Лада» – ведро с болтами" разделяют не только простые смертные, но и начальство. Ничем другим я не могу объяснить, что десятки чиновников (загляните на парковку любого министерства или администрации президента) ездят на самых дешёвых и морально устаревших "Фордах", а не на новых "Ладах".
Если бы директором был я – не главным начальником всего сущего, а просто директором российского автозавода, ГАЗа, ВАЗа или УАЗа, я бы, конечно, изо всех сил лоббировал все возможные и невозможные меры государственной поддержки отечественного автопрома. И государственные закупки, и инвестиции в перспективные разработки, и поддержку производителей комплектующих, и протекционистские меры, вплоть до ограничения импорта. Но главным в продвижении своих машин на российский рынок считал бы совсем не это. Я бы падал в ноги премьеру и самому президенту, предлагал бы маркетинговый бюджет продюсерам и обивал бы порог министра культуры до тех пор, пока не получил бы простое решение. Во всех российских сериалах про современную жизнь, которые идут по центральным телеканалам, положительные герои должны ездить на отечественных машинах. Скажем, прекрасная главная героиня-следователь (это сейчас модно) приезжает на работу на Lada-Vesta-Cross. Её пожилые родители едут на дачу на новой "Гранте", а в гараже у папы стоит неприкосновенная, любовно ремонтируемая "семёрка". Хороший, но запутавшийся, обречённый к спасению по результатам следствия парень садится за руль "Ларгуса". Мужественный друг главной героини, будущий муж, едет на охоту или просто везёт любимую на берег озера на оснащённом силовыми бамперами, усиленными порогами, экспедиционным багажником и всеми такими прочими наворотами "Соболе".
Сборочные линии на Ульяновском автомобильном заводе УАЗ. Фото: Konstantin Kokoshkin / Globallookpress
Мудрый полицейский или следкомовский начальник, генерал или полковник, появляется в кадре на последней модели "УАЗ-Патриот". Совсем большой и наимудрейший начальник, образец для подражания нового поколения храбрых героев может быть на "Аурусе" с водителем, ему по должности положено. Ну, а всякие негодяи, бандиты и коррумпированные чиновники разъезжают, конечно, на нелепо дорогих огромных внедорожниках и седанах всяких там разрекламированных фирм.
Пара-тройка лет, да при поддержке специально обученных блогеров на "Ютубе" – и, глядишь, в мегаполисах стало бы на пару десятков процентов больше российских машин.
Свежие комментарии