БЕЗ БАЙДЕНА, ШАНСОВ НЕ БЫЛО. США ВОЗРОЖДАЮТ РУССКИЙ АВИАПРОМ

Американские и европейские политики не прекращают попыток "сбросить нас с неба". Санкции в области авиации грозят крупнейшим отечественным авиакомпаниям большими проблемами, о чём мы писали в прошлом материале. Из 1300 самолётов 78 на данный момент арестованы за границей, ещё 500 иностранные компании требуют вернуть из лизинга, что, впрочем, маловероятно, так как правила рыночной экономики, как мы все прекрасно видим, не действуют в обе стороны.

Авиапром, пришло твоё время!

Авиационную промышленность России нужно поднимать с колен – это было очевидно и раньше, но тогда подобные рассуждения были благими пожеланиями, эдакими "разговорами в пользу бедных". Сейчас же это вопрос жизни и смерти, вопрос русского технологического суверенитета и вообще будущего нашего государства. С ближнемагистральными лайнерами всё более-менее ясно – тут нас выручит Sukhoi Superjet 100, который к 2024 году перейдёт на 97% отечественной комплектации вместо сегодняшних 30% (вернее, будет выпущен Sukhoi Superjet New).

А что делать со среднемагистральными и дальнемагистральными рейсами? Тут-то и придётся фактически проводить реиндустриализацию, о насущности которой не первый год говорят государственники. Прежде всего, следует наладить нормальное производство самолёта МС-21 – детища корпорации "Иркут" и ОКБ Яковлева. Первый полёт свой он совершил в 2017 году, серийный выпуск должен начаться в этом году. Это узкофюзеляжный самолёт, на 70% состоящий из отечественных комплектующих.

МС-21. ФОТО: LEONID FAERBERG / TRANSPORT PHOTO IMAGES / GLOBAL LOOK PRESS

Выпустить недостающие 30% будет весьма сложно – речь идёт про важные части. Тем не менее это возможно и, по прогнозам экспертов, производство наладят в промежутке от 2024 до 2027 годов. В настоящий момент двигатель у МС-21 американский – Pratt & Whitney 1400G, однако есть и русский аналог – ПД-14. Более того, в конце прошлого года МС-21 уже совершил первый полёт на двигателях ПД-14. В 2023 году ожидается его сертификация, а с 2024 года – серийный выпуск. При этом дальность полёта МС-21 – более 6000 км, то бишь больше, чем, скажем, у Airbus A320 или Boeing 737.

Тем не менее выход в серийную эксплуатацию МС-21 – дело даже не двух лет. За это время России потребуется как минимум несколько десятков новых среднемагистральных самолётов.

Здесь планируется возрождение выпуска модели Ту-214. Его эксплуатация началась в 1996 году. Да, он устаревший, но вполне рабочий, соответствует требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации, без ограничений допущен к полётам по всему миру. Ту-214 – производная от Ту-204. Двигатель – русский ПС-90А. Долетать наш лайнер сможет до Хабаровска. В год Россия в состоянии производить порядка 10 единиц подобных воздушных судов. Но заявлена возможность расширения производства.

И, наконец, дальние маршруты закроет серийное производство отечественного авиалайнера Ил-96-300. На этом самолёте летает президент России, машина очень надёжная. ОКБ Ильюшина сумело создать добротный широкофюзеляжный самолёт, и с 1993 года началось его производство. С тех пор у Ила появилось множество модификаций. Перелёты на данном типе самолётов можно производить до Владивостока, Сахалина, Камчатки, а также стран дальней дуги – Кубы, Мексики, ЮАР и прочих удалённых государств. Кстати говоря, такие широкофюзеляжные самолёты могут производить в мире только Boeing и Airbus. Даже китайцы ещё не сумели.

Единственный минус Ил-96 – 4 двигателя вместо 2, как у западных аналогов (у нас перейдут на два двигателя только к 2030 году, когда будет создана модель ПД-35). Подобное означает, что авиалайнер потребляет куда большее количество топлива, чем если бы он летал на двух двигателях. Впрочем, разговоры об авиационном топливе в стране, которая его производит в немеряных количествах – вздор. Россия занимает второе место в мире по добыче нефти, работают мощнейшие нефтеперерабатывающие заводы. Единственное, что нужно – это фиксированная цена для авиакомпаний с минимальной маржинальностью. Государство вполне способно справиться с этой задачей.

Что с того?

Авиационная отрасль в условиях санкций всё больше становится прерогативой государства. Начиная от производства самолётов, заканчивая их эксплуатацией. И ничего плохого в этом нет. Во всём мире данная сфера находится под его плотной опекой. Вспомним хотя бы, как США с помощью таможенных пошлин буквально принуждали американские компании не закупать европейские Airbus, а переходить на Boeing. Это вылилось в открытую торговую войну между Соединёнными Штатами и Европейским союзом.

Россия должна установить фиксированные цены на авиакеросин, наладить чёткую систему авиашкол для подготовки кадров, не допустить разбазаривания кадрового резерва, установить высочайшую оплату труда для рабочих и инженеров на авиационных заводах, ввести субсидии на закупку отечественных лайнеров. Авиапром – это основа основ, это база. Как уже отмечалось не раз, одно рабочее место в данной сфере даёт восемь (!) в смежных отраслях.

У авиапрома даже в условиях санкций имеется высочайший экспортный потенциал (Индия, Куба, Венесуэла, Иран) и перспектива для развития высоких технологий, в том числе в других областях. Классический пример – аппараты искусственной вентиляции лёгких, которые так пригодились во время пандемии коронавируса. Если бы у России не было двигателестроения, то ИВЛ произвести было бы невозможно. А так произвели, помогли своим гражданам и ещё экспортную прибыль получили.