К 1944 году рейх доигрался до ситуации, когда любое решение было плохим. Чем прикрывать небо фатерлянда? Продолжать выпуск поршневых истребителей (Ме-109К). Хорошо освоенных промышленностью, но значительно уступающих по характеристикам самолетам союзников. Или осваивать с нуля производство реактивных Ме.262. Имевших массу технических и эксплуатационных рисков при неоднозначных достоинствах.
Участники подобных споров всякий раз не могут определиться с тем, какое из решений в итоге полезней для немецкой стороны. Запутываются и прекращают спор. Всё потому, что любое из представленных решений — плохое.
В любых других условиях эта конструкция не имела бы шансов попасть в строевые эскадрильи.
Только в суматохе последних 13 месяцев войны стало возможным одобрение военными и политиками на высшем уровне запуска в серию неизученной конструкции. Завтра, срочно — в войска, без анализа рисков и с привлечением всех авиастроительных мощностей Германии.
Технические риски? Последствия возможных ошибок? Единственное последствие для Геринга — капсула с цианидом!
В итоге успели построить 1400 самолетов. Как оказалось, гораздо больше, чем позволяли скудные запасы топлива и пригодные для базирования аэродромы. Еще одно красноречивое свидетельство того, в каких условия «Швальбе» принимался на вооружение.
В небо смогли подняться меньше половины.
(Сунь Цзы.)
При обсуждении Ме.262 всплывает непробиваемый аргумент: немцы были первыми. Данный факт оправдывает любые компромиссы и недостатки Ме.262. И это — ложь.
«Швальбе» не являлся первым и даже не был лучшим. Откровенно говоря, «Мессермитт-262» был худшим среди реактивных самолетов того периода. К началу 1944 года у союзников имелись собственные реактивные модели, превосходящие по всем параметрам Ме.262. (Об этом — чуть ниже.)
Несмотря на достигнутые результаты, их не считали достойными крупносерийного производства. Реактивные истребители не имели внятного превосходства над поршневыми ровесниками. В большинстве ситуаций они демонстрировали только недостатки.
Потому никто, кроме люфтваффе, не делал ставок на подобную технику.
Но люфтваффе терять было нечего.
В прошлый раз мы рассмотрели британский «Глостер Метеор». Самолеты модификации F.1 совершили боевые вылеты одновременно со «Швальбе», в июле 1944. В дальнейшем «Метеоры» сняли с передовой и направили на перехват «Фау-1»: единственная задача, при которой раскрывались их достоинства и не так досаждали недостатки.
Сегодня на очереди следующий герой — Локхид P-80 «Шутинг Стар» («Стреляющая Падающая звезда»). Формально самый технически совершенный истребитель Второй мировой войны.
Единственный двигатель P-80 «Шутинг Стар» развивал тягу, эквивалентную двум двигателям «Швальбе»! Нормальная взлетная масса истребителя получилась меньше на тонну, при одинаковой с «немцем» площади крыла.
Летные испытания «Шутинг Стара» начались в январе 1944 года, они регулярно прерывались возвращением в аэродинамическую трубу. Одновременно велось совершенствование двигателя «Хэлфорд». Как и все успешные первенцы реактивной эпохи, истребитель P-80 имел британское «сердце». Янки не торопились и не делали смелых выводов, пока новая машина по совокупности боевых качеств гарантированно не превзошла поршневых ровесников. К слову, серийный P-80A конца 1944 года значительно отличался по конструкции от раннего варианта XP-80.
«Шутинг Стары» совершили пару эпизодических боевых вылетов в Европе в апреле 1945, но оставались еще слишком «сырыми», чтобы вести разговоры о формировании из них полноценных боевых соединений.
Специалисты «Локхида» первыми догадались, какая компоновка удовлетворяет требованиям к истребителю реактивной эпохи. Размещение ТРД в задней части фюзеляжа, с воздухозаборниками в корневой части крыла.
Увы, даже «Шутинг Стар» с его тяговитым двигателем и грамотной компоновкой был лишь шагом на пути к созданию грозных самолетов реактивной эпохи.
Союзу предстояло выигрывать войну, а смелые технические поиски оставить до лучших времен.
Война окончилась. Технические и промышленные возможности СССР позволили в кратчайшие сроки провести качественный анализ всех зарубежных проектов. Определиться с перспективными направлениями и сделать однозначные выводы.
Указанные выводы авиаконструкторов придутся явно не по душе нынешней публике. Но обо всем по порядку.
В стремлении оправдать и возвысить фашистских выродков многие участники дискуссий опускались до самобичевания. Дословно — мы, русские сами не могли ничего, пока не получили доступа к технологиям арийской расы.
Реальное положение вещей было иным.
Построить с нуля собственный реактивный самолет не получилось. И ничего не получилось после знакомства с немецкой техникой. До тех пор пока не пришла посылка с двигателями из Альбиона.
Сверхдержава одним прыжком сократила отставание в авиации!
В прошлый раз мне приводили в пример Су-11 (1946 год) как прямое наследие немецкого Ме.262. Забыли указать число построенных — 2 единицы. Именно столько хватило, чтобы убедиться, что «Швальбе» — путь в никуда.
На «Саламандер» было стыдно смотреть. Его даже не пытались воссоздавать в металле.
Реактивные двигатели «Юнкерс» Jumo-004 и BMW-003 (получившие обозначения РД-10 и РД-20) — очевидный бесперспективняк. В 1946-48 гг. на основе BMW-003 было собрано 600 истребителей МиГ-9. По меркам той эпохи их даже не начинали строить, сравните с количеством выпущенных МиГ-15 (13 тысяч). Советские ВВС скоро убедились, что BMW-003 и «ступенчатая» реданная компоновка (двигатель под фюзеляжем, подобно немецкому Фокке-Вулф Та-183) — тупиковое направление.
В 1946 году путем дипломатических интриг 40 образцов этих двигателей попали в СССР. Достаточно, чтобы развернуть серийное производство собственного аналога под обозначением ВК-1.
Универсальный воздушный солдат. Один ВК — истребитель МиГ-15. Два двигателя — бомбардировщик Ил-28.
Итак, чьи зарубежные наработки вызывали наибольший интерес? Какие технические решения наиболее успешно применялись в конструкции первых отечественных реактивных самолетов?
По-моему, ответ очевиден. Право оценить влияние фашистских технологий на советскую послевоенную авиацию предоставляю самим читателям.
Пришло время ответить на самые «горячие» вопросы оппонентов.
Многих возмутило сравнение Me.262 и P-47 «Тандерболт», приведенное в прошлой статье. Одинаковая взлетная масса при вдвое меньшем значении тяги. И в полтора раза большей удельной нагрузке на крыло у реактивного «Мессершмитта». Что сразу вызывает сомнения в его боеспособности.
Как можно сравнивать поршневой однодвигательный «Тандерболт» и реактивный двухдвигательный «Швальбе»?
Очень просто. Оба истребителя созданы для решения одинаковой задачи — ведения воздушного боя.
При неизменных параметрах атмосферы, градиента гравитационного поля Земли и одинаковом уровне технического развития все поршневые истребители имели знакомый облик и компоновку.
Взлетная масса Ме-109K и «Тандерболта» могла различаться вдвое, но базовый набор пропорций ТТХ оставался неизменным для всех истребителей заключительного периода ВМВ.
Одномоторный поршневой самолет с прямым крылом. Имевший «полезную» нагрузку (топливо, оружие с б/к, авионика) около четверти от взлетной массы и удельную нагрузку на крыло 200±20 кг/м2.
Среди успешных истребителей с иной компоновкой удается вспомнить только «Лайтнинг».
Немецкие гении предложили собственное решение — экспериментальный «Пфайль» с тандемно расположенными моторами. Полет проходил весело, до тех пор пока не начинался заход на посадку. Задеть полосу полутораметровым нижним килем (без киля он был «чиркнул» толкающим винтом) — в боевых условиях каждый второй вылет мог закончиться для Do.335 катастрофой. Ну да ладно.
Тяги ему катастрофически не хватало, поэтому Me.262 получился двухмоторным.
Даже с двумя двигателями тяги ему все равно не хватало, и сомнительная боевая ценность «Швальбе» была очевидна еще на этапе первичных расчетов.
Стоит заметить, истребителей с такой нелепой компоновкой, как у «Швальбе», не строили уже лет 60. Мне приводили в пример различные Ил-28, пассажирские «Боинги» и SR-71, только шутка в том, что ни один из перечисленных не является истребителем.
Из реально похожих можно вспомнить лишь специфический перехватчик Як-25.
Учитывая мизерное число построенных Як-25, а также их «продолжительную» карьеру в рядах ВВС, следует признать: видимо, данная модель не получила признания из-за своих особенностей. Возможно, в стенах КБ рождались и другие истребители с размещенными под плоскостями мотогондолами, но не один не стал массовым и успешным.
Классической схемой для всех истребителей 1950-60-х гг. стала «летающая труба». С воздухозаборником в носовой части фюзеляжа, разделяющимся на два «рукава», между которыми находилась кабина пилота. Сам двигатель или двигатели всегда располагались в задней части фюзеляжа, не выдаваясь за его пределы.
Второй вариант предполагал расположение воздухозаборников в корневой части крыла, освобождая под носовым обтекателем место для массивной РЛС. Одинаковые условия и задачи объясняют схожесть конструкций.
А немецкие «инновации» сдохли вместе с рейхом.
(Вопрос задал Андрей Шмелев.)
На этот вопрос нужно отвечать в обратном порядке. Подъемная сила крыла Ме.262 меньше сразу по двум причинам. 1. Меньшая площадь. 2. Стреловидность.
Стреловидное крыло имеет меньшую несущую способность, чем равное по площади прямое крыло. Поэтому военные самолеты с крылом изменяемой стреловидности (например, Су-24) на дозвуковых скоростях и при взлете-посадке имеют практически прямое крыло, «расправляя» консоли в крайнее положение.
Преимущества стреловидных крыльев проявляются только на высоких скоростях. Гораздо больших, чем те, на которых летали Ме.262 и его противники — поршневые истребители.
Крыло малой стреловидности Ме.262 вместо прямого крыла P-47. Оно никак не компенсирует 1,5-кратной разницы в значении удельной нагрузки. Исходя из известных фактов, стреловидное крыло лишь ухудшает маневренность на скоростях значительно меньших 1 Мах.
Во избежание дальнейших вопросов: «Швальбе» не имел интегральной компоновки и каких-либо мер и чудес, позволяющих избежать срыва потока.
Автор не станет делать вид, что ежедневно занимается пересчетом тяговооруженности самолетов. Тяга — в кгс или тоннах, для винтовой машины создается её винтомоторной группой. Фактически — масса отбрасываемого винтом воздуха. Авиамоделисты могут найти формулы в поисковике за минуты.
С учетом формата статьи достаточно видеть простой и очевидный факт — для самолета необходима тяга около четверти от его взлетного веса. Для истребителя — должна быть больше, поршневые истребители ВМВ имели тяговооруженность на уровне 0,5.
И все тайное становится явным. Это сразу объясняет, почему 6-тонному «Швальбе» с 1,8 тонны тяги так не хватало длины взлетных полос. И почему «Мессер» уклонялся от любых маневров, вызывающих потерю скорости.
Тяговооруженность Me.262 была меньше тяговооруженности поршневых самолетов.
Оппоненты обвиняли автора в надругательстве над противником (принимается! Рейх полностью это заслужил) и приуменьшении памяти о Победе в той войне. Со вторым пунктом автор категорически не согласен.
Во-первых, «Швальбе» не применялись на Восточном фронте, кроме случайных встреч с ними в воздухе. Приуменьшать или преувеличивать там попросту нечего.
Во-вторых, именно восторженные замечания о «Швальбе» есть прославление фашизма. Немцы были злыми гениями! Оказывается, не гениями. Просто имели запредельное чувство собственного величия.
Нет ни одной области, в которой фашистская Германия достигла бы выдающихся технических успехов, не имевших аналогов у нас или у наших союзников. Советская бронетехника, британские реактивные двигатели — колыбель современной авиации, ядерное оружие, зенитные управляемые ракеты (американский комплекс «Ларк») — все это существовало на практике.
Неонацистам остается вспоминать только фон Брауна и его ракеты. Но одного фон Брауна недостаточно для «тысячелетнего рейха», возомнившего себя главной нацией на земле.
Все успехи немцев и наши потери — следствие их лучшей организации. Крайне непопулярный вывод, который вместо успокоительных оправданий (немец давил техникой!) заставляет искать причины в себе и устранять собственные недостатки. Чтобы больше такого не повторялось.
Что касается истребителя «Швальбе», про его технический облик и сравнение с другими реактивными самолетами эпохи ВМВ было сказано уже достаточно.
Как и зачем Ме.262 был запущен в серию? Бесполезно искать рациональный смысл в действиях агонизирующего противника.
Участники подобных споров всякий раз не могут определиться с тем, какое из решений в итоге полезней для немецкой стороны. Запутываются и прекращают спор. Всё потому, что любое из представленных решений — плохое.
Немцы сделали выбор в пользу «Швальбе»
В любых других условиях эта конструкция не имела бы шансов попасть в строевые эскадрильи.
Только в суматохе последних 13 месяцев войны стало возможным одобрение военными и политиками на высшем уровне запуска в серию неизученной конструкции. Завтра, срочно — в войска, без анализа рисков и с привлечением всех авиастроительных мощностей Германии.
Технические риски? Последствия возможных ошибок? Единственное последствие для Геринга — капсула с цианидом!
В итоге успели построить 1400 самолетов. Как оказалось, гораздо больше, чем позволяли скудные запасы топлива и пригодные для базирования аэродромы. Еще одно красноречивое свидетельство того, в каких условия «Швальбе» принимался на вооружение.
В небо смогли подняться меньше половины.
Тактика без стратегии — суета перед поражением.
(Сунь Цзы.)
Немцы были первыми?
При обсуждении Ме.262 всплывает непробиваемый аргумент: немцы были первыми. Данный факт оправдывает любые компромиссы и недостатки Ме.262. И это — ложь.
«Швальбе» не являлся первым и даже не был лучшим. Откровенно говоря, «Мессермитт-262» был худшим среди реактивных самолетов того периода. К началу 1944 года у союзников имелись собственные реактивные модели, превосходящие по всем параметрам Ме.262. (Об этом — чуть ниже.)
Несмотря на достигнутые результаты, их не считали достойными крупносерийного производства. Реактивные истребители не имели внятного превосходства над поршневыми ровесниками. В большинстве ситуаций они демонстрировали только недостатки.
Потому никто, кроме люфтваффе, не делал ставок на подобную технику.
Но люфтваффе терять было нечего.
Самый совершенный истребитель ВМВ
В прошлый раз мы рассмотрели британский «Глостер Метеор». Самолеты модификации F.1 совершили боевые вылеты одновременно со «Швальбе», в июле 1944. В дальнейшем «Метеоры» сняли с передовой и направили на перехват «Фау-1»: единственная задача, при которой раскрывались их достоинства и не так досаждали недостатки.
Сегодня на очереди следующий герой — Локхид P-80 «Шутинг Стар» («
Они ровесники! Иллюстрация дает понятие о том, насколько отсталой была немецкая авиатехника
Единственный двигатель P-80 «Шутинг Стар» развивал тягу, эквивалентную двум двигателям «Швальбе»! Нормальная взлетная масса истребителя получилась меньше на тонну, при одинаковой с «немцем» площади крыла.
Летные испытания «Шутинг Стара» начались в январе 1944 года, они регулярно прерывались возвращением в аэродинамическую трубу. Одновременно велось совершенствование двигателя «Хэлфорд». Как и все успешные первенцы реактивной эпохи, истребитель P-80 имел британское «сердце». Янки не торопились и не делали смелых выводов, пока новая машина по совокупности боевых качеств гарантированно не превзошла поршневых ровесников. К слову, серийный P-80A конца 1944 года значительно отличался по конструкции от раннего варианта XP-80.
«Шутинг Стары» совершили пару эпизодических боевых вылетов в Европе в апреле 1945, но оставались еще слишком «сырыми», чтобы вести разговоры о формировании из них полноценных боевых соединений.
Специалисты «Локхида» первыми догадались, какая компоновка удовлетворяет требованиям к истребителю реактивной эпохи. Размещение ТРД в задней части фюзеляжа, с воздухозаборниками в корневой части крыла.
Увы, даже «Шутинг Стар» с его тяговитым двигателем и грамотной компоновкой был лишь шагом на пути к созданию грозных самолетов реактивной эпохи.
У Советского Союза была своя история
Союзу предстояло выигрывать войну, а смелые технические поиски оставить до лучших времен.
Война окончилась. Технические и промышленные возможности СССР позволили в кратчайшие сроки провести качественный анализ всех зарубежных проектов. Определиться с перспективными направлениями и сделать однозначные выводы.
Указанные выводы авиаконструкторов придутся явно не по душе нынешней публике. Но обо всем по порядку.
В стремлении оправдать и возвысить фашистских выродков многие участники дискуссий опускались до самобичевания. Дословно — мы, русские сами не могли ничего, пока не получили доступа к технологиям арийской расы.
Реальное положение вещей было иным.
Построить с нуля собственный реактивный самолет не получилось. И ничего не получилось после знакомства с немецкой техникой. До тех пор пока не пришла посылка с двигателями из Альбиона.
Сверхдержава одним прыжком сократила отставание в авиации!
В прошлый раз мне приводили в пример Су-11 (1946 год) как прямое наследие немецкого Ме.262. Забыли указать число построенных — 2 единицы. Именно столько хватило, чтобы убедиться, что «Швальбе» — путь в никуда.
На «Саламандер» было стыдно смотреть. Его даже не пытались воссоздавать в металле.
Реактивные двигатели «Юнкерс» Jumo-004 и BMW-003 (получившие обозначения РД-10 и РД-20) — очевидный бесперспективняк. В 1946-48 гг. на основе BMW-003 было собрано 600 истребителей МиГ-9. По меркам той эпохи их даже не начинали строить, сравните с количеством выпущенных МиГ-15 (13 тысяч). Советские ВВС скоро убедились, что BMW-003 и «ступенчатая» реданная компоновка (двигатель под фюзеляжем, подобно немецкому Фокке-Вулф Та-183) — тупиковое направление.
Несмотря на доступ к «чудо-технике», советские специалисты срочно запросили для изучения «Роллс-Ройс Нин»
В 1946 году путем дипломатических интриг 40 образцов этих двигателей попали в СССР. Достаточно, чтобы развернуть серийное производство собственного аналога под обозначением ВК-1.
Универсальный воздушный солдат. Один ВК — истребитель МиГ-15. Два двигателя — бомбардировщик Ил-28.
Итак, чьи зарубежные наработки вызывали наибольший интерес? Какие технические решения наиболее успешно применялись в конструкции первых отечественных реактивных самолетов?
По-моему, ответ очевиден. Право оценить влияние фашистских технологий на советскую послевоенную авиацию предоставляю самим читателям.
Правда об убер-истребителе вызвала шквал критики и негативных эмоций
Пришло время ответить на самые «горячие» вопросы оппонентов.
Многих возмутило сравнение Me.262 и P-47 «Тандерболт», приведенное в прошлой статье. Одинаковая взлетная масса при вдвое меньшем значении тяги. И в полтора раза большей удельной нагрузке на крыло у реактивного «Мессершмитта». Что сразу вызывает сомнения в его боеспособности.
Как можно сравнивать поршневой однодвигательный «Тандерболт» и реактивный двухдвигательный «Швальбе»?
Очень просто. Оба истребителя созданы для решения одинаковой задачи — ведения воздушного боя.
При неизменных параметрах атмосферы, градиента гравитационного поля Земли и одинаковом уровне технического развития все поршневые истребители имели знакомый облик и компоновку.
Взлетная масса Ме-109K и «Тандерболта» могла различаться вдвое, но базовый набор пропорций ТТХ оставался неизменным для всех истребителей заключительного периода ВМВ.
Одномоторный поршневой самолет с прямым крылом. Имевший «полезную» нагрузку (топливо, оружие с б/к, авионика) около четверти от взлетной массы и удельную нагрузку на крыло 200±20 кг/м2.
Среди успешных истребителей с иной компоновкой удается вспомнить только «Лайтнинг».
Немецкие гении предложили собственное решение — экспериментальный «Пфайль» с тандемно расположенными моторами. Полет проходил весело, до тех пор пока не начинался заход на посадку. Задеть полосу полутораметровым нижним килем (без киля он был «чиркнул» толкающим винтом) — в боевых условиях каждый второй вылет мог закончиться для Do.335 катастрофой. Ну да ладно.
Задачи одномоторного поршневого истребителя были возложены на реактивный «Мессер»
Тяги ему катастрофически не хватало, поэтому Me.262 получился двухмоторным.
Даже с двумя двигателями тяги ему все равно не хватало, и сомнительная боевая ценность «Швальбе» была очевидна еще на этапе первичных расчетов.
Стоит заметить, истребителей с такой нелепой компоновкой, как у «Швальбе», не строили уже лет 60. Мне приводили в пример различные Ил-28, пассажирские «Боинги» и SR-71, только шутка в том, что ни один из перечисленных не является истребителем.
Из реально похожих можно вспомнить лишь специфический перехватчик Як-25.
Учитывая мизерное число построенных Як-25, а также их «продолжительную» карьеру в рядах ВВС, следует признать: видимо, данная модель не получила признания из-за своих особенностей. Возможно, в стенах КБ рождались и другие истребители с размещенными под плоскостями мотогондолами, но не один не стал массовым и успешным.
Классической схемой для всех истребителей 1950-60-х гг. стала «летающая труба». С воздухозаборником в носовой части фюзеляжа, разделяющимся на два «рукава», между которыми находилась кабина пилота. Сам двигатель или двигатели всегда располагались в задней части фюзеляжа, не выдаваясь за его пределы.
Второй вариант предполагал расположение воздухозаборников в корневой части крыла, освобождая под носовым обтекателем место для массивной РЛС. Одинаковые условия и задачи объясняют схожесть конструкций.
А немецкие «инновации» сдохли вместе с рейхом.
Ответы на вопросы читателя
«Зависит ли подъемная сила крыла, кроме площади, также от формы крыла и скорости потока, как именно соотносятся подъемная сила крыла Р-47 и Ме-262?»
(Вопрос задал Андрей Шмелев.)
На этот вопрос нужно отвечать в обратном порядке. Подъемная сила крыла Ме.262 меньше сразу по двум причинам. 1. Меньшая площадь. 2. Стреловидность.
Стреловидное крыло имеет меньшую несущую способность, чем равное по площади прямое крыло. Поэтому военные самолеты с крылом изменяемой стреловидности (например, Су-24) на дозвуковых скоростях и при взлете-посадке имеют практически прямое крыло, «расправляя» консоли в крайнее положение.
Преимущества стреловидных крыльев проявляются только на высоких скоростях. Гораздо больших, чем те, на которых летали Ме.262 и его противники — поршневые истребители.
Крыло малой стреловидности Ме.262 вместо прямого крыла P-47. Оно никак не компенсирует 1,5-кратной разницы в значении удельной нагрузки. Исходя из известных фактов, стреловидное крыло лишь ухудшает маневренность на скоростях значительно меньших 1 Мах.
Во избежание дальнейших вопросов: «Швальбе» не имел интегральной компоновки и каких-либо мер и чудес, позволяющих избежать срыва потока.
«Как именно пересчитать тяговооруженность винтовой машины и реактивной в единой системе тяговой мощности на примере Р-47 и Ме-262?»
Автор не станет делать вид, что ежедневно занимается пересчетом тяговооруженности самолетов. Тяга — в кгс или тоннах, для винтовой машины создается её винтомоторной группой. Фактически — масса отбрасываемого винтом воздуха. Авиамоделисты могут найти формулы в поисковике за минуты.
С учетом формата статьи достаточно видеть простой и очевидный факт — для самолета необходима тяга около четверти от его взлетного веса. Для истребителя — должна быть больше, поршневые истребители ВМВ имели тяговооруженность на уровне 0,5.
И все тайное становится явным. Это сразу объясняет, почему 6-тонному «Швальбе» с 1,8 тонны тяги так не хватало длины взлетных полос. И почему «Мессер» уклонялся от любых маневров, вызывающих потерю скорости.
Тяговооруженность Me.262 была меньше тяговооруженности поршневых самолетов.
Память о поверженном противнике
Оппоненты обвиняли автора в надругательстве над противником (принимается! Рейх полностью это заслужил) и приуменьшении памяти о Победе в той войне. Со вторым пунктом автор категорически не согласен.
Во-первых, «Швальбе» не применялись на Восточном фронте, кроме случайных встреч с ними в воздухе. Приуменьшать или преувеличивать там попросту нечего.
Во-вторых, именно восторженные замечания о «Швальбе» есть прославление фашизма. Немцы были злыми гениями! Оказывается, не гениями. Просто имели запредельное чувство собственного величия.
Нет ни одной области, в которой фашистская Германия достигла бы выдающихся технических успехов, не имевших аналогов у нас или у наших союзников. Советская бронетехника, британские реактивные двигатели — колыбель современной авиации, ядерное оружие, зенитные управляемые ракеты (американский комплекс «Ларк») — все это существовало на практике.
Неонацистам остается вспоминать только фон Брауна и его ракеты. Но одного фон Брауна недостаточно для «тысячелетнего рейха», возомнившего себя главной нацией на земле.
Вермахт и люфтваффе никогда не обладали явным техническим превосходством
Все успехи немцев и наши потери — следствие их лучшей организации. Крайне непопулярный вывод, который вместо успокоительных оправданий (немец давил техникой!) заставляет искать причины в себе и устранять собственные недостатки. Чтобы больше такого не повторялось.
Что касается истребителя «Швальбе», про его технический облик и сравнение с другими реактивными самолетами эпохи ВМВ было сказано уже достаточно.
Как и зачем Ме.262 был запущен в серию? Бесполезно искать рациональный смысл в действиях агонизирующего противника.
- Автор:
- Олег Капцов
Свежие комментарии