Еще раз о французском почти Бофайтере

Недавно наткнулся на статью четырехлетней давности «Боевые самолеты. Почти французский «Бофайтер»». Она вызвала довольно оживленную полемику, в которой я принял посильное участие. Разумеется, все участники остались при своем мнении — большинство из нас не в том возрасте, чтобы позволить аргументам повлиять на устоявшиеся убеждения. Сейчас я хочу несколько дополнить ту статью, т. е. расширить и углубить, чтобы было более понятно, как создавалась и воевала эта машина, и по возможности ответить на вопросы в стиле «Если Br. 693 был таким хорошим самолетом, то почему не англо-французская армия вошла в Берлин в 1941 году, а РККА в 1945?». Да и неизбежных сравнений с Ил-2 не избежать. Вопрос только — как и с чем сравнивать. Я уверен, что сравнивать с Ил-2 «вообще» просто некорректно, имеет смысл только с машиной, существовавшей к 22 июня 1941 года, и не только по массе бронирования или количеству лошадиных сил мощности моторов, но и по многим другим параметрам, определяющим боевую эффективность.

Как и написал Роман, история началась 31 октября 1934 года, когда французское министерство авиации выдало ведущим авиационным фирмам задание на многоцелевой «оборонительный» самолет. В принципе, концепция многоцелевой машины была принята практически во всех странах, где была хоть какая-то авиационная промышленность. Лучшие из самолетов, построенных согласно этой концепции, достойно прошли всю Вторую Мировую войну. Разумеется, быстро выяснилось, что в классическом воздушном бою «истребитель против истребителя» у более тяжелых и инертных двухмоторных машин шансов было немного, поэтому их применяли или там, где было трудно использовать одномоторные истребители, или для решения других задач. Если вспомнить тот же неказистый «Бофайтер», то его выпуск был начат в 1940 году, а закончен осенью 1945 (а в Австралии — вообще в 1946 году). Он воевал в качестве дальнего и ночного истребителя, ударного самолета, торпедоносца и, несмотря на все его недостатки, никто из историков авиации не считал его неудачной машиной.

Но французское министерство авиации, как молодой Ленин, решило пойти другим путем. При более чем умеренных требованиях к скорости и скороподъемности (максимальная скорость — 450 км/ч на высоте 4 км и время набора этой высоты аж 15 минут) техническое задание требовало трехместный экипаж (предполагалось, что один из летчиков будет работать этаким мини-аваксом — наблюдать за воздушной обстановкой и давать руководящие указания пилотам одномоторных истребителей), наличие двух пушек калибром 20 мм и пулемета стрелкового калибра для защиты задней полусферы. Также требовалась продолжительность полета не менее 4 часов при крейсерской скорости 320 км/ч.

Но самое главное — чтобы обеспечить горизонтальную маневренность на уровне одномоторных истребителей, максимальный взлетный вес был ограничен тремя тоннами, что было чистой фантастикой, и лишь позднее (когда — неизвестно) эта цифра была увеличена до 3,5 тонн. Это, в свою очередь, ограничило выбор мотоустановки: либо моторы водяного охлаждения Salmson или Renault мощностью не более 450 лошадиных сил (л.с.), либо моторы воздушного охлаждения — 14М Mars и 14Ab фирм Gnome et Rhône и Hispano-Suiza соответственно, мощности которых на тот момент едва перевалила за 600 л.с. Причем в последнем случае министерство авиации навязывало именно второй — и не потому, что он был лучше, нижеприведенная таблица показывает обратное, а чтобы разрушить монополию фирмы Gnome et Rhône. А уж как фирмы будут укладываться в ограничения по весу с более тяжелыми двигателями — это их дело.

Но все-таки одну полезную вещь министерство сделало: оно обязало все двигателестроительные фирмы выпускать моторы в двух вариантах — левого и правого вращения. Четная цифра обозначала левое вращение, например Gnome Rhône 14М-04, соответственно 14М-05 имел правое (цифра 14 означала количество цилиндров). Благодаря этому французские двухмоторные самолеты не имели никаких проблем с разворачивающим моментом на взлете и посадке.


По условиям конкурса все участники должны были построить один прототип за свой счет. Откликнулось несколько фирм, но фаворитов было всего два: Aéroplanes Henry Potez, как видно из названия, основанная Анри Поте, и Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet или, в более коротком варианте, Breguet aviation; основателем и владельцем был Луи Бреге. 

Во второй половине 30-х французская авиация (Armee de l'Air) была отдельным родом войск, в вопросах вооружения подчинявшаяся министерству авиации. А вот отношение к обоим фирмам в этом министерстве сильно различалось. И если про Анри Поте говорили, что он министерские двери открывал ногой, то к Луи Бреге министр-социалист Пьер Кот (это фамилия) испытывал сильное предубеждение (очень хочется написать — так сильно испытывал, что даже кушать не мог; но это не установлено). Луи Бреге всеми силами сопротивлялся национализации своей фирмы (и правильно делал), а затем сумел выторговать неплохую компенсацию.

Фирма Potez начала строительство первого прототипа в апреле 1935 года и закончила его с похвальной быстротой — первый полет состоялся уже 25 апреля 1936 года, причем с временным двигателем 14Н. Начались испытания, которые шли довольно успешно, несмотря на аварии; временный двигатель был заменен сначала на Hispano-Suiza 14Ab-02/03, а затем на 14Ab-10/11. В марте 1937 года совершил свой первый полет прототип истребителя с моторами 14М. И уже весной этого года командование французских ВВС разместило заказ на строительство 10 предсерийных машин: 4 P.630 (с моторами 14Ab), 3 P.631 (с моторами 14M), 3 легких бомбардировщика P.633 и 1 разведчик P.637. А в июне последовал заказ уже на строевые машины. Таким образом, конкурс закончился, не начавшись.

Можно лишь добавить, что бомбардировщик P.633 поднимал те же 8 50-килограммовых бомб, что в будущем штурмовик Breguet. И не потому, что не мог больше — когда ВВС Греции попросили добавить 200 кг бомб на внешних подвесках, то для них это сделали без труда, более того — альтернативным вариантом было 2 бомбы по 200 кг. Но французское командование вплоть до 1940 года как будто и думать не хотело о том, что для бомб и подвесных топливных баков существует наружная подвеска. Конечно, внешняя подвеска уменьшала максимальную скорость самолета, например на Ил-2 подвеска двух бомб по 250 кг снижала скорость на 30–40 км/ч (как и подвеска реактивных снарядов, разумеется), но других способов увеличить БН, т. е. боевую нагрузку, просто не существовало.

После этого предисловия можно переходить к истории создания штурмовика Br.691/693/695. Собственно, эта история полностью соответствует советскому производственному циклу «Спячка-раскачка-горячка-награждение непричастных/наказание невиновных». Правда, последнюю фазу осуществило Люфтваффе — его истребительные эскадры и зенитные части.

Прототип Br.690.01 также начали строить в 1935 году, но, как можно предположить, постройка шла гораздо медленнее. В интернете информации очень мало, поэтому предполагать придется часто. Первоначально — как частная инициатива, пока 26 марта 1937 Armée de l'Air не выдала официальный заказ на строительство прототипа, который к тому времени и так был практически закончен. Как сказано выше, победителем конкурса был объявлен Potez 630/631. По официальной версии Breguet 690 был отклонен из-за превышения оговоренного веса, хотя на тот момент точный вес машины не знали даже ее конструкторы — ведь двигатели еще не были получены. Наверно, можно не уточнять, что серийные Potez 630/631 тоже весили значительно больше трех с половиной тонн.

Однако и после официального заказа строительство не продвинулось — в течение почти года (источники называют сроки от 8 до 12 месяцев; истина, видимо, посередине) прототип терпеливо ждал поставки обещанных двигателей Hispano-Suiza 14Ab. Как такое было возможно, не берусь судить, почему Луи Бреге и главный конструктор Жорж Рикар не пытались установить моторы 14М — тоже. Иногда пишут, что эти двигатели были зарезервированы для истребителей P.631, но для H.220 фирмы Hanriot пара моторов все-таки нашлась. Забегая вперед, можно сказать, что именно эта задержка поставила крест на успешной карьере самолета. Лишь к началу 1938 года постройка прототипа была завершена, и 23 марта Breguet Br.690.01 совершил свой первый полет. Заводские испытания прошли успешно, и в июне машина была доставлена на государственные испытания в испытательный центр французских ВВС (CEMA — Centre d'Essais de Matériels Aériens) в Виллакубле.


Испытания показали превосходство Breguet над конкурентами из Potez по большинству параметров. К сожалению, материалов об испытаниях именно прототипа в интернете практически нет, можно лишь сравнить данные серийных истребителей Potez P. 630/631 и серийных штурмовиков Breguet Br. 691/693, что само по себе некорректно. Последние довольно сильно превосходили конкурентов по скорости (480-495 км/ч против 450-460), незначительно по дальности полета (1350-1450 км против 1200-1300 км) и по горизонтальной маневренности (полный вираж за 19 секунд против 20-21 секунд).

Про скороподъемность трудно сказать — она слишком сильно зависит от полетной массы, но предполагалось, что вариант истребителя у Breguet будет на 300 кг легче других, поэтому, как минимум, не хуже 630/631. Истребители Potez превосходили только по скорости пикирования — более 700 км/ч против 590 км/ч (из-за флаттера), но для штурмовика это не самый важный параметр, и, возможно, конструкторам было проще ограничить скорость пикирования, чем решать проблему. Впрочем, данные по времени виража и скорости пикирования взяты из игры Warthunder, верить им или нет — каждый решает сам. Но все источники сходятся, что горизонтальная маневренность обоих машин была на уровне одномоторных истребителей.

Также прототип Breguet легко выполнял все фигуры высшего пилотажа, быстро входил и выходил из виража, был прост и приятен в управлении, прощал ошибки в пилотировании. Кабины летчиков были достаточно комфортными, а обзор — отличным. Телефонная связь между членами экипажа была простой и удобной. В дальнейшем выяснилось, что самолеты Breguet были также очень прочными и надежными, а их ремонтопригодность — высокой (например, замену двигателя можно было произвести за час и 20 минут). Серьезная проблема была только одна — недостаточно прочное шасси, позднее ее более-менее решили, заменив легкосплавные детали шасси на стальные.

Между тем летом 1938 года неизбежность войны с Германией была видна даже слепому. Поэтому вторая фаза, т. е. раскачка, стремительно перешла в третью. Еще до окончания госиспытаний, 14 июня командование ВВС выдало заказ на производство 100 машин в варианте штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Br.691AB2 (буквой А могли обозначаться и разведчики, и ударные машины, В — обозначение бомбардировщика, 2 — число членов экипажа) с моторами 14Ab10/11.

Почему произошла такая переквалификация? С одной стороны, ниши двухмоторного истребителя, легкого бомбардировщика и разведчика были уже заняты, с другой — до французских генералов, как и все генералы готовившихся к прошедшей войне, стало доходить, что нужен ударный самолет для работы по ближним тылам противника, и Breguet Br.691 был подходящей машиной, которую можно получить в сжатые сроки. Кстати, французская предвоенная доктрина настаивала именно на таком применении — о работе на линии фронта речь не шла, считалось, что это для артиллерии. К тому же сам Луи Бреге рекламировал свое детище как универсальную платформу, которую можно легко приспособить под требования конкретного покупателя. Возможно, заказчик также учел такие важные для штурмовика качества, как прекрасный обзор вперед-вниз, простота взлета и посадки и устойчивость при стрельбе.

Проблема была в том, что ни у конструкторов, ни у заказчиков не было четкого понимания, каким должен быть подобный самолет, и в намного большей степени, чем для бомбардировщиков или истребителей. В отличие от Германии с ее испанским и польским опытом и тем более СССР, где были Хасан, Халхин-Гол, Финская война и та же война в Испании, Франция не участвовала в крупных конфликтах вплоть до немецкого наступления в мае 1940 года, и в головах военно-политического руководства все еще сидела Великая, т. е. Первая Мировая война. Единственным исключением была война во французском Марокко в 20-е годы против берберских племен, но вряд ли это можно назвать примером современных боевых действий. Правда, была еще практически забытая наступательная операция в Сааре в сентябре 1939 года, где французская армия — а там было более 40 французских дивизий — наглядно показала всем, как не надо воевать; но бомбардировочная и штурмовая авиация в ней участия не приняла, соответственно, с немецкой ПВО не ознакомилась. В сочетании с неизбежной спешкой это привело к ряду ошибок, исправить которые было уже невозможно.

Я не буду подробно описывать конструкцию Br.691, как в дальнейшем и Br.693, в основном пройдусь по вооружению и живучести, т.е. тем факторам, которые определяли эффективность машины. Итак, при переделке в штурмовик конструкторы убрали рабочее место штурмана/летнаба и одну из пушек. С первым понятно, вместо него появился бомбоотсек, вмещающий кассету Gardy A33 с 8 маловысотных бомб DT-2 калибром 50 кг. Эти бомбы могли быть как с взрывателем мгновенного действия, так и с задержкой 8-11 сек. Разлет осколков превышал 150 м.

В принципе, в бомбоотсеки советских Ил-2 и Су-2 помещались те же 400 кг бомб, но последние имели возможности брать любые бомбы калибром от 2 до 100 кг. Причем двухкилограммовые бомбы АО-2.5 считались наиболее опасными для открыто расположенной пехоты, при том, что их просто насыпали навалом и боевая нагрузка с ними была минимальной.

Для Breguet также не было никаких препятствий обеспечить подвеску бомб 100 кг — размеры бомболюка позволяли, более того, элементарная геометрия подсказывает, что в бомбоотсеке нашлось бы место и пятой сотке. Тем более ничего не мешало насыпать малокалиберных бомб — если, конечно, такие были на вооружении (бомбы ПА 10 кг были, так же как и кассеты 32X10 для них). Но заказчик не требовал, так же как и внешней подвески.


Что касается пушки Hispano-Suiza HS.404 калибром 20 мм, то это была, безусловно, самая выдающаяся авиационная пушка Второй Мировой с прекрасной баллистикой, наибольшим для этого калибра весом залпа, хорошими бронепробиваемостью и фугасным действием, опять же, для этого калибра. Если при размещении в развале цилиндров двигателя или в крыльях у HS.404 были проблемы с надежностью, то в фюзеляже, т. е. без перегрева или, наоборот, переохлаждения и вибраций, она работала достаточно надежно. При этом размещение пушки вблизи центра масс обеспечивало максимальную точность стрельбы — известно, что пушка в фюзеляже имела точность примерно в 3 раза выше, чем такая же крыльевая несинхронная.

Основной недостаток HS.404 на тот период — барабанное питание. Массивный барабан на 60 снарядов весил более 25 кг и обеспечивал время стрельбы не более 6 секунд. Поскольку вручную перезарядить его было проблематично, то также использовались барабаны по 30 и 15 снарядов. Кстати, в справочниках указывается, что у Breguet 691/693/695 боезапас к пушке составлял или 60, или 90 снарядов. И то, и другое верно — пушка снаряжалась барабаном в 60 снарядов, а два запасных по 15 были закреплены рядом с ней. А вот может ли стрелок-радист во время боя покинуть свой пост и пробраться к пушке — это уже как получится; до сброса бомб это было почти нереально.

Надо сказать, что специалисты из Hispano-Suiza начали работать и над ленточным питанием для HS.404, так же, как и над ее вариантами в калибрах 23, 25 и 30 мм, но опять вмешалась политика. Фирма Hispano-Suiza стала очередной жертвой крайне неудачной национализации — в 1937 году государство отобрало 51% акций и фактически вынудило ее основателя Марка Биркигта (во Франции он откликался на Марк Биркье) вернуться в Швейцарию. Только он уехал не один, а прихватив документацию и часть сотрудников. С тем, что осталось, разбирался государственный арсенал в Шательро ("Manufacture d'Armes de Châtellerault"), но до конца 1940 года практических результатов не было.

Вместо второй пушки были установлены два пулемета MAC 34 калибром 7,5 мм с боезапасом по 500 патронов для стрельбы по живой силе противника. Весь боезапас можно было выпустить за 25 секунд. Уникальной особенностью всей носовой батареи был пневмопривод, позволяющий для стрельбы по наземным целям опустить пушку и пулеметы на 15°. По этому поводу можно вспомнить воспоминания Героя Советского Союза В. Б. Емельяненко «В военном воздухе суровом». Капитан Холобаев тоже поддержал молодого комэску:

— Надо всем научиться обтекать рельеф и перед целью делать подскок. Лучше бы и подскока этого не делать, но ведь с горизонтального полета из пушек, пулеметов и «эрэсов» в цель не попадешь: стволы приходится на нее наводить наклоном фюзеляжа. «Вот если бы летчик мог их отклонять из кабины», — вспомнил он свои испытательные полеты по отстрелу опытного оружия. Так и не довели тогда подвижного оружия, а идея-то, оказывается, была стоящая. А после войны КБ Ильюшина создало штурмовик Ил-20 с пушками 23 мм, размещенными под углом 22° к оси самолета. Хотя, как известно, ни в годы войны, ни после нее эта идея не была реализована.


Для стрельбы из пушки и курсовых пулеметов и бомбометания с пологого (до 45°) пикирования был установлен коллиматорный прицел Baille Lemaire BL40 (штырь перед лобовым стеклом — это резервный механический прицел). Ничего конкретного о нем узнать не удалось, кроме общих слов, что французские стрелковые прицелы уступали немецким Revi. Но нормального оптического прицела для горизонтального бомбометания не было, что оказалось крупным недостатком. Разметка на лобовом стекле высокой точности не обеспечивала.

Стрелок-радист в задней кабине был вооружен тем же пулеметом MAC 34 на довольно примитивной шкворневой установке Alkan 220 с коллиматорным прицелом. Углы обстрела были вполне достаточные — 180° по горизонтали и до +80° по вертикали. На пулемет устанавливался диск на 100 патронов, запасные 6 были закреплены рядом с пулеметом. Другой такой же пулемет с цилиндрическим магазином на 500 патронов был закреплен неподвижно и стрелял назад-вниз. На прототипе истребителя его не было, но для штурмовика решили добавить такой пугач. Также у стрелка был пульт для аварийного сброса бомб.

Кроме обороны задней полусферы, стрелок вел радиопереговоры. С одной стороны, это позволяло разгрузить летчика, у которого обязанностей и так хватало, с другой — замедляло передачу информации. Связь на французских самолетах — это отдельный разговор. Сама по себе Radio Industrie Type Rl 537 была стандартной коротковолновой радиостанцией французских самолетов последнего предвоенного поколения. Ее легко опознать по двум мачтам — неподвижной верхней и нижней выдвижной без антенн. Верхняя была передающей, нижняя — приемной. При необходимости можно было использовать только верхнюю, но тогда дальность радиосвязи уменьшалась, а качество ухудшалось. Станция должна была работать в двух диапазонах: A — для связи с наземным КП с дальностью до 150 км и B — для связи с самолетами одной эскадрильи с дальностью до 60 км. И если с диапазоном B проблем не было, то диапазон А практически никогда не работал.

Топливная система самолета была довольно необычной. С самого начала разработки предполагалось, что запас топлива может меняться от 700 литров для истребителя до 1200 литров в варианте разведчика. На прототипе она состояла из двух баков по 205 литров в центроплане и двух в мотогондолах по 147 литров. При переделке в штурмовик добавили еще пару баков по 140 литров в мотогондолы; таким образом, стойки шасси убирались в ниши между двумя топливными баками. Лично я не слышал, чтобы где-то еще применили подобное решение. Используя современное послезнание, можно сказать, что внешняя пара баков была лишней — даже без них дальность полета составляла более 1000 км, на треть больше, чем у Ил-2. А известная поговорка, что запас карман не давит, в данном случае не работала. Баки с внутренней стороны мотогондолы, а также в центроплане хотя бы частично были прикрыты двигателями, шасси и фюзеляжем, в отличие от внешних.

Некоторые источники утверждают, что топливные баки были протектированы, другие — что нет. Судя по всему, первые были правы, но толщины протектора оказались недостаточными, а системы заполнения нейтральным газом, возможно, не было. Между тем, даже израсходованный топливный бак был взрывоопасным из-за оставшихся паров бензина. Чтобы он стал безопасным, его следовало промыть, просушить, провентилировать и больше не заливать.

Кроме того, маслорадиаторы перекочевали из консолей крыла под мотогондолы. Возможно, это было лучше для аэродинамики или эксплуатации, но сейчас, с высоты современного дивана, понятно, что с точки зрения живучести гораздо лучшее место для них — в центроплане или под ним, в крайнем случае — оставить там, где они были, в консолях крыла, как это позднее было сделано на Henschel Hs-129B (но у него маслорадиаторы были бронированы).

Наконец, для обоих членов экипажа ввели бронирование общим весом около 110–120 кг. Для 1939 года это было не просто много — это было неслыханно много. Для этого времени нормой было полное отсутствие как бронирования, так и протектирования. Считалось, что высокая скорость сама по себе защищает экипаж от ружейно-пулеметного огня. Летчика сзади прикрывали бронеспинка с заголовником и бронесиденье, стрелка-радиста — выгнутый вертикальный лист и горизонтальная плита под ногами. Все бронеплиты были толщиной 10 мм. Однако переднего бронестекла у летчика не было, а стрелка сзади-сверху защищал только его пулемет.


Наконец, можно добавить, что даже не специалист по аэродинамике легко заметит несколько источников лишнего аэродинамического сопротивления, большинство из которых «резало» скорость на 5–10 км/ч, а то и больше. Это колеса, торчащие в поток чуть не по самые оси, неприкрытые снизу стойки шасси, неубираемое хвостовое колесо с массивным то ли обтекателем, то ли амортизатором, многочисленные окошки, необходимые для летнаба, но ненужные на двухместной машине, даже бомболюки были сделаны прозрачными, полуоткрытая кабина стрелка-радиста (хотя имелась сдвижная часть фонаря, убирающаяся в фюзеляж).

Разумеется, в большинстве случаев было разумное объяснение для каждого из этих «ляпов». Например, колеса должны были смягчать удар при посадке на брюхо, отсутствие откидного козырька у стрелка-радиста обеспечивало большие сектора обстрела, лучший обзор и надежность, т. к. нечему было заклинивать или ломаться. Но всё вместе это можно было выразить фразой «некогда и для штурмовика незачем». Верно и то, что в той или иной мере такие аэродинамические небрежности были свойственны всем предвоенным самолетам и устранялись уже в ходе войны.

Фирма Breguet быстро оборудовала сборочную линию на своем заводе в Велизи-Виллакубле. Прототип штурмовика Br.691-01 поднялся в воздух 22 марта 1939 года, а первая серийная машина — 15 мая 1939 года. А в октябре этого года эскадрилья I/54 в Орлеане получила первые 6 машин. Через несколько месяцев после заключения первого контракта количество заказанных машин возросло до 204-х, причем 101-я и все последующие машины должны были комплектоваться маловысотными моторами 14Ab-12/13 взлетной мощностью 800 л.с. и номинальной 745 л.с. на высоте 650 метров — как раз то, что и требовалось штурмовику.

Но суровая реальность заставила поменять планы. Со времен Первой мировой фирма Hispano-Suiza, а точнее, ее моторостроительное отделение, специализировалась на двигателях водяного охлаждения. «Звездами» фирма занялась в конце 20-х, купив лицензии на несколько двигателей у американской Wright. На базе этих двигателей фирма попыталась создать свои 14-цилиндровые двигатели 14Aa и 14Ab. Но не создала — точнее, не смогла их довести до более-менее приемлемого уровня. Эксплуатация двигателей сопровождалась целым букетом проблем: перегрев, утечки масла, поломки многих деталей. Поэтому производство Br.691 завершилось на 78-й машине, а фирма Hispano-Suiza вернулась к рядным двигателям, где все тоже было запущено.

Br.691 N19 стал прототипом Br.693. (Br.692 был чисто бумажным проектом переделки планера 691-го обратно в двухместный истребитель, уже под моторы 14N). Его уже на сборочной линии переделали под двигатели Gnome Rhône 14M-6/7; испытания начались 25 октября 1939 года. Серийный, т.е. 79-й, самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 года (на всякий случай — до вторжения во Францию осталось чуть больше двух месяцев).

Производство 693-х расширялось, и помимо производства в Виллакубле к нему подключился и завод в Бурже государственного объединения SNCAC. Министерство авиации рассчитывало, что этот завод с апреля 1940 года будет производить по 42 самолета в месяц, но реально он успел выпустить то ли 27, то ли 30 машин, которые так и не добрались до частей. Дополнительный заказ разместили в Бельгии — планировалось, что фирма SABCA сперва выпустит 9 машин для французских ВВС, а потом 32 — для бельгийских. Как нетрудно догадаться, не успели построить ни одной машины.

Br.693 имел два основных отличия: во-первых, конечно, моторы 14M, во-вторых, отказались от наклона носовой батареи — ее установили под углом 2,5° вниз к оси самолета. Поскольку Br.691 почти никакого участия во Второй Мировой не приняли (об этом дальше), то интересная идея осталась непроверенной. Тогда уж лучше было бы ставить вообще без наклона — для стрельбы по наземным целям эти градусы ничего не давали, а наводку на воздушные цели усложняли. Но, снова забегая вперед, можно отметить, что у пилотов Br.693 были 4 или 5 достоверных побед (столько же — у стрелков-радистов). Еще одним отличием стало неподвижное хвостовое колесо — теперь оно не подтягивалось к нише на фюзеляже.


Начиная с машины N95 пошла в производство т.н. вторая серия Br.693. Помимо незначительных изменений в системе охлаждения двигателей, наконец-то внедрили реактивные патрубки, которые дали прирост в несколько (вероятно, 5) км/ч, так что максимальная горизонтальная скорость достигла 495 км/ч. Второе нововведение носило гораздо более спорный характер. Сейчас понятно, что неподвижный пулемет, стреляющий назад-вниз, в принципе бесполезен при полете на ПМВ (предельно малой высоте), да и в любом другом случае эффективен только до первого осмотра противником. Но первые отзывы были благоприятны, и фирма поспешила смонтировать еще пару таких пугачей в мотогондалах. А ведь три пулемета с боезапасом и всеми дополнениями «тянули» на 80-100 кг полетного веса.

Наконец, главное изменение — моторы Gnome-Rhône 14M-6/7. В англоязычном и российском секторе интернета сложилось крайне негативное мнение о них, прежде всего на основании отзывов германских летчиков, летавших на штурмовиках Hs-129B с этими же моторами. Мнение французских летчиков было несколько лучше — по крайней мере, в нормальных условиях они работали. Видимо, сказалась разница между летней Францией с одной стороны и донскими степями и североафриканской пустыней — с другой.

Хотя эти двигатели, скажем так, имели свои особенности: они действительно были «хрустальными» и боевые повреждения переносили крайне болезненно. Но, по крайней мере, были предельно компактными (диаметр — 0,96 м), что уменьшало вероятность попадания, а сам штурмовик достаточно легко летал на одном моторе — были случаи, когда машина возвращалась с одним работающим мотором.

Еще одной проблемой была тенденция двигателей глохнуть при отрицательных перегрузках, т. е. вводе в пикирование, соответственно, сам ввод должен был быть достаточно плавным, а значит, более медленным. Наконец, для штурмовика моторы имели слишком большую высотность (номинальная мощность у земли была гораздо меньше взлетной и составляла всего 570 л. с.), гораздо больше подходившую истребителю. Тут уж Жорж Рикар оказался в положении покупателя в советском гастрономе — берите, что дают, а то и этого не будет.

Конечно, нехватка тяги у земли сказывалась — французские же источники писали о сложности энергетических маневров на малых высотах. Что конкретно имелось в виду, понять трудно, но вполне можно предположить, что речь идет о выполнении горок, боевых разворотов, противозенитных и противоистребительных маневров. Конечно, смотря с чем сравнивать — до Br.693 летчики тренировались на одномоторных Mureaux-115 со взлетным весом менее 3 тонн. Понятно, что даже при равной удельной нагрузке на мощность пилотировать на ПМВ такую машину было гораздо легче; разумеется, и просадка на выходе из пикирования у Mureaux должна быть меньше (а у более тяжелых Ил-2, наоборот, больше).

Если быть более точным, то альтернатива моторам Gnome Rhône появилась, но, как и всё в предвоенной Франции, — слишком поздно. К концу 1938 года стало понятно, что две основные моторостроительные фирмы Франции не справляются с заказами в еще большей степени, чем авиастроительные. Поэтому с 1939 года (точнее сказать не могу) всем конструкторам предлагалось разрабатывать альтернативные варианты мотоустановок под американские или английские моторы. Для Breguet был выбран R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior фирмы Pratt & Whitney. По массе двигатель соответствовал 14Ab, но имел больший мидель — 1,121 м и не имел парных вариантов. Известно, что в первом квартале 1939 года была заказана 1000 моторов Pratt & Whitney на сумму 15 млн. долларов, хотя это могут быть заказы не только для Breguet.

Так появился Бр.695 АВ2 — последняя серийная модификация в этой серии. В интернете об этой модификации отзывы умеренно-отрицательные. Машина стала менее приятной в управлении, на рулежке и взлете ее ощутимо разворачивало, хотя, по мнению шеф-пилота фирмы Breguet Мориса Класса, по-прежнему была доступна летчику среднего и ниже уровня. Из-за меньшей высотности и, опять-таки, большего миделя максимальная скорость уменьшилась на 6%, т. е. на 25–30 км/ч (согласно статье в сборнике «Самолеты Франции», Ч. 1), а время набора высоты 4 км увеличилось — и это при более мощных двигателях. Хотя, глядя на 695-й, кажется, что мотогондолы проектировали на скорую руку, например, реактивных патрубков, увеличивающих скорость, не было, а были выхлопные коллекторы, ее уменьшающие.


В журнале Flight за 2 мая 1940 года про капотирование двигателей Br.691/693 было написано следующее: «В конструкции самолета используются капоты с хитроумной системой подачи охлаждающего воздуха. В этих капотах для подачи воздуха используется только небольшое отверстие, расположенное за обтекателем втулки винта. Затем воздух попадает внутрь капота с большой длиной хорды. Непосредственно перед регулируемыми створками на задней кромке капота расположен ряд выпускных отверстий типа „перечница“ (pepperbox)». Ничего подобного на капотах Br.695 не было. Заодно вместо стеклянного бомболюка сделали нормальный металлический — из 8 окошек оставили только одно.


Обзор в стороны несколько ухудшился из-за больших по размеру и выдвинутых вперед мотогондол. Разумеется, летчики Ил-2, не говоря уже об И-16 или И-153, только дружно посмеялись бы от таких жалоб. Впрочем, тема обзора из кабины, особенно вперед-вниз, требует отдельного разговора. Для ударной машины этот параметр не менее важен, чем величина боевой нагрузки или толщина бронеспинки, хотя и менее очевиден.

Однако нетрудно отметить, что это типичные предвоенные оценки. Для военного времени более важно, что скорость у земли увеличилась, а удельная нагрузка на мощность уменьшилась, что улучшило маневренность самолета на ПМВ. И самое главное — двигатели были более надежными и живучими. Я не нашел точную величину номинальной мощности у земли, но даже у более ранних вариантов она составляла 750 л.с. Правда, R-1535-SB4-G была последней модификацией двигателей Twin Wasp Junior, и дальше им было некуда развиваться, но и этого бы вполне хватило на ближайшие годы. По крайней мере, все дефекты и детские болезни этих моторов были давно излечены.

Контракт на выпуск установочной серии из 15 Br.695 был подписан 27 июля 1939 года, 2 сентября его увеличили. Испытания Бр. 695 АВ2-01 закончились 3 марта 1940 года, а 23 апреля в небо поднялся первый серийный 695-й. Более того, французское правительство вело переговоры об организации производства этих самолетов в Канаде на предприятии National Steel Car. Пока шли переговоры с английским правительством, тема перестала быть актуальной.

Можно сказать, что уже с весны-лета 1938 года министерство авиации Франции, как избушка Бабы-Яги, повернулось к машине Breguet передом. Вероятно, это связано с уходом Пьера Кота с поста весной 1938 года. Если План V (программа производства военных самолетов), принятый в марте 1938 года, предусматривал только поставку 104 Br.691, то дополненный план V, принятый в апреле 1939 года, включал поставку почти 600 самолетов Breguet, причем многие варианты тогда существовали только в виде прототипов (и ими остались): 120 легких бомбардировщиков Br.696 B2 (все те же 400 кг бомб, но как вариант было 2 по 200 кг в немного удлиненном бомбоотсеке, перископический прицел у штурмана и без пушки), 173 Br.698 Br2 (пикирующий бомбардировщик с тем же вооружением) и 94 Br.693 AB2. Большинство самолетов должно было произвести объединение SNCAC. Если бы это всё на год раньше…

Все эти цифры выглядят особенно трагикомично, если сравнить их с реальным количеством самолетов — выпущенных и принятых на вооружение. Впрочем, последние цифры тоже различаются в разных источниках, хотя и непринципиально. Итак, Br.691-х построили 75 или 78 машин, и они использовались почти исключительно как учебные (хотя было и какое-то, очень незначительное, количество боевых вылетов). Несколько машин было разбито в авариях, одна стала мишенью для немецкого истребителя, другие данные об их участии во Второй мировой войне отсутствуют. В некоторых источниках говорится, что было потеряно 25 691-ых, но абсолютно без подробностей.

Br.693 построили больше — от 224 до 254 машин. По одним сведениям, 224 было построено в Велизи-Виллакубле и 30 в Бурже, по другим — 224 — это общая цифра. Армия приняла от 106 до 128 самолетов. 695-х успели построить до 50 машин, до армии добралось не более 33, а по другим сведениям — всего 8.

О том, как реально воевали штурмовики Br.693, я рассчитываю рассказать в следующей части, а пока немного альтернативщины. Разумеется, не о том, как французская армия героически отбивает немецкое нападение — это уже ненаучная фантастика. Просто два предположения: фирма Breguet получила пару моторов сразу и максимально быстро начала выпуск штурмовиков. Второе — эскадрилья или две приняли участие в Саарской операции и вплотную ознакомились с Bf-109E и FLAK-30 (в реальной истории это оказалось шоком). Поэтому перед фирмой встает вопрос — что делать, чтобы машина соответствовала требованиям войны?

Первая мысль, которая сразу напрашивается, — что надо было использовать самолет по первоначальному, т. е. истребительному назначению. Облегченная машина со слегка «подшаманенной» аэродинамикой вполне могла выйти на уровень 520–530 км/ч при тех же двигателях. Т. е. лучше всех французских истребителей, кроме Dewoitine D.520. Но я хотел бы остановиться на использовании именно как штурмовика.

Сразу стало бы ясно, что нужно усиливать и вооружение, и живучесть. Было бы желательно или поставить вторую HS404, или оставить одну пушку, но большего калибра, тем более что HS404 были в дефиците. Например, известно, что на июнь 40 года были запланированы испытания Br.695 с зенитной пушкой Hotchkiss калибра 25 мм. Вероятно, ее стандартного варианта, т. е. Mle38 либо Mle39, но в данном случае большой разницы не было. Пушка была очень тяжелой — примерно 115 кг без магазина (а по другим данным — и все 150), зато могла обеспечить борьбу с танками минимум на два ближайших года, т. к. ее бронебойный снаряд имел начальную скорость 875 м/с при массе 290 грамм и пробивал на дальности 500 м стальную пластину толщиной 35 мм по нормали. Кстати, более ранний вариант этой зенитки, точнее лицензию на нее, закупил японский флот, где она стала самым массовым зенитным орудием.

Что касается вооружения стрелка-радиста, то единственное, что можно было сделать, — это поставить спаренный пулемет стрелкового калибра вместо одинарного. К сожалению для французских летчиков, своего крупнокалиберного пулемета во Франции не было, хотя соответствующие работы велись несколькими фирмами, прежде всего Hotchkiss, но министерство авиации не могло определиться, чего же оно хочет. Попытка заказать аналогичные пулеметы FN.39 в Бельгии, как всегда, запоздала. На французских бомбардировщиках LeO 451 и Amiot-354 стрелок был вооружен 20-мм пушкой, но для Breguet по очевидным причинам это было нереально.

Точно так же следовало увеличить боевую нагрузку, как самый минимум — обеспечить подвеску пяти 100-кг бомб на внутренней подвеске и две сотки на внешней, что вообще не представляло проблемы. Почти все одномоторные истребители, включая Як-1, ЛаГГ-3 и Ла-5, имели такую возможность, хотя редко ее использовали. Более желательный вариант: 4X100 кг или 2X200 кг, а самый идеальный — возможность брать как бомбы, так и подвесные топливные баки. (Для 40-го года, когда преобладали легкие танки, осколочно-фугасная бомба 100 кг была достаточно эффективным противотанковым средством: для советской ОФАБ-100 известно, что ее осколки пробивали броню толщиной 40 мм на расстоянии 3 метров, 30 мм — на расстоянии 10 м и 15 мм — в 15 метрах от места взрыва.) В этом случае можно было бы вообще не использовать баки в мотогондолах, разве что для перегоночных полетов. Что же касается реактивных снарядов, то тут всё просто — во Франции их не было.

Разумеется, где есть бомбы, должен быть и полноценный оптический прицел, причем у летчика, потому что такой же перископический прицел Bronzavia у стрелка-радиста использовался на легком бомбардировщике Potez 633 и оказался совершенно неэффективным. Возможно, подошел бы OPL38 или Alkan 11; впрочем, информации о бомбардировочных прицелах в интернете еще меньше, чем об истребительных. Зато известно, что прицелы относились к длинному списку оборудования, которого перед войной катастрофически не хватало.

Более сложный вопрос с живучестью. Очень мало информации, как в предвоенной Франции обстояли дела с обеспечением этой самой живучести. Известно, что бронирование на французских самолетах появилось даже раньше, чем на немецких, протектирование также было, хотя в довольно рудиментарном виде, а вот о более тонких материях, таких как фибровые топливные баки, не дающие заусениц при попадании пуль, или системы нейтральных газов, не известно ничего. Есть неофициальные данные, что был многослойный протектор и подача в баки азота, последнее, как минимум, было на другом французском ударном самолете — пикирующем бомбардировщике LN401. У стрелка, кстати, был огнетушитель, но сомневаюсь, что им хоть раз воспользовались. Для сравнения — на Ил-2 в 1941 году были металлические топливные баки и однослойный протектор. Но подача нейтрального газа была изначально, правда, поначалу от специального бачка, и лишь в 42-м году ее сменила система отвода очищенных выхлопных газов.

Что же касается бронирования, то его, разумеется, следовало усилить. Конечно, от 20-мм зенитных снарядов, что бронебойных, что осколочных, никакая броня не спасала, кроме рикошетов при очень малом угле (до 20°) между траекторией снаряда и осью самолета, но тогда имелась большая вероятность, что другой снаряд попадет в поперечную броню. Но еще были вражеские истребители, которые в основном использовали пулеметы стрелкового калибра. Потому что пушки MG FF имели те же барабаны по 60 снарядов и использовались, только когда можно было стрелять наверняка.

Делать закрытую бронетушку для экипажа не было ни возможности, ни необходимости, сбоку летчик был прикрыт своими двигателями, а спереди-снизу — оборудованием и пулеметами, разумеется, в минимальной степени, но иногда хватало и этого. Но поставить бронестекло, плиту перед приборной доской, броню на маслорадиаторы (как минимум — бронезаслонки) и кольца на головки цилиндров двигателей (или полукольца, как на Hs-129B) в объеме 50-100 кг было просто необходимо. Но, повторюсь, это понятно сейчас по опыту войны.
   
Разумеется, все эти мероприятия могли бы повлечь увеличение массы пустого самолета на 200–250 кг и 500–700 кг взлетной. Поэтому интересный вопрос — чем компенсировать. Нет, можно и не компенсировать, как тот же Hs-129B. Там оставались все те же моторы и крыло той же площади при все увеличивающейся массе, как пустой, так и взлетной. Просто самолет, чем дальше, тем больше, летал медленно и грустно. Поэтому все-таки лучше компенсировать: с одной стороны — более мощными двигателями, с другой — уменьшением массы за счет разного рода излишков.

Что касается двигателей, то Twin Wasp Junior при всех своих недостатках был вполне достаточным решением, как минимум — на пару лет. Из двигателей 14М на последних модификациях 8/9 выжали 750-820 л.с., но это уже 41-й год. Было и более радикальное решение в виде Br.697. В рамках создания нового тяжелого истребителя Br.700C2 на стандартный Br.693 установили новые мотогондолы с моторами 14N-48/49. Заодно, пользуясь большими размерами двигателей, полностью упрятали шасси. В результате на выходе получили машину со скоростью 570 км/ч на высоте 5 км и очень неплохой скороподъемностью -13,7 м/с у земли и время набора высоты 4 км — 4 мин. 53 сек. А на Br.700C2 конструкторы рассчитывали достичь 600 км/ч, причем с 4 HS404 и двумя пулеметами.

Но тут были две очевидные проблемы: первая — необходимость длительной доводки. Специалисты из CEMA оценили Br.697 как почти неуправляемый. Даже если они кривили душой, проталкивая другую машину, то явно лишь частично. Трудно ожидать, что машина потяжелеет на полтонны, если не больше (с учетом балласта в хвосте), а ее устойчивость и управляемость не изменится. Вторая проблема — за этими двигателями стояла большая очередь. И, конечно, высотность этих двигателей также была избыточной.

Поэтому было бы желательно уменьшить и массы самолета. Частично я об этом уже написал — уменьшение запасов горючего (думаю, французские летчики и сами догадывались не заливать все баки), лишний пулемет/пулеметы. Еще несколько десятков килограммов — ненужное для штурмовика оборудование вроде посадочной фары, фотокамеры (не фотопулемета, он тоже был) и кислородного оборудования. Кстати, с последним очередная непонятность: ни на каком разрезе или фотографии его не видно, но во всех справочниках указано, что потолок составляет 9,5 км (что абсолютно не нужно штурмовику), но на высоту более 5–5,5 км без кислорода не подняться.

Надеюсь, я достаточно полно осветил историю создания самолета. Возможно, те, кто владеет французским и определенной суммой денег для закупки книг на этом языке, смогут меня дополнить или поправить. Но пока могу сказать одно — Breguet не был, да и не мог быть идеальным штурмовиком, но это не является виной конструкторов, они-то сделали всё возможное. Просто французское военно-политическое руководство проявило редкую последовательность и не упустило ни одной возможной ошибки.

Ниже я составил таблицу ЛТХ трех основных модификаций штурмовика. Поскольку данные в разных источниках различаются, то указывал или наиболее вероятные, или просто «от и до».