РЖД пора вспомнить о паровозах

В городе Шебекино Белгородской области, расположенном в семи километрах от украинской границы загорелась электроподстанция — после обстрела с той стороны. Без света остались более двух тысяч жителей.

Жертв и пострадавших нет, а на место взрыва тут же прибыли сотрудники МЧС, полиция и дежурные электрики.

Губернатор Вячеслав Гладков в своем telegram-канале заверил, что в максимально короткий срок последствия будут устранены. Однако наши обеспокоенные граждане с повышенным порогом тревожности тут же подумали: а что дальше будет? Вдруг по самому Белгороду долбанут, который всего лишь в 30 километрах от границы. Ну, мы то ладно, запасемся свечами, отсидимся в подвалах, а как боеприпасы на фронт подвозить? Это дело у нас в основном осуществляется железнодорожным транспортом. Если рухнет электросеть после возможных ударов по подстанциям или вовсе по ТЭЦ, тогда электровозы не смогут тянут товарные составы с боеприпасами, провиантом и амуницией. Придется запрягать наши паровозы, стоящие на запасном пути, и пусть летят на всех порах на запад, доставляя бойцам все, что им нужно.

По мнению историка и политолога Андрей Марчукова, использование паровозов в ближайшее время может быть актуально скорее на украинской территории:

— Ведь сейчас, после нанесения массированных точечных ударов по объектам инфраструктуры, там может быть надолго отключена электроэнергия. Значительная часть украинских железных дорог электрифицирована, так что в случае остановки подачи электроэнергии и веерных отключений, им не остается ничего другого как использовать тепловозы или паровозы, если таковые там остались.

Что касается России, то если вы отъедите от Москвы, то на некоторых станциях можно увидеть стоящие на путях старые паровозы, сверкающие свежей краской. По виду они выглядят как вполне исправные и, надо полагать, хранятся не просто для красоты, а на всякий случай, для использования в военное время.

Вообще в России известен только один официальный маршрут, на котором эксплуатируются паровозы. РЖД возобновило регулярное сообщение на паровозной тяге по маршруту Бологое — Осташков. Каждую субботу со станции Бологое-Московское отправляется пригородный поезд, в котором вместо привычного современного локомотива тянет состав из двух вагонов древний паровоз Су250−74, построенный на заводе «Красное Сормово» еще в далеком в 1948 году.

В принципе туда и обратно можно легко добраться на электричке, но за триста рублей приятнее это сделать в ретропоезде, с получасовой остановкой на станции Куженкино, где деревянные станционные постройки сохранились с начала XX века. Поезд № 6697 отправляется из Бологого в сторону Белоруссии на юго-запад в полдесятого утра, прибывает в Осташков в час дня. Обратный маршрут № 6698 отправляется из Осташкова в три часа по полудни, прибывает в Бологое к вечеру.

Вообще есть несколько железнодорожных депо, в которых паровозы могут эксплуатироваться в качестве локомотивов на такого рода ретро-поездах. Но в последнее время РЖД повысило цены их предоставления, и туристическими фирмам, как рассказали в одной из них, стало трудно паровозы заказывать.

Но все равно нельзя сказать, что про паровозы в России совсем забыли. А сейчас их вспоминает молодежь, воспитанная на видеоиграх. Появилось даже такое словечко «стимпанк», от слова steam, то есть «пар» — это стиль игры или фильма, в котором цивилизация развивает паровые двигатели.

Но если в реальности мобилизовать старый, хотя и вполне исправный паровозик, отправить его из того же Бологого, он с транспортировкой военных грузов конечно справится. А любители ретро пока обойдутся без идиллических экскурсий.

Впрочем, есть и другие локомотивы на паровом ходу. Возможно, найдется с десятка два более или менее исправных паровозов на разных станциях и в далеких тупиках российских железных дорог (РЖД). А ремонтопригодных и того больше.

По крайней мере, в подмосковной Щербинке регулярно проходит масштабное биенале, «PRO//Движение. Экспо» или «Железнодорожный салон техники и технологий на пространстве 1520» — по размеру российской железнодорожной колеи. Так вот, там показывают помимо современного, еще и ретрочасть с паровозами.

Самый старый действующий локомотив РЖД — паровоз XIX века серии «Ь» (ерь), которую не совсем точно называют «мягкий знак». Он был построен на Коломенском заводе в 1897 году. Паровозы этой серии, как маневровые, так и магистральные называют еще «танк-паровозы» то есть «паровозы котлы», поскольку «танк» и значит по-русски котел. Они обслуживали сначала российские императорские, а затем советские железные дороги.

Или паровоз серии «ОВ», который ласково называли «Овечка», использовавшийся в гражданскую войну. В его топку бросали все, что горит. Это самый массовый локомотив России с 1903 по 1920-е годы. Отличался страшной выносливостью. В годы Великой Отечественной его ставили в бронепоезда, обшив броней. Работали такие локомотивы по семьдесят лет.

А паровоз «Феликс Дзержинский» — создавался под руководством ОГПУ тогдашнего органа государственной безопасности. В 1930 году группа наших специалистов съездила в Америку, а по возвращении за сто дней предоставила рабочие чертежи мощного, первого советского паровоза, который выпускался с 1931 по 1941 год.

Локомотив «Э» вообще попал в «Книгу рекордов Гиннесса» по числу произведенных: свыше 11 тысяч. Выпуск паровозов в СССР свернули только к концу 1950-х годов, после XX — съезда КПСС на котором было принято решение о внедрении тепло- и электровозов. Однако паровозы еще долго бегали по железным дорогам.

У РЖД еще сохранились действующие законсервированные паровозы возрастом в семьдесят лет и старше. Несколько десятилетий назад специальных баз стратегического резерва Министерства путей сообщения насчитывалось несколько десятков по всей стране. На каждой железной дороге имелась как минимум одна такая, где хранились локомотивы на паровой тяге.

Паровозы долго хранили на этих секретных, строго охраняемых базах, но в 1991 году решили, что войны больше не будет, а наступит вечный мир. Все секретные хранилища забросили. Ведь только для одной консервации паровоза нужно по нынешним деньгам триста тысяч в год. По регламенту раз в три года, надо проводить окраску и смазку элементов. Шатуны с колесных пар снимаются и хранятся в тендерах, остекление оптики и кабины необходимо закрыть фанерными листами.

Эксплуатация паровозов на железных дорогах страны продолжалась до конца 1960-х годов, а после этого по мере вывода из эксплуатации, часть локомотивов направлялась на базы стратегического резерва.

Одним из последних туда отправился паровоз П-36, официально «Победа», а неофициально - «генерал» из-за красной полосы похожей на генеральские лампасы. Это последний магистральный паровоз, изготовленный в СССР в 1956 году. «Генерал» был безопасен, экономичен и по тем временам довольно совершенен. Проработал до 1974 года на транссибирской магистрали, обслуживая рейсы Москва-Владивосток. В нем были облегчены условия работы бригады машинистов, например, предусматривалась автоматическая подача воды и угля.

До распада СССР такие базы стратегического резерва по стране закреплялись за Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН). Только с 1991 года все их содержимое стали отправлять на утилизацию.

Но возможно где-то можно отыскать даже трофейный немецкий локомотив BR 52. После окончания Великой Отечественной более двух тысяч таких паровозов были получены от Германии в качестве репарации, и эксплуатировались до момента массового списания локомотивов на паровой тяге в 70-х годах. Как и венгерский паровоз MAVAG, работавший на фашистскую Германию, а после окончания войны его производили по заказу СССР.

Специалисты по паровозам остались сегодня лишь в Московском депо имени Ильича и депо на станции Тихорецкая в Казани, где сейчас реставрируются паровые машины, предназначенные работать на ретромаршрутах.

Минувшим летом Минобороны показало работу спецпоезда железнодорожных войск в зоне СВО. Это специальный поезд «Волга». Он был сформирован на базе одной из железнодорожных бригад Западного военного округа. Состав предназначен для ведения инженерной разведки, разминирования, а также для восстановления разрушенных железнодорожных путей в зоне проведения СВО. Но тянет его не паровоз, а скорее всего дизель.

В соответствии с ленинским планом ГОЭЛРО была предусмотрена электрификация железных дорог. В наши дни общая протяженность электрифицированных путей более 43 тыс. км, или 50%. Примерно также дела обстоят на Украине. Там, где электросети нет работают тепловозы, автономные локомотивы c двигателем внутреннего сгорания, как правило дизельным. Есть и тепло-электровозы, аналоги гибридных авто.

Но если перед нашими железнодорожниками поставить задачу отремонтировать все имеющиеся старые паровозы, то они несомненно с этой задачей справятся. Дело в том, что дисциплина там — строжайшая,