Харьковские танки Т-64: почему новые движки дохнут быстрее предыдущих

Узлы и агрегаты любой боевой техники, в том числе и танков, имеют свой ресурс, после окончательной выработки которого они требуют полной замены. В особенности это касается двигателя, как самого нагруженного элемента машины. В танковых частях процесс смены старого движка на новый чётко регламентирован и зависит от фактического износа, количества отработанных часов, ремонтов и прочего. Всё это не столь важно. Главное, чтобы новый двигатель отрабатывал свою норму, но с танками Т-64А/Б/БВ это правило почему-то не работало.

Воздушные фильтры убивают мотор

В одном из предыдущих материалов под названием «Зачем Т-80У резиновый фартук и лопухи на башне» мы рассмотрели, как немощные воздушные фильтры вызывают повышенный износ газотурбины и что пришлось с этим делать. Но эта проблема отнюдь не нова и проявилась даже на харьковских танках Т-64А/Б/БВ с их двигателями 5ТДФ. Масштаб бедствия, конечно, не столь велик, но имел и до сих пор имеет нехорошую тенденцию.

Про сам оппозитный двухтактный дизельный мотор «шестьдесятчетверки» сказано уже немало, и добавлять тут нечего, поскольку есть как очевидные плюсы, так и жирные минусы. Большую часть его недостатков за годы производства всё-таки удалось устранить, но эксплуатационная надёжность оказалась не по зубам конструкторам, потому довести её до уровня V-образных двигателей танков Т-72 так и не смогли. Но в этом виноваты не только конструкционные изъяны самого движка.



Вносит свой вклад и система воздухопитания, а именно – бескассетные необслуживаемые фильтры циклонного типа. В ходе создания как Т-64, так и Т-80 этим фильтрам придавалось особое значение по нескольким причинам.

Во-первых, по себестоимости и технологичности производства они обходили кассетные двухступенчатые воздухоочистители, применяемые на танках Т-72.

Во-вторых, были компактными и действительно занимали меньше места в моторно-трансмиссионном отделении, чем их визави на тагильских машинах.

В-третьих, их не нужно было обслуживать, что могло спасти экипаж от излишнего излучения в случае ядерной войны. Последний пункт, кстати, подтвердился в ходе ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, когда сотрудники дезактивационных служб хватали лишние «рентгены», копаясь с радиоактивными кассетами фильтров ИМР-2.

Обратной стороной медали являлся повышенный пропуск пыли. Вообще, часто указывается, что фильтры Т-64 обладают КПД в районе 99,8 %, но по факту до 1–2 % пыли всё-таки просачивается в двигатель. В основном это частицы менее 20 мкм, которые трудно удержать циклонным способом. Как итог: одна из самых частых причин отказа движка – пылевой износ. Но в нашем случае важно даже не это.

В ходе войсковой эксплуатации харьковских машин выявилось одно странное на первый взгляд обстоятельство. Как и положено, старые двигатели танков согласно выработанному ресурсу заменялись на новые, однако эти новые моторы не отрабатывали порой даже половины часов и уходили в утиль по абразивному износу цилиндро-поршневой группы. Более того, установленные в третий и четвёртый раз двухтактники имели ещё меньший запас прочности. И дело здесь было не в браке или нарушении технологии производства.

Даже бескассетным фильтрам нужна чистка

На топливо и систему смазки грешить было бесполезно, поскольку проблема проявлялась даже при самой тщательной и аккуратной эксплуатации танков, а вот сами воздушные фильтры не внушали доверия. Регламент замены двигателя не предусматривал смену воздухофильтров, поэтому они оставались на танке долгие годы. Выводы напрашивались сами собой.

Для системы воздухопитания танков Т-64 характерно так называемое «замасливание» – попадание масла, топлива или продуктов их горения в циклонный аппарат фильтров, от чего последние начинают активно пропускать пыль, значительно теряя в своих свойствах. Происходит это из-за многих факторов, среди которых можно выделить три.

Первый фактор – износ уплотнителя компенсатора в системе газохода, из-за чего часть выхлопных газов, а у «шестьдесятчетверки» они густые, смолистые, попадает в моторно-трансмиссионное отделение. Из-за того, что воздушный тракт у танка не полностью изолирован от моторного отсека, выхлоп всасывается через фильтры и замасливает их. Статистика показывает, что около 40 % случаев выхода компенсатора газохода из строя стали причиной предельного износа цилиндро-поршневой группы движка. Если же говорить в общем, то примерно в 75 % случаев отказу двигателя предшествовал этот неисправный компенсатор.

Второй фактор – работа двигателя танка в закрытом пространстве. Как известно, основное место обитания боевых машин в воинских частях – это ангары. Там же осуществляется и старт силовой установки, и её прогрев. Поскольку выхлопным газам из замкнутого объёма деваться особо некуда, они активно всасываются воздушной системой, в результате чего на циклонах образуется конденсат. Усугубляется это дело зимой при впрыске масла для облегчения пуска.

Третий и, пожалуй, самый главный фактор: течь ГСМ в моторно-трансмиссионном отделении. Из-за различных неисправностей в МТО частенько подтекает топливная система, система смазки и гидроуправления трансмиссией. Поскольку двухтактник отличается высокотемпературными режимами работы, масло и топливо начинают испаряться, попадая в фильтры.

Промывка циклонного аппарата, как перед заменой двигателя, так и в ходе эксплуатации, практически не приносит никакой пользы. Можно, конечно, отмыть сильно замасленный циклон, но идеального результата всё равно не добиться. Дело в том, что для его качественной очистки требуется специальное оборудование для контроля очистки воздуха, а также датчики предельного сопротивления воздуха на выходе и на входе в фильтр. Ничего из этого в широком использовании (читай – войсках) не было и нет до сих пор. Впрочем, даже если бы и было, то никто этим пользоваться не станет.

Всё это приводило к тому, что фильтры медленно, но верно накапливали загрязнения и теряли в производительности. Из-за того, что они на всём протяжении службы танка практически никогда не меняются, и происходит та самая ситуация, когда первый двигатель успевает отрабатывать приличное количество часов, а второй, третий и четвёртый, получая в наследство усиленный пропуск пыли из грязных фильтров, начинают умирать, не отработав даже половины положенного срока.



Была рассчитана даже вероятность «долгожительства» силовых установок. Так, например, первый двигатель имеет шанс отработать 800–900 часов в районе 22 %. Вышедший ему на смену второй доживёт до того же показателя с вероятностью 2–4 %, а третий – 4 % до 600–700 часов. Перспективы, согласимся, не очень радужные. И касается на самом деле это не только пресловутых Т-64, но и других машин с аналогичной системой фильтрации воздуха – танков Т-80УД и их модификаций. Разве что долговечность будет колебаться в ту или иную сторону в незначительных пределах.