Изделие «Ягуар»: УАЗ, который научился плавать

Проект оборонного значения

Рождение изделия под шифром «Ягуар» или УАЗ-3907 было связано с желанием Министерства обороны СССР в начале 70-х годов получить сразу целую линейку легких амфибий. Одной из них должна была стать машина проекта «Река», о которой шла речь ранее в статье из рубрики «Инженерные войска и транспорт». Этот «водоплавающий» разрабатывался на Волжском автозаводе и был, по сути, чуть не единственным крупным оборонным проектом предприятия. При этом вазовские инженеры получили заказ на разработку амфибии на базе «Нива» еще в 1972 года, а на УАЗ аналогичный заказ пришел только в конце 1976 года. Концепции хотя и были схожи – плавающий автомобиль, уверенно себя чувствующий и на трассе, и на тяжелом бездорожье, но весовые категории были разные. ВАЗ-2122 «Река» брала на борт 4 человек, в то время как техническое задание требовало от УАЗ-3907 вмещать 7 бойцов. Евгений Кочнев в книге «Автомобили Советской Армии» пишет даже об штатных 11 пассажирах – хотя это, скорее всего, «рекорд», достигнутый в ходе испытаний. Примечательно, что оба проекта изначально шли в обстановке строгой секретности, и разработчики из Ульяновска и Тольятти не знали о существовании аналогичных амфибий друг у друга. А когда стали просачиваться скупые слухи об испытаниях, долгое время считали, что Министерство обороны устроило своеобразное соревнование между заводами на лучшее воплощение плавающей машины. В итоге, как мы знаем, ни одна из этих машин не увидела армейской службы. А для гражданской эксплуатации потенциальный рынок, даже с учетом выхода на международный масштаб (с учетом всех соблюдения всех сертификационных норм), не смог бы окупить и части затрат на разработку и производство. Поэтому машины проектов «Река» и «Ягуар» были предназначены исключительно для военных, лишь побочными продуктами могли стать амфибии для охотников и рыбаков.


Официальным днем рождения плавающего УАЗа можно считать 16 декабря 1976 года, когда Совет Министров СССР вместе с ЦК КПСС вынесли постановление №1043-361, в котором достаточно подробно описывались требования к будущей амфибии. С самого начала было понятно, что под «Ягуара» будут адаптировать проверенную и достаточно надежную платформу УАЗ-469 (3151). «Целевой аудиторией» новинки в армии назначили десантно-штурмовые подразделения, разведку морской пехоты, а также войска специального назначения. Кроме этого, планировали использовать «Ягуар» в качестве машины управления и связи.



Для такой амфибии при её грузоподъемности с водителем порядка 600 килограммов стандартного мотора УМЗ-414 (75 л. с.) не хватало – требовался двигатель мощностью от 90 до 100 л.с. Над этим двигателем на Ульяновском моторном заводе уже шла работа, он получил индекс УМЗ-421 и в начале 80-х годов должен был встать впервые на машину «Ягуар». Но все это осталось в планах – амфибия в большинстве выпущенных экземплярах оснащалась устаревшим и слабым 414-м мотором в 75 л. с. Кроме двигателя, в задании описывались требования к унификации коробки переключения передач с другими уазовскими модели и разработке новой раздаточной коробки.

«Ягуар» встает на лапы

Несмотря на красивое наименование ОКР «Ягуар», которое отсылает нас и к южноамериканскому хищнику, и к легендарной британской компании, амфибия из Ульяновска получилась неказистая. Во-первых, она гораздо больше походила на лодку на колесах, чем тольяттинская «Река», которую также с натяжкой можно назвать изящной. Это было продиктовано требования к плавучести нагруженной машины и устойчивости к волнению на водной поверхности. В планах, как уже писалось выше, было оснащение плавающим УАЗом подразделений морской пехоты, а это означало, что машина могла бороздить прибрежную зону морской акватории при волнении до двух баллов. Во-вторых, внешний вид портили длинный капот, который также ухудшал зону видимости водителю, и короткая база УАЗ-469, отчего у амфибии были внушительные свесы.


Вполне возможно, что по причине характерного внешнего вида получила бы в войсках машина справедливое прозвище «Крокодил». И, кстати, «Ягуар» с самого начала официальным наименованием уазовской амфибии не являлся – это был лишь шифр ОКР. Если уж заговорили о животных, то нельзя не упомянуть о единственной разработанной модификации амфибии под индексом 39071, которой дали имя «Баклан». Неизвестно, было ли это официальное наименование будущей серийной машины или просто шифр ОКР, но амфибия разрабатывалась под заказ КГБ для Пограничных войск. Тогда случилась некая бюрократическая проволочка, не позволившая провести разработку амфибии через один заказ – пришлось организовывать отдельные ОКР от МО и КГБ. «Баклан» отличался от «Ягуара» только нюансами оснащения – дугами для шести пар лыж, радиостанциями «Айва-А» и Р-143-04, радиолокатором ближней разведки 1РЛ-136, клеткой для служебного пса и креплениями для РПК-74, АК-74 и прибора ночного видения 1ПН-50. Так как работы по «Баклану» были организованы позднее запуска ОКР «Ягуар», то амфибия получила более мощный мотор в 92 л. с.


Ключевой особенностью УАЗ-3907 стали гребные винты, расположенные сразу за передней осью. Это было достаточно необычным компоновочным решением, продиктованным прежде всего заботой о геометрической проходимости. Два немаленьких четырехлопастных винта, да еще с водяным рулем в хвосте серьезно осложняли спуск амфибии в воду. Поэтому винты крепили к трехвальной коробке отбора мощности, которая также приводила в движение, по одной из версий, помпу для откачивания забортной воды (опять же у Евгения Кочнева один из валов коробки ответственен за привод лебедки — это, скорее всего, ближе к правде). На первых вариантах «Ягуара» водяной руль все-таки присутствовал, но располагался он в очень уязвимом месте, отчего нередко обламывался. И вот в один из моментов испытаний машина с отсутствующим рулем вошла в воду, но нисколько не потеряла в маневренности. Дело оказалось в том, что руль поворачивался синхронно с колесами, сквозь арки которых винты прогоняли потоки воды, поворачивая нос амфибии. Этого оказалось вполне достаточно, и решено было оставить «Ягуар» без судовых рулей под днищем. В итоге получилась уникальная конструкция, нигде больше не апробированная. Кстати, гребные винты позволили отказаться от специальных «водоплавающих» колес с развитыми грунтозацепами, к чему пришлось прибегнуть инженерам ВАЗа при разработке проекта «Река».









Надо сказать, что за тринадцать лет разработки (это, к сожалению, было обычной практикой разработки техники в советские времена) конструкторы практически не сталкивались с трудностями на испытаниях. В отличие от тольяттинской амфибии ВАЗ-2122, которая долгое время досаждала перегревом мотора, пришлось даже кузов перекраивать. На плавающем УАЗе проблему перегрева мотора решили разворотом потоков воздуха задом-наперед. Забор производился у откидного ветрового стекла, а выход на кромке капота, которая также была откидывающейся и выполняла функцию волноотражателя. Длинный капот амфибии хотя и портил немного внешний вид, позволял свободнее размещать силовой агрегат, обеспечивая место для потоков охлаждающего воздуха. Тольяттинская «Река» такой роскоши была лишена. Да и в остальном «Ягуар» был больше приспособлен к водным процедурам – скорость на плаву до 9 км/ч против 4 км/ч у ВАЗ-2122, а устойчивость к волнам позволяла уверенно плавать по ветреной Волге. В ходе испытаний УАЗ-3907 прошел с экипажем по великой реке от Ульяновска до Астрахани, благо запас хода на воде в 300 часов позволял это осуществить. При этом «Ягуар» был вполне полезен и на суше. Он разгонялся до 110 км/ч, мог буксировать прицеп до 750 кг и совсем немного отставал на бездорожье от своих предков – УАЗ-469 и -3151.


У изделий «Ягуар» и «Река», помимо умения плавать, есть еще одно общее – ни одну из них не приняли на вооружение. В Ульяновске выпустили всего 14 машин, из которых в живых осталось не более 5-6. УАЗ даже не предпринимал, в отличие от ВАЗа, попыток предложить амфибию гражданском потребителю. Слишком уж военной она оказалась с самого начала.