Чем отличались первые сверхзвуковые истребители Советского Союза и США?
5 января 1954 года состоялся дебютный полет первого серийного отечественного сверхзвукового истребителя МиГ-19. Он предназначался для войск ПВО. На год раньше появился первый американский серийный сверхзвуковой F-100. Однако на вооружение эти два истребителя были приняты практически одновременно.
Поиски нужного двигателя
Строго говоря, сверхзвуковых скоростей достигал еще предшественник этого истребителя – МиГ-17, принятый на вооружение в 1951 году. Он разгонялся до 1,15М. Однако делал это «налегке», то есть без боекомплекта и с неполными топливными баками. В боевых же условиях он был околозвуковым. Такая ситуация не устраивала командование ВВС, поскольку МиГ-17 изначально планировался для использования в частях ПВО. С разведывательными зондами он справлялся наилучшим образом. Однако страны НАТО к тому времени уже планировали обзавестись сверхзвуковыми самолетами-разведчиками. И настоящий отпор дать им была способна также сверхзвуковая машина.
По этой причине перед ОКБ-155 была поставлена конкретная и жесткая задача: создать сверхзвуковой перехватчик, способный вести боевые действия на скорости, превышающей 1,5М.
Конструкторы решили обойтись «малой кровью». При создании первого прототипа СМ-1 взяли планер МиГ-17 и вместо одного ТРД с тягой в 2700 кгс привесили на него два двигателя АМ-5 с тягой по 2000 кгс каждый. Вскоре появился АМ-5А с тягой 2150 кгс, именно с ним в 1951 году начались облеты прототипа СМ-1. Однако они не дали запланированного результата. За счет как увеличения веса машины, так и посредственной аэродинамики планера на сверхзвуке летчик-испытатель Г.А.Седов смог выжать из самолета лишь 11193 км/ч.
После чего было решено серьезно заняться планером. Во втором прототипе СМ-2 было использовано новое крыло с большей стреловидностью. Заменили и двигатели на новые – АМ-5Ф с форсажной камерой. В обычном режиме они создавали ту же самую тягу, что и АМ-5А, а на форсаже – 2700 кгс. Но и этот вариант не дал требуемых результатов. Второй прототип значительно не дотягивал до 1,5М.
На форсаже
Эксперименты с прототипами отняли у конструкторов много времени. Разработка столь необходимого войскам ПВО перехватчика началась в 1950 году. А в конце 1952 года, когда проходили испытания второго прототипа, стало понятно, что и это совсем не тот самолет. И ОКБ-155 получило предписание создать новый прототип, не дожидаясь окончания испытаний СМ-2.
К этому моменту конструкторы работали уже не по наитию, а были твердо убеждены в том, что планер менять ни в коем случае не следует. И в новом прототипе, СМ-9, лишь немного изменили вертикальное оперение. В задней части фюзеляжа установили контейнер с тормозным парашютом площадью 15 кв.м. По бокам фюзеляжа расположили два тормозных щитка, отклоняющиеся на 50 градусов.
Главным же отличием была замена двигателей на АМ-9Ф, созданных в ОКБ А.А.Микулина специально для этой машины. Впоследствии они с успехом применялись на Як-27 и других сверхзвуковых самолетах 60-х годов. Этот двигатель оказался настолько удачным, что выпускался на Рыбинском и Уфимском моторных заводах вплоть до 1975 года. Через некоторое время двигатель был переименован в РД-9Б.
АМ-9Ф имел форсажную камеру. В обычном режиме он создавал тягу в 2600 кгс, на форсаже – 3250 кгс.
На испытаниях СМ-9, получивший название МиГ-19, продемонстрировал полное соответствие требованиям ТЗ и был рекомендован к серийному производству. За 5 лет было построено около 7 тысяч самолетов девяти модификаций – перехватчиков, истребителей, разведчиков и мишеней. Эксплуатировался с 1954 года по 1989 год. Находился на вооружении 22 армий мира.
За время нахождения в ПВО Советского Союза МиГ-19 с легкостью расправлялся с дозвуковыми американскими разведчиками RB-47 (модификация известного боинговского бомбардировщика), сбив четырех залетевших в воздушное пространство СССР непрошенных гостей. В 1955 в ГДР одержал победу над более серьезным противником – околозвуковым RB-66. И, как орешки, щелкал шпионские зонды с разведывательной аппаратурой.
Что же касается непосредственно воздушных боев МиГ-19 с американскими истребителями, то они происходили позже – в середине 60-х годов. И принимали в них участие не машины советского производства, а их китайские точные копии J-6. Причем сражались они уже с самолетами более поздней разработки – «Фантомами» F-4. Счет оказался ничейным – 7:7.
Сравнение двух первенцев
Ровесником МиГ-19 стал первый американский серийный сверхзвуковой истребитель F-100 Super Sabre, поступивший на вооружение ВВС США тоже в 1954 году. По большей части он использовался как истребитель-бомбардировщик. Но применялся также и как разведчик, перехватчик, штурмовик и «чистый» истребитель.
Строго говоря, эксплуатация F-100 началась в строевых частях в 1953 году. Однако из-за громадного количества катастроф из-за отказов технически машину сняли с полетов на целый год для существенной доработки. И лишь через год эксплуатация самолета возобновилась.
Наиболее интенсивно самолет использовался в качестве бомбардировщика во Вьетнаме. По неведомому нам стечению обстоятельств F-100 не участвовал в воздушных сражениях ни с МиГ-19, ни с J-6. Известен лишь один случай, когда F-100 одержал победу над МиГ-17.
В то же время американцы потеряли во Вьетнаме более двух десятков этих самолетов. С ними легко справлялись советские ЗРК. Несколько самолетов было утеряно из-за отказов двигателей. А два F-100 столкнулись в воздухе.
F-100 отличала неплохая маневренность. В связи с чем их «оседлала» пилотажная группа «Буревестники», принимавшая участие в международных авиа-шоу.
Но при этом американский самолет несколько уступал нашему МиГ-19 в маневренности – как по вертикали (имея меньшую тяговооруженность), так и в горизонтальной плоскости. У МиГ-19 были повыше и потолок, и скороподъемность, и максимальная скорость. Но он уступал при этом в дальности и в ракетно-бомбовой нагрузке.
ЛТХ МиГ-19 и F-100
Длина: 12,5 м – 15,2 м
Высота: 3,88 м – 4,95 м
Размах крыла: 9,0 м – 11,8 м
Масса пустого: 5447 кг – 9500 кг
Максимальная взлетная масса: 8832 кг – 15800 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг – н/д
Тяга двигателей: 2х2600 кгс – 1х4590 кгс
Тяга на форсаже: 2х3250 кгс – 1х7240 кгс
Максимальная скорость: 1,6М – 1,3М
Практическая дальность: 1400 км – 2000 км
Практический потолок: 17500 м – 15000 м
Скороподъемность: 180 м/с – 114 м/с
Тяговооруженность (отношение тяги к весу): 0,85 – 0,55
Стрелковое вооружение: 3 пушки 30 мм – 4 пушки 20 мм
Ракетно-бомбовое вооружение: 4 УР или 4 бомбы 250 кг – 4 УР или 3200 кг бомб, в том числе ядерных.
Количество произведенных самолетов: около 7 тыс. – 2294.
5 января 1954 года состоялся дебютный полет первого серийного отечественного сверхзвукового истребителя МиГ-19. Он предназначался для войск ПВО. На год раньше появился первый американский серийный сверхзвуковой F-100. Однако на вооружение эти два истребителя были приняты практически одновременно.
Поиски нужного двигателя
Строго говоря, сверхзвуковых скоростей достигал еще предшественник этого истребителя – МиГ-17, принятый на вооружение в 1951 году. Он разгонялся до 1,15М. Однако делал это «налегке», то есть без боекомплекта и с неполными топливными баками. В боевых же условиях он был околозвуковым. Такая ситуация не устраивала командование ВВС, поскольку МиГ-17 изначально планировался для использования в частях ПВО. С разведывательными зондами он справлялся наилучшим образом. Однако страны НАТО к тому времени уже планировали обзавестись сверхзвуковыми самолетами-разведчиками. И настоящий отпор дать им была способна также сверхзвуковая машина.
По этой причине перед ОКБ-155 была поставлена конкретная и жесткая задача: создать сверхзвуковой перехватчик, способный вести боевые действия на скорости, превышающей 1,5М.
Конструкторы решили обойтись «малой кровью». При создании первого прототипа СМ-1 взяли планер МиГ-17 и вместо одного ТРД с тягой в 2700 кгс привесили на него два двигателя АМ-5 с тягой по 2000 кгс каждый. Вскоре появился АМ-5А с тягой 2150 кгс, именно с ним в 1951 году начались облеты прототипа СМ-1. Однако они не дали запланированного результата. За счет как увеличения веса машины, так и посредственной аэродинамики планера на сверхзвуке летчик-испытатель Г.А.Седов смог выжать из самолета лишь 11193 км/ч.
После чего было решено серьезно заняться планером. Во втором прототипе СМ-2 было использовано новое крыло с большей стреловидностью. Заменили и двигатели на новые – АМ-5Ф с форсажной камерой. В обычном режиме они создавали ту же самую тягу, что и АМ-5А, а на форсаже – 2700 кгс. Но и этот вариант не дал требуемых результатов. Второй прототип значительно не дотягивал до 1,5М.
На форсаже
Эксперименты с прототипами отняли у конструкторов много времени. Разработка столь необходимого войскам ПВО перехватчика началась в 1950 году. А в конце 1952 года, когда проходили испытания второго прототипа, стало понятно, что и это совсем не тот самолет. И ОКБ-155 получило предписание создать новый прототип, не дожидаясь окончания испытаний СМ-2.
К этому моменту конструкторы работали уже не по наитию, а были твердо убеждены в том, что планер менять ни в коем случае не следует. И в новом прототипе, СМ-9, лишь немного изменили вертикальное оперение. В задней части фюзеляжа установили контейнер с тормозным парашютом площадью 15 кв.м. По бокам фюзеляжа расположили два тормозных щитка, отклоняющиеся на 50 градусов.
Главным же отличием была замена двигателей на АМ-9Ф, созданных в ОКБ А.А.Микулина специально для этой машины. Впоследствии они с успехом применялись на Як-27 и других сверхзвуковых самолетах 60-х годов. Этот двигатель оказался настолько удачным, что выпускался на Рыбинском и Уфимском моторных заводах вплоть до 1975 года. Через некоторое время двигатель был переименован в РД-9Б.
АМ-9Ф имел форсажную камеру. В обычном режиме он создавал тягу в 2600 кгс, на форсаже – 3250 кгс.
МиГ-19 ВВС Китая
На испытаниях СМ-9, получивший название МиГ-19, продемонстрировал полное соответствие требованиям ТЗ и был рекомендован к серийному производству. За 5 лет было построено около 7 тысяч самолетов девяти модификаций – перехватчиков, истребителей, разведчиков и мишеней. Эксплуатировался с 1954 года по 1989 год. Находился на вооружении 22 армий мира.
За время нахождения в ПВО Советского Союза МиГ-19 с легкостью расправлялся с дозвуковыми американскими разведчиками RB-47 (модификация известного боинговского бомбардировщика), сбив четырех залетевших в воздушное пространство СССР непрошенных гостей. В 1955 в ГДР одержал победу над более серьезным противником – околозвуковым RB-66. И, как орешки, щелкал шпионские зонды с разведывательной аппаратурой.
Что же касается непосредственно воздушных боев МиГ-19 с американскими истребителями, то они происходили позже – в середине 60-х годов. И принимали в них участие не машины советского производства, а их китайские точные копии J-6. Причем сражались они уже с самолетами более поздней разработки – «Фантомами» F-4. Счет оказался ничейным – 7:7.
Сравнение двух первенцев
Ровесником МиГ-19 стал первый американский серийный сверхзвуковой истребитель F-100 Super Sabre, поступивший на вооружение ВВС США тоже в 1954 году. По большей части он использовался как истребитель-бомбардировщик. Но применялся также и как разведчик, перехватчик, штурмовик и «чистый» истребитель.
Строго говоря, эксплуатация F-100 началась в строевых частях в 1953 году. Однако из-за громадного количества катастроф из-за отказов технически машину сняли с полетов на целый год для существенной доработки. И лишь через год эксплуатация самолета возобновилась.
Наиболее интенсивно самолет использовался в качестве бомбардировщика во Вьетнаме. По неведомому нам стечению обстоятельств F-100 не участвовал в воздушных сражениях ни с МиГ-19, ни с J-6. Известен лишь один случай, когда F-100 одержал победу над МиГ-17.
В то же время американцы потеряли во Вьетнаме более двух десятков этих самолетов. С ними легко справлялись советские ЗРК. Несколько самолетов было утеряно из-за отказов двигателей. А два F-100 столкнулись в воздухе.
F-100D атакует цели над Южным Вьетнамом, 1967 год
F-100 отличала неплохая маневренность. В связи с чем их «оседлала» пилотажная группа «Буревестники», принимавшая участие в международных авиа-шоу.
Но при этом американский самолет несколько уступал нашему МиГ-19 в маневренности – как по вертикали (имея меньшую тяговооруженность), так и в горизонтальной плоскости. У МиГ-19 были повыше и потолок, и скороподъемность, и максимальная скорость. Но он уступал при этом в дальности и в ракетно-бомбовой нагрузке.
ЛТХ МиГ-19 и F-100
Длина: 12,5 м – 15,2 м
Высота: 3,88 м – 4,95 м
Размах крыла: 9,0 м – 11,8 м
Масса пустого: 5447 кг – 9500 кг
Максимальная взлетная масса: 8832 кг – 15800 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг – н/д
Тяга двигателей: 2х2600 кгс – 1х4590 кгс
Тяга на форсаже: 2х3250 кгс – 1х7240 кгс
Максимальная скорость: 1,6М – 1,3М
Практическая дальность: 1400 км – 2000 км
Практический потолок: 17500 м – 15000 м
Скороподъемность: 180 м/с – 114 м/с
Тяговооруженность (отношение тяги к весу): 0,85 – 0,55
Стрелковое вооружение: 3 пушки 30 мм – 4 пушки 20 мм
Ракетно-бомбовое вооружение: 4 УР или 4 бомбы 250 кг – 4 УР или 3200 кг бомб, в том числе ядерных.
Количество произведенных самолетов: около 7 тыс. – 2294.
Свежие комментарии