Карлсоны на тропе войны

Первый проект ранцевого вертолёта создали во время Второй мировой войны в III Рейхе. В 1941-42 годах австрийский инженер Пауль Баумгертль разработал модель Helioflay III-57. Аппарат приводился в движение двумя поршневыми двигателями Argus As 8, каждый из которых вращал однолопастной винт. Две лопасти длиной 4,7 м вращались в противоположные стороны. Общий вес агрегата не превышал 20 кг, но и о самой машине, и о результатах её испытаний мало что известно. Судя по тому, что в войне она не применялась, скорее всего, результаты испытаний руководство Рейха не впечатлили.



А вот после войны ранцевые, складные и мини-вертолёты разрабатывались массово, причём многие даже производились серийно. В 1945 году в Сиэтле Хорас Пентекост представил военным свой ранцевый вертолёт «Хоппи-Коптер» как возможную замену парашюту. Военные проект отвергли: ранец с вращающимися над головой винтами и без шасси больше напоминал не средство спасения, а средство самоубийства. Тогда Пентекост переработал проект, в новом «Хоппи-Коптере-102» предусматривалось сидение для пилота и тренога в качестве шасси. Но винты по-прежнему оставались над головой пассажира... В общем, в 1954 году компания приказала долго жить, хотя неугомонный Пентекост и предложил очередную модель ранцевого вертолёта — «Капитал Коптер С-1».


Европейцы не отставали: в Дании Винсент Серемет представил на суд публики свой Ryghelikopter. Этот вертолёт также крепился к пилоту по-парашютному, но впоследствии обрёл шасси и пилотское сидение. Изобретатель дорабатывал машину с 1958 по 1968 год, самая удачная модель — WS4 Mini-Copter — могла поднимать в воздух 150 килограмм и лететь 15 минут. Отличием вертолёта Серемета было применение на мини-вертолёте классической схемы — с хвостовым винтом: обычно создатели этих машин используют соосную схему или...

Невозможно в рамках небольшой статьи рассказать о всех проектах мини-вертолётов — их было очень много! Но пройти мимо изобретения американского инженера русского происхождения Евгения Глухарева никак не получится. Глухарев работал в фирме Сикорского разработчиком двигателей (Сикорский с удовольствием брал на работу русских эмигрантов). Им были разработаны пульсирующие воздушно-реактивные двигатели (ПуВРД), которыми он оснастил свои ранцевые вертолёты MEG-1X и MEG-2X, получив таким образом реактивный вертолёт!


Схема реактивного вертолёта с маленькими двигателями на концах лопастей, придуманная Глухаревым, стала достаточно популярна у создателей мини-вертолётов: с ней был не нужен основательный фюзеляж. Но были у данной схемы и недостатки: в условиях высоких нагрузок на концах лопастей моторы быстро деформировались, к тому же сами моторные гондолы оказывали сопротивление вращению, что повышало расход топлива, которого на мини-вертолёте и так немного. Ну и с авторотацией у реактивного вертолёта проблемы, а это затрудняет спасение пилота. В качестве промежуточного решения была установка ДВС с компрессором, который сжимал воздух и подавал его на дюзы в конце лопастей, но надёжной эту схему также было не назвать...

В СССР мимо всемирного поветрия с созданием мини-вертолётов тоже не прошли. В 1948 году выпускник МАИ Курочкин испытывал ранцевый автожир собственной конструкции, впрочем, взлететь изобретателю не удалось. В принципе, в Советском Союзе старались разрабатывать машины побольше — для малых вертолётов не было рынка, а большие с удовольствием закупало Министерство обороны. Но были и проекты сверхмалых машин.


Николай Камов ещё в 1947 году создал одноместный вертолёт Ка-8, оснащённый двигателем в 27 л/с. Впоследствии проект развился в вертолёты Ка-10 и Ка-15. Ка-15 получил ироничное название «Курица-несушка». Его первый полёт состоялся 14 апреля 1953 года. Пилотировал машину лётчик-испытатель Дмитрий Ефремов. Поскольку машину планировали использовать в качестве противолодочного вертолёта, в 1955 году испытания проводили на кораблях Черноморского флота.

Впрочем, использовать мини-вертолёт (если к Ка-15 подходит этот термин, всё-таки пустая машина весила 968 кг) в качестве противолодочного — так себе идея! Ка-15 мог взять на борт только два гидроакустических буя, при этом аппаратуру для работы с буями нёс второй вертолёт, а глубинную бомбу — 3-й. Да и надёжность машин оставляла желать лучшего — регулярно случалось схлёстывание лопастей соосных винтов: в июле 1960 года из-за него разбился один вертолёт, в ноябре схлёстывание повторилось на другом, но машину удалось посадить.

В 1963 году полёты на Ка-15 в ВМФ запретили (на рыболовецких судах Ка-15 летали до 70-х годов и даже участвовали в промысловой экспедиции в Арктике на борту флагманской шхуны «Чистополь»). Лётчики вертолёт не любили: в полёте на скорости выше 100 км/ч расстояние между лопастями верхнего и нижнего роторов было не больше 10 см, а это нервирует... Данных машин было произведено 354 единицы.


Но идея сверхмалого вертолёта не отпускала «камовцев», в начале 70-х годов в КБ испытывали складной вертолёт Ка-56 «Оса». Машина складывалась в герметичный цилиндрический футляр диаметром аккурат с калибр торпедного аппарата подводной лодки (533 мм), что как бы намекает на его предназначение — диверсионно-разведывательный. Взлётная масса машины должна была составлять 220 кг, а масса поднимаемого груза — 110 кг. Вертолёт должен был летать на расстояние 150 км со скоростью 110 км/ч. По воспоминаниям Камова, проект убило отсутствие в СССР подходящего роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением.


Впрочем, и в XXI веке идея ранцевого вертолёта не даёт покоя конструкторам всего мира. В 2002 году появились сведения об успешном испытании «ранцевого десантно-штурмового (??!!) вертолёта «Юла». Этот «мегадевайс», по заверениям конструктора Вячеслава Котельникова, предназначен для нанесения ударов по наземным целям и выполнения поисково-спасательных работ. Впрочем, после 2002 года новой информации о «Юле» не появлялось, что говорит либо об успехе проекта, который в результате напрочь засекретили, либо о его неудаче. Я бы поставил на второе: ранцевый вертолёт, штурмующий наземные цели? Как говорил в таких случаях Станиславский: «Не верю!».


Примерно в одно время с «Юлой» в Японии Геннаем Янагасавой был создан мини-вертолёт GEN H4. Вертолёт приводится в движение четырьмя двухцилиндровыми двухтактными двигателями конструкции Янагасавы, объёмом 125 см3 и мощностью 10 л. с. каждый. Он имеет лёгкую раму из алюминиево-магниевого сплава, масса пустого — 70 кг, полностью загруженного и с пилотом — 220 кг. Машина способна развить скорость в 90-100 км/ч и находиться в воздухе несколько минут. Вертолёт запущен в производство, стоимость машины — 31 тысяча американских долларов.

Но это «дела давно минувших дней, преданья старины глубокой», даже если дело происходило буквально вчера. Потому что данные машины остаются классическими вертолётами. Пусть и маленькими. Между тем, сегодня на арену вышел новый тип летательных аппаратов — мультикоптеры. Несомненно, большая часть из них сегодня человека не потянет, но... Потенциал коптеров нельзя не заметить. Тем более, что первые пассажирские машины на их базе уже созданы.


В качестве примера можно привести китайский EHANG 184. У машины восемь электродвигателей, расположенных по формуле 4х2: на четырёх кронштейнах расположено по два двигателя, вращающих разнонаправленные винты. Благодаря высокой скорости вращения и большому количеству винтов, их удалось сделать достаточно небольшого диаметра. Вес всей конструкции 200 кг, брать на борт она способна 100 кг. Внутри пассажирской капсулы — кожаное кресло и отсек для багажа. Управлять машиной элементарно: пассажир просто вводит в бортовой планшет маршрутные точки, всё остальное делает автоматика.

С 2015 года было проведено более 1000 испытательных полётов EHANG 184. По заверениям разработчиков (не пытайтесь выговорить название фирмы: «Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co»), БПЛА отлично себя показал и при штормовом ветре, и в непроглядном тумане. Как утверждают китайские товарищи, безопасность машины — абсолютная! Он летит со скоростью 160 км/ч, высота полёта достигает 300 метров (на полёты выше стоит ограничитель), одно плохо — в воздухе способен держаться не более 23 минут. Зарядка аккумуляторов в стандартном режиме занимает 4 часа, в ускоренном — 2 часа.

Спору нет: китайская разработка — исключительно гражданский продукт, который планируется использовать в качестве воздушного такси, которому не страшны никакие дорожные пробки в мегаполисах. Но кто сказал, что создать военный транспорт подобного типа будет сильно сложнее? В конце концов, это просто мультикоптер, такой же, как десятки тысяч тех, что сегодня используются в зоне СВО, просто большой. А для задачи переноса солдата из точки А в точку В все эти гражданские удовольствия в духе застеклённой кабины и кожаного кресла излишни.


Скорее всего, для выполнения задач на поле боя лучше подойдут устройства типа гибрида данной китайской разработки и новозеландского Martin Jetpack, представленного публике в 2008 году. Этот аппарат представляет из себя цепляемый за спину пилоту двухтактный бензиновый двигатель мощностью 200 л/с, вращающий пару винтов малого диаметра, расположенных в кольцевых каналах. Из недостатков — ручное управление: как говорят, научиться летать на нём легко, но на китайском дроне учиться летать не нужно вовсе!

Полетят ли солдаты над полем боя? Сложный вопрос! На мой взгляд, если и полетят, то далеко не все. Применить конструкцию в духе описанных выше — не сложнее, чем большой БПЛА, которые сегодня применяются массово. Но, учитывая дороговизну данных аппаратов и насыщенность линии боевого соприкосновения автоматическим оружием, скорее всего, они останутся уделом спецназа. И в этом качестве их применение не кажется чем-то маловероятным. Те же водные мотоциклы создавались как снаряд для пляжного отдыха. Но сегодня они используются вражескими спецподразделениями для заброски диверсантов на побережье Крыма. Так что ранцевым вертолётам, скорее всего, рано или поздно применение на войне найдётся. И, скорее, рано, чем поздно...