Авария российского бомбардировщика в Ейске повторяет сценарий Иркутской катастрофы 1997 года?

6 декабря 1997 года в Иркутске во время взлета потерпел крушение сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124. Жертвами авиакатастрофы тогда стали 72 человека. В данной статье мы разберём, что общего у той авиакатастрофы и аварии Су-34 в Ейске, которая произошла 17 октября.

И прежде чем приступить к основной части, кратко разберём два часто встречающихся вопроса относительно Су-34.

Достаточна ли была длина полосы в Ейске?

При нормальной взлетной массе Су-34 для разбега достаточно 1300 метров. Длина полосы на аэродроме, с которого вылетел злополучный самолет, 3000 метров – более чем достаточно для безопасной эксплуатации, поэтому мы можем сразу же исключить вариант, когда самолет эксплуатировался в не совсем подходящих для него условиях либо на пределе расчётных величин.

Могли ли пилоты увести самолет в сторону?

Красным на скриншоте отмечено здание, в которое врезался самолет (ул. Красная, 47). Оно находится на расстоянии 3700 метров от торца полосы, с которой взлетел Су-34. Очевидно, что «уводить» самолет было попросту некуда: на одинаковое расстояние что влево, что вправо, что вперёд – жилая застройка.

Тот факт, что точка падения находится справа от оси ВПП, может косвенно служить основанием для предположения, что левый двигатель давал тягу больше, чем правый, что вполне соотносится с версиями отказа и/или пожара в правом двигателе.

Что общего с трагедией в Иркутске?

Объединяет эти две истории то, что самолеты взлетали по направлению к жилой застройке, при том что противоположное направление было практически пустым.

Очевидно, что если бы Су-34 взлетал в другую сторону, то ни в какой дом он бы не врезался. В Иркутске ситуация была аналогичная – на скриншоте ниже аэродром и место падения, отмеченное красным маркером.


Решения здесь два – одно менее глобальное и подешевле, второе более комплексное и потребует значительного времени и финансов. Начнём с того, что попроще.

Один из сценариев, в котором происходит отказ двигателя, подразумевает, что этот отказ случается до того, как КВС (командир воздушного судна) принял решение о взлете, то есть в момент, когда самолет ещё находится на земле. Ключевым в этом сценарии является то, что если КВС уверен, что оставшегося расстояния хватит для того, чтобы остановить самолет, он просто прерывает взлет, и самолет остаётся на земле. Это самое лучшее, что может произойти. Заставить его продолжить взлет может только сомнение в том, что самолет сможет БЕЗОПАСНО (!) остановиться в пределах ВПП.

Для того чтобы увеличить вероятность такого исхода, разработана специальная система EMAS. По своей сути это оборудованные торцевые полосы безопасности, в которых установлены ячейки из деформируемого материала. Выкатываясь за пределы полосы, самолет как бы «вязнет» в этих «сотах», не получая при этом никаких серьёзных повреждений, благодаря чему удаётся избежать самого страшного сценария – повреждения топливных баков и пожара.


На видео хорошо продемонстрирована эффективность подобной системы:


Данное решение требует минимум свободного места и довольно дёшево как в установке, так и в последующей эксплуатации. Несмотря на это, в России не торопятся реализовывать подобные современные решения на практике.

Отказ двигателя в воздухе

Предыдущий вариант решения дёшев, но он не охватывает все возможные сценарии. А что делать, если отказ произошёл, когда машина уже в воздухе? Например, в Иркутске проблемы с двигателем начались спустя 3 секунды после того, как Ан-124 оторвался от земли. В случае с Су-34 не известно, на каком этапе возникли проблемы. Однако случись они в воздухе, вариант в таком случае только один, как и у Ан-124 – продолжать полет, надеясь на то, что оставшиеся двигатели не откажут и их тяги хватит для разворота и аварийной посадки.

И здесь принципиально важен один момент – формальной причиной отказа могут называть что угодно. Птицу, попавшую в двигатель, некачественное топливо, некачественный ремонт двигателя, обледенение и т. д. И формально эти причины могут являться правильными. Вот только жертв на земле можно избежать, если перестать запускать самолеты в сторону городской застройки.

Почему самолет взлетал по направлению к городу?

Всё дело в том, что взлет ПРОТИВ ветра более предпочтителен – в этом случае скорость набегающего потока воздуха складывается со скоростью самолета относительно земли, и подъёмная сила увеличивается. Однако в случае с Су-34 это правило действует значительно в меньшей степени, поскольку его тяговооруженность (соотношение мощности и массы) значительно выше, чем у пассажирского или грузового самолета, а значит – выигрыш в 20 км/ч, который можно получить, взлетая против ветра, для него не принципиален.

Ситуация с Ан-124 была менее оптимистична с самого начала. Длина ВПП 2500 метров, что впритык укладывается в минимальные требования для такого самолета, а это означает, что влияние ветра было более существенно.

Решение в данном случае только одно – законодательный запрет на застройку ближе чем в 4 км от торца полосы.


На представленном скриншоте красным отмечено как раз такое расстояние. Эти ограничения на строительство были введены командованием ВЧ 88503 при содействии МО, и как показывает практика – они не являются прихотью чиновников, а служат примером разумных правил, призванных предотвратить гибель большого количества людей.

Поэтому необходимо на законодательном уровне ввести чёткие регламенты, чтобы этот вопрос был прописан на федеральном уровне, а не был отдан местным властям. Ведь в упомянутой ВЧ оказались грамотные люди, которые не поленились заняться этим вопросом, но нет гарантий, что везде будут такие же.

Из действующих аэропортов, где подобная проблема актуальна, мне вспоминается Сочи (Адлер). Из 1500 метров от торца полосы до моря застроены примерно 700 – мягко говоря, не самое безопасное место для жизни.

Несмотря на всё вышесказанное, неизвестно, будет ли кто-то решать эту проблему комплексно, ведь в медийной сфере вполне можно ограничиться более узким пониманием проблемы – плохое топливо или стая птиц.