Сколько мы уже говорили о том, что с нашим гражданским авиастроением надо что-то делать, и вот вам наконец результаты налицо. С импортными самолетами все становится очень печально, а свои…
Нет, в моем регионе летают только свои. МиГ-31, Су-35, Су-34. И насколько долго все это продлится, сказать теперь сложно. Но аэропорты юга, закрытые из-за спецоперации на территории Украины – это одно, а общая ситуация – другое.
Хотя уже сегодня становится ясно, что ОАО РЖД в своем теперешнем состоянии заменить авиаперевозчиков не сможет. Линии перегружены, но билетов нет, особенно на южное направление.
Что происходит там, далеко, на линии Урал – Сибирь, где расстояния менее человеческие, даже представить страшно.
Между тем ситуация с накупленными американскими и европейскими самолетами становится все более многозначительной. И очень сложно предсказать, когда она сможет измениться и в какую сторону.
Но то, что менять надо было позавчера, ясно и понятно.
Что в этой связи говорят наши господа министры и авиапроизводители?
Вице-премьер Юрий Борисов, известный всем умением делать громкие заявления, в Иркутске выдал, что «все идет по плану». Сертификация «отечественных» самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet New идет полным ходом, и ее завершение ожидается в конце 2023 года.
Кроме того, Борисов озвучил реализацию некой программы по замене импортных комплектующих в самолетах. Не раскрыв, правда, секрета, на что будут заменены импортные детали.
Таким образом, через некоторое время (Борисов оптимистично сказал про пару лет) российские авиакомпании смогут начать поэтапную замену импортных авиалайнеров на отечественные.
Фото: zen.yandex.ru/lystseva
Всего-то и надо, что российский двигатель для МС-21 и заменить 38 (!) систем зарубежного производства на SSJN. И двигатель вместо французского.
В общем, как всегда, господин вице-премьер был очень оптимистичен. Но позволим себе немного усомниться в его обещаниях, тем более что Юрий Иванович не раз, мягко говоря, был несколько опрометчив в высказываниях.
Ну и естественно, могут случиться и вполне себе весомые форс-мажорные обстоятельства по типу тех, про которые наш министр промышленности Денис Мантуров сказал, что импортозамещение не удалось полностью провести, так как западные страны не поставили нам станки из-за санкций.
Итак, у нас есть две перспективы.
Первая – «Сухой» SSJ-100 вместимостью 100 пассажиров и дальностью полетов до 3 000 километров.
Как принято говорить, создан был без оглядки на советские самолеты, машина полностью российской разработки.
Разработка, может, и российская, а вот исполнение нет. Примерно на 70 % «российский» (смело так в кавычки берем) самолет состоит из нероссийских комплектующих. После того, как Минпромторг напрягся и волевым решением приказал заместить все, что нужно, в самолете на отечественное, выяснилось, что все, что нужно, заместить просто невозможно, ибо у нас такого, оказывается, не делают.
А потому к 2024 году модификация SSJ New будет состоять лишь наполовину из российских деталей. 50 % вместо 70 %.
И вот тут возникает просто очень неприятный вопрос: а чем будут замещены те 50 %, которые не наши? Французские, американские? Будет развернут промышленный шпионаж по закупке на всех зарубежных авиационных свалках? Или, как всегда, «нам Китай поможет»? Так Китай сам летает на импорте, у них, кроме военного, нет ничего оригинального, в кого не ткни – копия советского самолета. COMAC, конечно, работает над новыми проектами, но когда они будут, и поделится ли КНР наработками – вопрос.
Так что вопрос того, на что будут заменять французские, немецкие и американские части самолетов – очень насущный. Просто потому, что на 50 % самолет летать не будет.
А ведь идея превращения «Сухого» в российский самолет не нова. Ее реально мурыжат с 2018 года, когда стало ясно, что с французским двигателем Sam146 самолет больше стоит в ожидании ремонта, чем летает.
Ни для кого уже не секрет, что именно весьма ненадежный французский двигатель стал причиной отказа многих потенциальных клиентов на покупку «Суперджета». Самолеты слишком долго простаивали в ожидании французских сервисных бригад, так как российской стороне доступ к двигателям был закрыт.
Прошло 4 года с того момента, как в 2018 году глава Минпромторга Мантуров дал указание заместить все, что можно. Но главная проблема – двигатель – осталась. В недрах Объединенной двигателестроительной корпорации был рожден проект ПД-8. Но ПД-8, что ни говори, а это только проект. Многообещающий, поскольку «горячая» часть взята от ПД-14, а «холодная» уже и так есть на Sam149 российской сборки.
Но так как «в металле» двигателя пока нет, идут сборки, потом испытания, потом сертификация – как известно, сроки в нашей стране умеют убегать вправо, вверх, куда угодно, но убегать. Без франко-российского двигателя «Суперджет» будет прикован к земле, но здесь реально можно сказать – всё, про французский PowerJet SaM146 можно забыть навсегда.
Причем забыть без сожаления, двигатель – откровенное барахло.
И все возможные и невозможные усилия ОДК надо бросить на доведение до серийного производства ПД-8, потому что и, кроме «Суперджета», на этот двигатель есть желающие. Например, спасатели Бе-200, у которых двигатели украинского производства практически вырабатывают ресурс.
Но новый двигатель – это очень большие проблемы. И путь ПД-8 к российскому небу может несколько затянуться. Причем это нормально, можно спокойно вспомнить, как мучились европейцы с последней моделью «Эйрбаса», и станет понятно, что у наших запросто может возникнуть такая же ситуация. И тогда реальный выход в небо «Суперджета» с ПД-8 будет никак не ранее 2025 года.
Здесь несколько полегче, потому что главной проблемой был не двигатель. Двигатель, к счастью, для МС-21 есть. Это ПД-14, первенец российского гражданского двигателестроения. МС-21 находится в более многообещающем состоянии, нежели «Суперджет», хотя и с ним проблем было очень много.
В МС-21, «полностью отечественном лайнере», придется заместить около 50 % узлов. Главной проблемой для этого самолета стали композитные крылья из американских смол. Выручили производственные предприятия «Росатома», но насколько – вопрос.
Некоторые эксперты в области гражданской авиации говорят о том, что если сертификация самолетов «Сухого» и «Яковлева» пройдет успешно в ближайшее время, то в 2024 году российские авиакомпании получат в свое распоряжение первые отечественные самолеты.
В случае с МС-21 – возможно. В случае с «Суперджетом» – более чем сомнительно.
Вообще вопрос замещения половины узлов и агрегатов в такой сложнейшей машине, как современный авиалайнер – это большая проблема. Не готов сказать, кто и как сможет заменить тех, кто изначально готовил для самолетов узлы и комплектующие.
Rockwell Collins, Honeywell, Thales, Elbit Systems, UTC Aerospace Systems, Goodrich Corporation, Hamilton Sundstrand – список поставщиков электроники и авионики можно продолжить и дальше, это только крупнейшие поставщики. Системы управления полетом, БРЭО и так далее.
Заместят – хорошо. Нет – будет другой расклад.
Если будут решены все проблемы «Суперджета», то с его выпуском особенных проблем не будет. Площадка для выпуска есть и производственные мощности в Комсомольске-на-Амуре в порядке. Как говорится – был бы самолет.
На самом деле «Суперджет» настолько испортил себе репутацию в мире, что вряд ли речь пойдет о продаже его на экспорт. Но и российские авиакомпании отказывались от него, мотивируя высокими эксплуатационными рисками.
Другое дело сейчас, когда «Боингов» и «Эйрбасов» не стает, тогда и «Суперджет» за Ту-154 сойдет. Но вряд ли замена импортной электроники на… ну просто замена, даст необходимый кредит доверия.
С МС-21 все сложнее. Его производство придется разворачивать по полной программе с нулевого уровня, и вряд ли самолеты пойдут с конвейера потоком. В первое время, уверен, не больше 4–5 в год. Конечно, потом со временем в Иркутске смогут дойти до 20 лайнеров, а может, и больше.
Как-то так выходит, что больше доверия к яковлевской машине, в ОКБ имени Яковлева умели строить пассажирские самолеты. Раньше умели.
На самом деле парк импортных самолетов у нас просто громадный. Около 700 машин. «Боинги» и «Эйрбасы», лишенные обслуживания, ремонта и запасных частей, очень быстро потребуют замены. И за сколько времени объединенными усилиями можно будет построить семь сотен «Суперджетов» и МС-21, да еще и ремонтировать их тоже необходимо, а они точно ломаться будут по первопутью…
Согласен с теми, кто отводит на это срок в 15–20 лет. И это не надеясь на увеличение пассажиропотока. Хотя бы если остаться «при своих».
А у нас можно и не остаться. В 2019 году авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров. В 2020 – 70 млн (ограничения по ковиду помогли), в 2021 – 111 млн.
Сегодня, когда «отрезало» Европу и многие другие регионы, да еще в период летних отпусков оказались намертво закрыты южные аэропорты, авиаперевозчики говорят о снижении пассажиропотока до 50–60 млн человек.
Конечно, вечно это продолжаться не может, и рано или поздно, но внутренний рынок авиаперевозок начнет оживать. Особенно, если государство приложит к этому руку, в лучшем понимании. Тогда, конечно, самолеты понадобятся.
Давайте задумаемся вот над какой цифрой: сколько денег улетает за рубеж? Ведь взлетающий в Москве «Эйрбас» рейсом в Новосибирск – это горы денег, которые улетают к производителям запчастей. И улетает на обслуживании больше, чем уплачено за самолет.
Ведь за 10 импортных самолетов российский авиаперевозчик отдает 1 млрд долларов, которые поддерживают западную промышленность, их рабочие места и благосостояние. Действительно, почему бы не оставить эти деньги в России?
Мир вчера разделился. Причем на две неравные части. У нас есть энергоресурсы и продовольствие, у них – технологии. «Айфон» – плохой завтрак, гречка и молоко намного лучше. Обмены – возможно, но лучше бы нам, как в старые добрые советские времена, обеспечивать себя всем самим. В том числе и самолетами.
Сегодня мы находимся в самом начале нового пути, который может привести либо к возрождению авиационной отрасли, либо к окончательной капитуляции перед Америкой и Европой.
Выбор, как говорится, есть всегда.
Нет, в моем регионе летают только свои. МиГ-31, Су-35, Су-34. И насколько долго все это продлится, сказать теперь сложно. Но аэропорты юга, закрытые из-за спецоперации на территории Украины – это одно, а общая ситуация – другое.
Хотя уже сегодня становится ясно, что ОАО РЖД в своем теперешнем состоянии заменить авиаперевозчиков не сможет. Линии перегружены, но билетов нет, особенно на южное направление.
Что происходит там, далеко, на линии Урал – Сибирь, где расстояния менее человеческие, даже представить страшно.
Между тем ситуация с накупленными американскими и европейскими самолетами становится все более многозначительной. И очень сложно предсказать, когда она сможет измениться и в какую сторону.
Но то, что менять надо было позавчера, ясно и понятно.
Что в этой связи говорят наши господа министры и авиапроизводители?
Вице-премьер Юрий Борисов, известный всем умением делать громкие заявления, в Иркутске выдал, что «все идет по плану». Сертификация «отечественных» самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet New идет полным ходом, и ее завершение ожидается в конце 2023 года.
Кроме того, Борисов озвучил реализацию некой программы по замене импортных комплектующих в самолетах. Не раскрыв, правда, секрета, на что будут заменены импортные детали.
Таким образом, через некоторое время (Борисов оптимистично сказал про пару лет) российские авиакомпании смогут начать поэтапную замену импортных авиалайнеров на отечественные.
Фото: zen.yandex.ru/lystseva
Всего-то и надо, что российский двигатель для МС-21 и заменить 38 (!) систем зарубежного производства на SSJN. И двигатель вместо французского.
В общем, как всегда, господин вице-премьер был очень оптимистичен. Но позволим себе немного усомниться в его обещаниях, тем более что Юрий Иванович не раз, мягко говоря, был несколько опрометчив в высказываниях.
Ну и естественно, могут случиться и вполне себе весомые форс-мажорные обстоятельства по типу тех, про которые наш министр промышленности Денис Мантуров сказал, что импортозамещение не удалось полностью провести, так как западные страны не поставили нам станки из-за санкций.
Итак, у нас есть две перспективы.
Первая перспектива – «Сухой» SSJ-100
Первая – «Сухой» SSJ-100 вместимостью 100 пассажиров и дальностью полетов до 3 000 километров.
Как принято говорить, создан был без оглядки на советские самолеты, машина полностью российской разработки.
Разработка, может, и российская, а вот исполнение нет. Примерно на 70 % «российский» (смело так в кавычки берем) самолет состоит из нероссийских комплектующих. После того, как Минпромторг напрягся и волевым решением приказал заместить все, что нужно, в самолете на отечественное, выяснилось, что все, что нужно, заместить просто невозможно, ибо у нас такого, оказывается, не делают.
А потому к 2024 году модификация SSJ New будет состоять лишь наполовину из российских деталей. 50 % вместо 70 %.
И вот тут возникает просто очень неприятный вопрос: а чем будут замещены те 50 %, которые не наши? Французские, американские? Будет развернут промышленный шпионаж по закупке на всех зарубежных авиационных свалках? Или, как всегда, «нам Китай поможет»? Так Китай сам летает на импорте, у них, кроме военного, нет ничего оригинального, в кого не ткни – копия советского самолета. COMAC, конечно, работает над новыми проектами, но когда они будут, и поделится ли КНР наработками – вопрос.
Так что вопрос того, на что будут заменять французские, немецкие и американские части самолетов – очень насущный. Просто потому, что на 50 % самолет летать не будет.
А ведь идея превращения «Сухого» в российский самолет не нова. Ее реально мурыжат с 2018 года, когда стало ясно, что с французским двигателем Sam146 самолет больше стоит в ожидании ремонта, чем летает.
Ни для кого уже не секрет, что именно весьма ненадежный французский двигатель стал причиной отказа многих потенциальных клиентов на покупку «Суперджета». Самолеты слишком долго простаивали в ожидании французских сервисных бригад, так как российской стороне доступ к двигателям был закрыт.
Прошло 4 года с того момента, как в 2018 году глава Минпромторга Мантуров дал указание заместить все, что можно. Но главная проблема – двигатель – осталась. В недрах Объединенной двигателестроительной корпорации был рожден проект ПД-8. Но ПД-8, что ни говори, а это только проект. Многообещающий, поскольку «горячая» часть взята от ПД-14, а «холодная» уже и так есть на Sam149 российской сборки.
Но так как «в металле» двигателя пока нет, идут сборки, потом испытания, потом сертификация – как известно, сроки в нашей стране умеют убегать вправо, вверх, куда угодно, но убегать. Без франко-российского двигателя «Суперджет» будет прикован к земле, но здесь реально можно сказать – всё, про французский PowerJet SaM146 можно забыть навсегда.
Причем забыть без сожаления, двигатель – откровенное барахло.
И все возможные и невозможные усилия ОДК надо бросить на доведение до серийного производства ПД-8, потому что и, кроме «Суперджета», на этот двигатель есть желающие. Например, спасатели Бе-200, у которых двигатели украинского производства практически вырабатывают ресурс.
Но новый двигатель – это очень большие проблемы. И путь ПД-8 к российскому небу может несколько затянуться. Причем это нормально, можно спокойно вспомнить, как мучились европейцы с последней моделью «Эйрбаса», и станет понятно, что у наших запросто может возникнуть такая же ситуация. И тогда реальный выход в небо «Суперджета» с ПД-8 будет никак не ранее 2025 года.
Вторая перспектива – МС-21
Здесь несколько полегче, потому что главной проблемой был не двигатель. Двигатель, к счастью, для МС-21 есть. Это ПД-14, первенец российского гражданского двигателестроения. МС-21 находится в более многообещающем состоянии, нежели «Суперджет», хотя и с ним проблем было очень много.
В МС-21, «полностью отечественном лайнере», придется заместить около 50 % узлов. Главной проблемой для этого самолета стали композитные крылья из американских смол. Выручили производственные предприятия «Росатома», но насколько – вопрос.
Некоторые эксперты в области гражданской авиации говорят о том, что если сертификация самолетов «Сухого» и «Яковлева» пройдет успешно в ближайшее время, то в 2024 году российские авиакомпании получат в свое распоряжение первые отечественные самолеты.
В случае с МС-21 – возможно. В случае с «Суперджетом» – более чем сомнительно.
Вообще вопрос замещения половины узлов и агрегатов в такой сложнейшей машине, как современный авиалайнер – это большая проблема. Не готов сказать, кто и как сможет заменить тех, кто изначально готовил для самолетов узлы и комплектующие.
Rockwell Collins, Honeywell, Thales, Elbit Systems, UTC Aerospace Systems, Goodrich Corporation, Hamilton Sundstrand – список поставщиков электроники и авионики можно продолжить и дальше, это только крупнейшие поставщики. Системы управления полетом, БРЭО и так далее.
Заместят – хорошо. Нет – будет другой расклад.
А что с выпуском?
Если будут решены все проблемы «Суперджета», то с его выпуском особенных проблем не будет. Площадка для выпуска есть и производственные мощности в Комсомольске-на-Амуре в порядке. Как говорится – был бы самолет.
На самом деле «Суперджет» настолько испортил себе репутацию в мире, что вряд ли речь пойдет о продаже его на экспорт. Но и российские авиакомпании отказывались от него, мотивируя высокими эксплуатационными рисками.
Другое дело сейчас, когда «Боингов» и «Эйрбасов» не стает, тогда и «Суперджет» за Ту-154 сойдет. Но вряд ли замена импортной электроники на… ну просто замена, даст необходимый кредит доверия.
С МС-21 все сложнее. Его производство придется разворачивать по полной программе с нулевого уровня, и вряд ли самолеты пойдут с конвейера потоком. В первое время, уверен, не больше 4–5 в год. Конечно, потом со временем в Иркутске смогут дойти до 20 лайнеров, а может, и больше.
Как-то так выходит, что больше доверия к яковлевской машине, в ОКБ имени Яковлева умели строить пассажирские самолеты. Раньше умели.
На самом деле парк импортных самолетов у нас просто громадный. Около 700 машин. «Боинги» и «Эйрбасы», лишенные обслуживания, ремонта и запасных частей, очень быстро потребуют замены. И за сколько времени объединенными усилиями можно будет построить семь сотен «Суперджетов» и МС-21, да еще и ремонтировать их тоже необходимо, а они точно ломаться будут по первопутью…
Согласен с теми, кто отводит на это срок в 15–20 лет. И это не надеясь на увеличение пассажиропотока. Хотя бы если остаться «при своих».
А у нас можно и не остаться. В 2019 году авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров. В 2020 – 70 млн (ограничения по ковиду помогли), в 2021 – 111 млн.
Сегодня, когда «отрезало» Европу и многие другие регионы, да еще в период летних отпусков оказались намертво закрыты южные аэропорты, авиаперевозчики говорят о снижении пассажиропотока до 50–60 млн человек.
Конечно, вечно это продолжаться не может, и рано или поздно, но внутренний рынок авиаперевозок начнет оживать. Особенно, если государство приложит к этому руку, в лучшем понимании. Тогда, конечно, самолеты понадобятся.
Сколько денег улетает за бугор?
Давайте задумаемся вот над какой цифрой: сколько денег улетает за рубеж? Ведь взлетающий в Москве «Эйрбас» рейсом в Новосибирск – это горы денег, которые улетают к производителям запчастей. И улетает на обслуживании больше, чем уплачено за самолет.
Ведь за 10 импортных самолетов российский авиаперевозчик отдает 1 млрд долларов, которые поддерживают западную промышленность, их рабочие места и благосостояние. Действительно, почему бы не оставить эти деньги в России?
Мир вчера разделился. Причем на две неравные части. У нас есть энергоресурсы и продовольствие, у них – технологии. «Айфон» – плохой завтрак, гречка и молоко намного лучше. Обмены – возможно, но лучше бы нам, как в старые добрые советские времена, обеспечивать себя всем самим. В том числе и самолетами.
Сегодня мы находимся в самом начале нового пути, который может привести либо к возрождению авиационной отрасли, либо к окончательной капитуляции перед Америкой и Европой.
Выбор, как говорится, есть всегда.
- Автор:
- Роман Скоморохов
Свежие комментарии