На испытаниях ЛаГГ-3 М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем – в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков фактически не принимали участия в его создании), развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 такие данные сочли обнадеживающими и самолет немедленно, уже в июне, запустили в серию на горьковском авиазаводе №21, который ранее планировали перевести с ЛаГГ-3 на истребители Яковлева.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение – две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).

Затем, к концу того же года, от консольных бензобаков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины составляла 183 кг, что было больше, чем на тогдашних "мессершмиттах" и "яках".

Зато удельная нагрузка на мощность равнялась 2,08 кг/л.с. на номинальном режиме, а на форсажном – 1,88 кг/л.с., то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый "Мессершмитт" Bf 109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно – скороподъемность и скорость на больших высотах.

Но были и обнадеживающие моменты. За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую, чем у "Мессершмитта", скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж не позволял Ла-5 догнать "Фридриха".

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с "Мессершмиттом". Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же крутые виражи без риска сорваться в штопор. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 28 до 22 секунд.

Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем – еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем, Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых – плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также – невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок, из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55–60 градусов, помноженная на риск оказаться "замурованными" в кабине, вынуждала пилотов Ла-5 вести бои с открытыми фонарями, хоть это ухудшало летные данные и запрещалось инструкциями.

Положение усугублялось низким качеством плексигласа, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации он быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность (впрочем, тот же недостаток отмечался и на "яках"). Обеспечение более-менее нормального обзора по сторонам служило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали.

В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 25–30 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонарей, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались. Немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин с начала войны оборудовались системами аварийного сброса и долгое время сохраняли высокую степень прозрачности. Попутно заметим, что фонарь Bf 109 в полете вообще не открывался, его можно было только сбросить.

Если в сравнении с Bf 109F летные данные Ла-5 выглядели неплохо, то более новый Bf 109G (немецкое прозвище "Густав"), появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высотах 4–6 км "Густав" летал быстрее "Лавочкина" на 40–60 км/ч.

Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот "Густав" шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем "Лавочкин". А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не "сжечь" двигатель, превосходство "Мессершмитта" достигало 7–8 метров в секунду, что делало для наших летчиков невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф ("форсированный"). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсаже. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.

В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода №21 стали сходить "Ла-5Ф с улучшенным обзором". За счет понижения гаргрота их фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.

Еще одним "нововведением" (а точнее – шагом назад) стала установка на части машин примитивных рамочных прицелов ВВ-1 из-за нехватки и низкого качества коллиматорных прицелов ПБП-1а. Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть оно вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при перегрузках, а главное – позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же установили на Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы "ФН", что означало "форсированный с непосредственным впрыском". В апреле 1944 года М-82ФН в честь его главного конструктора А.Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.

На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь – 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя – 1,78 кг/л.с., на номинальном – 2,02 кг/л.с.

Таким образом, Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел по энерговооруженности Bf 109G-2 – лучший на тот момент истребитель Рейха по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На "номинале" Ла-5ФН опережал "Густава" у земли на 10–15 км/ч, а на форсаже – почти на 50 км/ч. С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров – переходило к "Мессершмитту".

На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел "худого" и в скороподъемности, правда, только до высоты 1500 метров, а далее, опять-таки, преимущество перехватывал враг. Тем не менее, Ла-5ФН являлся первым советским истребителем, который мог в широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией "Мессершмитта".

Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Bf 109G-6. Его он превосходил в скороподъемности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за "Лавочкиным" вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости.

В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего-навсего 429 таких самолетов или около 3% от общего объема выпуска истребителей. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 – в 2,5 раза больше.

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель с мотором воздушного охлаждения – "Фокке-Вульф" FW 190. Этот самолет, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным мотором BMW-801.

Первой модификацией "Фокке-Вульфа", попавшей на восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1700 л.с. (по другим данным – 1800 л.с.), номинальная – 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. – на высоте 5200 м. На кратковременном "чрезвычайном режиме" мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, состав топливо-воздушной смеси и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную, а кроме того – вручную регулировать температуру двигателя с помощью лобовых жалюзи, заслонки маслорадиатора и боковых створок капота. Чтобы установить нужный режим работы винтомоторной группы, ему приходилось делать до пяти скоординированных последовательных движений, тогда как пилоту "Фокке-Вульфа" достаточно было передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий "промежуточный" режим, не позволявший им достичь наивысших характеристик, но зато не грозящий перегревом и отказом мотора. Это необходимо учитывать при сопоставлении полученных в полигонных условиях летно-технических данных советских и немецких машин.

FW 190А-3 обладал исключительно сильным для своего времени вооружением, состоявшим из двух синхронных пулеметов МG-17 перед кабиной, двух синхронных пушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта. Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Bf 109G-2 или Як-9Д и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь "Фокке-Вульфа" была рекордной для истребителей, воевавших на восточном фронте. Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином – из 55 снарядов, а пулемета МG-17 – из 1000 патронов.

Кроме высокой огневой мощи FW 190А-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер "Фокке-Вульфа" сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей. Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки "лавочкиных" и "яков".

Помимо бронеспинки толщиной 8 мм пилота сзади-сверху защищал 12-миллиметровый бронезаголовник, а спереди – 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 и Ла-5. За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеперегородка, состоящая из отдельных бронеплиток. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190А-3 весьма высокой – 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь – 208 кг/кв.м, что отрицательно сказалось на маневренности. Согласно отчету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного FW 190, минимальное время виража немецкого истребителя на высоте 2500 м без применения щитков составляло 29 секунд, а с выпущенными щитками – 26.

Возможно, эти данные слегка занижены, поскольку испытывалась не новая машина, к тому же совершившая вынужденную посадку, но все же они не оставляют сомнений в том, что на виражах "Фокке-Вульф" вел себя хуже "Мессершмитта" и всех советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.

Неважную горизонтальную маневренность FW 190A-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году провели у себя испытания трофейной машины. Правда, FW 190 за счет высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую летчику быстро делать бочки и вводить самолет в вираж.

По энерговооруженности "Фокке-Вульф" также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил все истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлетного веса. Максимальная скорость FW 190А-3/А-4 равнялась 560 км/ч. на высоте одного километра и 630 км/ч. на шести километрах.

Согласно немецким даным, минутный "чрезвычайный форсаж" позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам надо относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик "Фокке-Вульфа" (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты), достичь таких показателей в боевых условиях было нереально. До высот 3000–3500 метров Ла-5 мог догнать и перегнать "Фокке-Вульф", однако на бОльших высотах мощность АШ-82 истребителя начинала снижаться и "немец" вырывался вперед.

Хуже для тяжелого "немца" обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 3500 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН, который сохранял превосходство на вертикалях примерно до 5000 метров.

FW 190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны "Фокке-Вульф" не мог на выходе из пике столь же резко, как Ла-5, "ломать траекторию", то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину, чтобы не врезаться в землю.

Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 г. теоретически позволяли им на равных драться с "Фокке-Вульфами", однако на стороне пилотов FW 190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой. Серьезным недостатком ранних "Фокке-Вульфов", так же, как и "лавочкиных", являлась жара в кабине, которая в летние месяцы достигала 45 градусов.

В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую модификацию "Фокке-Вульфа" – FW 190A-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму. Смещение двигателя вперед попутно позволило улучшить температурный режим в кабине.

В июле того же года появился FW 190A-6, на котором вместо устаревших крыльевых авиапушек MGFF с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили пушки MG-151/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса также выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии "Фокке-Вульфа" – FW 190A-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса – до 4385 кг. Скорость новой модификации осталась на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще более ухудшились. Фактически А-8 представлял собой "летающую зенитную батарею" для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями.

Особенно это относится к субмодификациям FW 190A-8/R1 и FW 190A-8/R2. У первого из них, вместо двух внешних крыльевых пушек MG-151/20, стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго – две 30-миллиметровые пушки МК-103. Масса этих машин достигала 4,5 тонн, а максимальная скорость не дотягивала до 600 км/ч. Огневая мощь этих истребителей для восточного фронта была избыточной, поэтому использовали их только на Западе и в тыловой ПВО.

Зато на востоке очень широко применялись бомбардировочные модификации "Фокке-Вульфа" – FW 190F и FW 190G. FW 190F-1 создали в конце 1942 года на базе FW 190А-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50-килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить одну бомбу массой 250 или 500 кг, либо через переходник ER-4 – четыре 50-килограммовые бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-миллиметровой брони.

FW 190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе FW 190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск FW 190F-3 (базовая модель FW 190А-6). На нем впервые установили увеличенный и, как бы, слегка "раздутый" фонарь кабины, обеспечивший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций "Фокке-Вульфа". Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.

Рассмотрим на примере F-3 летно-технические данные штурмовых модификаций FW 190. Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой – 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок – 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребительной модификации. Но наивысшее значение скороподъемности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже "пустому" F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонталях любые модификации "Фокке-Вульфа" отнюдь не блистали.

С 250-килограммовой бомбой под фюзеляжем скорость "Фокке-Вульфа" у земли снижалась до 500 км/ч, а на высоте – до 560. Надо заметить, что для бомбардировщика такие показатели выглядели очень неплохо. Они позволяли, имея запас высоты, удрать от большинства наших истребителей и донести боевую нагрузку до цели.

В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардировочная модификация F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ЕТС-501 в комплекте с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.

Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардировщиками серии F на базе "Фокке-Вульфа" выпускались дальние истребители-бомбардировщики серии G. У них еще более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулеметы и оставив только две пушки MG-151 в центроплане. Впрочем, даже такое "очень слабое", по немецким меркам, вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5.

FW 190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бака. При "работе" на малую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-килограммовые бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала тонны.

Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом "Фокке-Вульфа" в сравнении с "яками" и "лавочкиными" бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным "Фокке-Вульфа" серии "А", так как увеличение веса из-за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов компенсировалось облегчением стрелкового вооружения.

С лета 1943 года истребительно-бомбардировочные модификации "Фокке-Вульфа" активно применялись в России, причем их процент в общем количестве немецких боевых самолетов непрерывно возрастал. С середины 1944-го они стали основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближнем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики Ju 87 Stuka.

Необходимо отметить, что немцы не считали FW 190F и G истребителями, поскольку эти самолеты входили в состав так называемых "ударных групп" (Shlachtgruppen), предназначенных для атак наземных целей. Но наши летчики не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями "Фокке-Вульфа", да и заметить такую разницу, особенно если FW 190F или G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин большого расхождения между числом немецких истребителей, сбитых в 1943–1944 годах, согласно докладам советских пилотов, и признанным немцами числом потерь своих истребителей за данный период.

ЛаГГ-3 М-82 на госиспытаниях в НИИ ВВС весной 1942 года.

Ла-5 майора Георгия Костылева в Музее обороны Ленинграда.

Ла-5 из эскадрильи "Валерий Чкалов" 159-го ИАП, район Кубани весна 1943 г.
Ла-5 из 960-го ИАП, на котором летом 1943 года воевал испанский доброволец Винсенте Бельтран.
Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза, гвардии капитана В.И. Попкова. Польша, лето 1944 года.

Истребитель FW 190A-5 и истребитель-бомбардировщик FW 190F-8.

---

источник: https://vikond65.livejournal.com/742492.html