ФОТО: EDWARD NEMTCOV / SHUTTERSTOCK.COMПо весне уши чиновников краснеют от мата автолюбителей, разбивающих подвеску на извилистых ухабах. Открываешь в соцсетях паблики и погружаешься в пучину народного гнева: ямы, трещины на дорогах, которые ремонтировали ещё в прошлом году, здесь во всей красе на фото и на видео. Кто виноват и что делать? В этом разбирались корреспонденты Царьграда.
Как только сошел снег, по улицам городов стали колесить грузовики со щебнем. Рабочие засыпают ямы на дорогах. Что, снова? Сколько можно? Достало! Каждый год одно и тоже! Почему?
Этими вопросами мы пытали экспертов, чиновников и общественников. Ну правда, хватит народные деньги сливать в реку, которая утекает вместе с асфальтом каждую осень!
Экономят, чтобы заработать
— У нас в Екатеринбурге уже не осталось фирм-однодневок, которые делают дорогу, получают деньги и банкротятся, — говорит куратор регионального проекта «Дорожная инспекция» Артем Ланцев.
— Тогда почему каждый год ямочные ремонты?
— По закону в конкурсе на ремонт дорог побеждает фирма, предложившая меньшую цену. Компании снижают цену ремонта, а потому вынуждены экономить. Подрядчик трудится и в дождь, и при минусовой погоде. Технологии это позволяют, но их не используют. Это дорого. А подрядчику надо экономить, ведь он стремится побольше заработать.
Тогда надо сделать гарантию на работу не менее 10 лет, чтобы понимали, что переделывать придётся точно. На это предложение нам ответил министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексей Нечаев:
— Максимальный срок гарантии определён федеральным законодательством в пять лет на верхние слои и до семи лет — на основание, на земляное полотно, которое является фундаментом дороги. И о пересмотре сроков речи не идёт. А этапов контроля, в том числе лабораторного, при ремонте дорог несколько. Есть и межремонтный срок.
— Почему же тогда новый асфальт выбивается в ямы?
— Потому что иногда новую дорогу приходится вскрывать из-за аварий на подземных коммуникациях. Поэтому нужно синхронизировать работы с сетевыми организациями, чтобы ремонт сетей прошёл до того, как на неё зайдут дорожные подрядчики.
ФОТО: DFARTGROUP / SHUTTERSTOCK.COM
Проверяющих не хватит. И подрядчик это знает
Председатель Комитета дорожного хозяйства Челябинска Ринат Кучитаров объяснил причину ямочного ремонта:
Яме следует придать прямоугольную форму, хорошенько её обработать, продуть, прогрунтовать и уже потом наполнить горячим асфальтом. А подрядчики наберут машину асфальта и едут по ямам кидать его. Потому в этом месте асфальт вновь разрушается.
Нет, ну если чиновники об этом знают, то почему не контролируют?
На этот вопрос они отвечают, мол, стоять на обочине и смотреть за работой подрядчика не дело для замглавы города или другого чиновника. Дорог десятки и сотни километров, а времени, людей и сил на это нет.
Подрядчик об этом знает, потому и халтурит. Поймают — снова накидает асфальта в ямы и прихлопнет лопатой. А если переделок будете очень много? Да просто закроет фирму и организует другую.
И что же с этими прохиндеями делать?
Нужен «чёрный список» не фирм, а фамилий
Денис Хмелевской, депутат из Краснодара, считает, что все проблемы с уплывающим асфальтом – это издержки 44-го федерального закона о госзакупках, который даёт возможности недобросовестным подрядчикам попадать на рынок услуг.
Подрядчик рассуждает так: чтобы победить в конкурсе, мне пришлось упасть в цене, но я свою маржу все равно возьму за счет экономии на материалах. И эту проблему надо решать в плоскости федерального законодательства.
Хмелевский уверен: нужно создавать единый «чёрный список» подрядчиков на законодательном уровне. Потому что у подрядчика сегодня одно ООО, а завтра он перерегистрировался и получилось другое ООО, в другом регионе.
В первую очередь нужно включать в чёрные списки конкретных физических лиц, которые учреждают эти фирмы. Включение юрлица в стоп-лист теряет смысл при ближайшей смене вывески.
Второй вариант исправления ситуации — это устанавливать минимальную цену, ниже которой участники торгов не могли бы опуститься. По мнению депутата, утверждать её должна региональная комиссия или департамент по тарифам. А пока этого нет, коррупционные схемы будут существовать.
https://vk.com/video-75679763_456263937
ОТ РЕДАКЦИИ
Поступить нужно проще, есть старый опыт
Итак, что мы имеем. Проверяющих не хватает. Закон о госзакупках открывает двери халтурным подрядчикам. Чиновники не могут согласовать работу дорожников и коммунальщиков, что вскрывают асфальт для замены труб.
И никто эти проблемы не решит. Потому что виноватых как бы и нет.
Поэтому нужно вернуться на пару десятков лет назад и вспомнить постсоветский опыт.
Тогда разные главдорстрои в городах заменили на МУПы — муниципальные унитарные предприятия. Не нужны были никакие конкурсы и гастрабайтеры-временщики. МУП имел постоянный штат из местных сотрудников, необходимый набор дорожно-ремонтной техники и план работ на год с выделенным под них бюджетом. За работу предприятия, по сути, головой отвечал даже не начальник, а глава города.
А федеральный 44-й закон о госзакупках потом придумали для того, чтобы снять с госорганов ненужную нагрузку в виде постоянного штата сотрудников и техники. А ещё, похоже, для того, чтобы дать чиновникам подзаработать на откатах.
Так что единственный способ сделать дороги нормальными — это вернуть их в ведение государства, под контроль местных глав. Чтобы отвечали головой. И лучше не в переносном смысле, а в прямом, как это было в Римской империи. Кстати, дороги, которые строили тогда, до сих пор целы...
КСТАТИ
АБХАЗИЯ. ДОРОГА НА ОЗЕРО РИЦА. ФОТО: ANDREI METELEV / SHUTTERSTOCK.COM
Легендарные дороги, которые не может разрушить время
На постсоветском пространстве есть образец идеальной дороги. Скоро ей стукнет 100 лет, а в ремонте она до сих пор не нуждается. Речь идет о дороге к живописному горному озеру Рица в Абхазии. Ровный как стекло асфальт, аккуратные повороты, старинные камни у обочин - эта магистраль стала полноценным туристическим местом.
У дороги к озеру Рица есть легенда. В позднем СССР туристам рассказывали, что её строили в 1945-1947 годах пленные немцы. Якобы в окрестностях можно даже наткнуться на их скелеты. Но на самом деле никто их не видел. Ещё одна интересная версия: идеальную дорогу ещё до Великой Отечественной войны строили немецкие специалисты, которых лично пригласил Сталин. Якобы генералиссимус не доверял советским строителям и вызвал тех, кто возводил легендарные германские автобаны.
В реальности же историки выяснили, что идеальная дорога - дело рук русских профессионалов. Ее построили в 30-х годах прошлого века, а через несколько лет после окончания войны капитально отремонтировали, доведя до совершенства.
Еще одна дорога, которую построили на века, расположена недалеко от Екатеринбурга. Её построили в 1963 году к приезду Фиделя Кастро на Урал. Тогда из аэропорта Кольцово в Свердловск машины ездили по ухабистой трассе. Чтобы не ударить в грязь лицом перед таким важным гостем, власти решили в кратчайшие сроки построить идеальную дорогу. Её сделали... по древнеримской технологии. Вырыли глубокий ров, убрали слои чернозема и торфа. Заложили траншею гранитом, сверху засыпали мелкими камнями. И лишь после этого залили асфальтом.
Когда кубинский лидер улетел, свердловские таксисты прозвали эту дорогу Фиделевкой. Магистраль сохранилась в хорошем состоянии. Правда, её уже не используют - рядом построили современные широкие трассы. В 2000-х годах Фиделевку облюбовали стритрейсеры. Но во время одного из заездов произошла автокатастрофа, погибли люди. Тогда власти закрыли Фиделевку, засыпав въезд горой щебня.
Свежие комментарии