LeTourneau TC-497: многоножка Судного дня

Эпоха гигантов

В 50–70-х годах прошлого столетия инженерная мысль автомобилестроителей отличалась подлинным творческим полетом. В мире свирепствовала холодная война, а это обеспечивало немалые инвестиции в оборонные разработки.

Техническая революция, захлестнувшая армии мира после Второй мировой войны, требовала нетривиальных инженерных решений в области транспорта. Вторым двигателем прогресса были низкие цены на ископаемые углеводороды. Вкупе с отсутствием экологических норм в производство шли крайне прожорливые многотонные монстры.

В Советском Союзе за все самое прогрессивное в военном автомобилестроении отвечали Специальные конструкторские бюро московского ЗИЛа и белорусского МАЗа. Первой фирмой руководил легендарный Виталий Грачев, а минское СКБ возглавлял не менее именитый Борис Шапошник. Естественно, не стоит забывать про уникальные разработки столичного НАМИ, немалую долю которых занимали машины оборонного назначения.


За океаном также не сидели сложа руки. И во многом задавали тон мировому военному автомобилестроению. Статус автомобильной державы № 1 требовал соответствовать.

Во всем разнообразии армейской техники особое место занимают машина малоизвестной сейчас компании LeTourneau.

Фирма была основана в 1919 года Робертом Гилмуром ЛеТурно и с самого начала ориентировалась на гигантские размеры. Контора прославилась поставками американской армии танковозов LeTourneau T4 с шарнирно-сочлененной рамой. Первые машины появились у военных в 1944 году и занимались они преимущественно перевозкой танков М4.


В 1953 году LeTourneau в связи со слиянием с компанией WABCO переименовывается в R. G. LeTourneau-Westinghouse. Обновленная фирма получает в 1954 году заказ на снегоход для военной базы США в Антарктиде.

В итоге в армию отправляется уникальный 21-тонный 400-сильный Sno-Buggy TC264 с электрической трансмиссией. Двухосная машина оснащалась восемью сдвоенными колесами низкого давления. В гигантских ступицах размещались мотор-колеса собственной разработки.


По мотивам «снежного багги» в 1955 году LeTourneau построила «снежный поезд» Sno-Train LCC1 с тремя прицепами и грузоподъемностью в 45 тонн. Единственная машина успешно работала на американских военных объектах в Гренландии до 1962 года. Схема сухопутного поезда для ледовых и песчаных пустынь была следующая: в «локомотиве» размещался 600-сильный дизель-генератор Cummins, питающий по силовым кабелям мотор-колеса на активных прицепах. В дальнейшем эта логика масштабировалась на других проектах фирмы.




Перед тем, как перейти к главному герою истории – монструозному LeTourneau TC-497, стоит упомянуть про «тактическую плавающую дробилку» Transphibian Tactical Crusher.

Основной задачей этого 95-тонного бронированного комбайна было проделывание проходов для американской пехоты во вьетнамских джунглях. Монстр опирался на землю тремя стальными пустотелыми барабанами, обеспечивающими плавучесть конструкции.

3,7-метровые барабаны со встроенными электромоторами ломали и измельчали вьетнамскую древесину, освобождая в лесу для солдат и техники многометровую просеку. Известно о двух построенных машинах, отличающихся конструкцией барабанов-дробилок. Уже одной этой разработки хватило бы LeTourneau для вхождения в мировой зал славы автомобильной экзотики.

Но по-настоящему сумасшедшим проектом стал 450-тонный автопоезд LeTourneau TC-497, разработанный в рамках проекта OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).

Project OTTER

К концу 50-х годов американской армии потребовалось транспортное средство, способное перемещать несколько сотен тонн груза в условиях ядерного апокалипсиса. Предполагалось, что Советский Союз серией из нескольких ударов парализует железнодорожное сообщение на стратегических направлениях.

Решение, казалось, нашли в постройке гигантского сухопутного поезда на шинах низкого давления. Двигаясь по заранее распланированному маршруту, такие монстры должны были какое-то время обеспечивать постъядерную логистику. Проект получил имя OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) и основные требования к машине были сформулированы к 1958 году.




Надо отметить, что идея, кажущаяся сейчас абсурдной, не была нова. У LeTourneau уже была к тому времени разработана и апробирована подобная «гусеница», только в качестве лесовоза. VС-12 Tournatrain построили в 1953 году по апробированной схеме с двумя дизель-генераторами Cummins V-12 (суммарно 1000 л. с.) и 32-мя мотор-колесами.

Разработчикам даже удалось решить главную проблему управляемости такой длинной и гибкой конструкции на поворотах. Сложная электронная система в строго определенное время поворачивала колеса прицепов, позволяя поезду исполнять змейку и кататься по кругу.

Несмотря на это, распространения машина не получила, так как была крайне неповоротлива в городских условиях.


В военном исполнении сухопутный поезд получил имя LeTourneau TC-497 Mark II и был гораздо крупнее своего лесного предка. Максимальная длина составляла около 200 метров, а снаряженная масса более 450 тонн, из которых 150 приходились на полезную нагрузку.

Это до сих пор самый длинный сухопутный автопоезд в мире. И очень немаленький – высота головной машины с кабиной составляла более 9 метров! Рекордной была и стоимость 3,7 млн долларов, что для конца 50-х годов была астрономической для транспортного средства.

Такой махине дизельные моторы вряд ли подошли – потребовалась установку габаритных судовых двигателей, а это было неприемлемо для сухопутной техники. Достаточно компактными оказались газотурбинные Solar 10MC мощностью 1170 л. с. каждый, которые в количестве четырех штук установили в головном «локомотиве» и трех промежуточных прицепах. Как обычно, двигатели суммарной мощностью под 5 тыс. л. с. генерировали электричество, передаваемое на 54 мотор-колеса.

У каждого прицепа передняя пара колес была управляемой, что позволяло многоножке посредством сложной электронной системы объезжать препятствия, двигаться по дуге, змейкой и по кругу. К слову, диаметр каждого колеса составлял 3,5 метра.

Выбор шин низкого давления был неслучаен – только так можно было добиться необходимого давления на грунт машины, суммарно весившей под 450 тонн.

Все это говорит о том, что основной стихией TC-497 были пески и снег. Экипаж состоял из шести человек, для которых были предусмотрены все удобства – камбуз, туалет, прачечная и комнаты отдыха. Инженеры даже локатор на крышу головной машины сподобились установить. Сама конструкция поезда была модульной и, чисто теоретически, позволяла растянуть монстра на несколько километров.




Первый и, как оказалось, единственный LeTourneau TC-497 вышел на испытания в красной ливрее в феврале 1962 года на полигон Юма штата Аризона. Все дело, само собой, было в обстановке строгой секретности. С полной заправкой автопоезд способен был пройти до 650 км в условиях пустынного климата. Увеличить дальнобойность машины было просто – достаточно было нескольких прицепов с топливом.

Максимальную скорость в ходе испытаний зафиксировали в пределах 35 км/ч. Испытания пустыней сухопутный поезд для Судного дня выдержал достойно. И в LeTourneau ждали решения о принятии на вооружение.

Но все испортил Sikorsky со своим новейшим транспортным вертолетом CH-54 Tarhe. Простейшие подсчеты показали явную выгоду от эксплуатации летающих грузовиков, нежели сухопутных поездов.

Десять-двенадцать CH-54 Tarhe способны были перевезти груз, для которого требовался один гигантский LeTourneau TC-497. Это было и гораздо быстрее, и не требовалось так тщательно прокладывать маршрут.


Спустя шесть лет после испытания своей рекордной модели военное подразделение LeTourneau закрылось. А головная шестиколесная секция мегапоезда теперь выполняет роль памятника на полигоне Юма.

А куда подевались уникальные прицепы, никто толком так и не знает.