Иран и Россия строят Евразию без Европы

Запуск железной дороги Решт-Астара в Иране, части международного транспортного коридора «Север — Юг», позволит диверсифицировать глобальные транспортные потоки, заявил президент РФ Владимир Путин на церемонии подписания российско-иранского соглашения о строительстве этого участка пути.

«Доставка грузов из Петербурга, скажем, в Мумбай займет около десяти суток», тогда как «время в пути по традиционным торговым маршрутам составляет до 30−45 суток», — пояснил глава государства. Помимо Индии торговые маршруты могут быть проложены в Ирак, на Аравийский полуостров, Шри-Ланку, в страны Африки, Индокитая, Океании.

Очевидно, реализация проекта «Север — Юг» уменьшит значение Суэцкого канала. Правда, случится это нескоро. Рельсы на недостающем участке длиной 162 км должны проложить за четыре года (при этом проект обсуждают уже 20 лет). Россия выделит на строительство госкредит в 1,3 млрд из 1,6 млрд евро его стоимости.

Железнодорожная ветка из Ирана в сторону Азербайджана означает, что западный маршрут обхода Каспия — через Астрахань, Махачкалу и Закавказье, признан наилучшим. Возможен также и восточный маршрут — через Казахстан и Туркмению. И, наконец, третий — через море свяжет Россию и Иран напрямую, без дополнительных стран-транзитеров.

Активизация работы по строительству завершающего участка, вероятно, вызвана политическими событиями последних полутора лет. Выступая на съезде РСПП, Путин весьма своеобразно отрекламировал перспективы коридоры «Север-Юг». «СВО прошла, снова началась, опять прошла, а товары будут идти!» — пояснил он выгоду проекта.

О его геополитических аспектах рассказал доцент департамента политологии Финансового университета при правительстве РФ Леонид Крутаков.

— Эта дорога обрисовывает новую зону, формирующуюся внутри ШОС. Если добавить Северный морской путь, получится своего рода кольцо между Персидским заливом и Мурманском, Евразия без Европы. Транспортный коридор «Север-Юг», создает дополнительную связанность внутри этого нового образования и новые возможности.

«СП»: О выгоде говорили лет двадцать, но только сейчас все завертелось…

— Главным противником развития коридора «Север — Юг» были сторонники глобализации, прежде всего — англосаксы. С точки зрения бизнеса это было труднореализуемо, потому что морской трафик был налажен, несмотря на то, что он более длинный и затратный. Там участвуют крупнейшие страховщики, огромные вложения в торговый флот, в безопасность.

Но сегодня, в условиях санкций, когда Россию, как ранее Иран, вырубают из мирового финансового и институционального пространства, дорога начинает становиться реальностью, потому что никто этому помешать уже не может. В ШОС, куда входят и Россия, и Иран такой транспортный коридор — вполне жизнеспособная конструкция.

«СП»: Почему выбрали западный маршрут обхода Каспия, а не восточный?

— Через Центральную Азию, наверное, безопаснее, но тогда мы оставим Закавказье на растерзанье. А если через Азербайджан… Да, есть серьезные противоречия между Баку и Тегераном, но преимущество трансконтинентальных коммуникаций, будь то труба или железная дорога, требует политической консолидации (тарифы, таможенное, налоговое законодательство).

Например, Китай при прокладке четвертой газовой трубы из Туркмении специально сделал крюк, чтобы провести ее через Киргизию, дабы Бишкек стал участником и выгодоприобретателем китайского транзита. Тем самым они консолидируют страну вокруг проекта.

Конечно, всегда есть риск, что договориться не удастся. Но риски — это одновременно и возможности, когда мы учимся с ними справляться. Это вопрос политической состоятельности властей как России, так и Ирана.

Смогут ли они консолидировать не только свои двусторонние отношения, но и отношения с закавказскими странами? Это было бы правильно.

«СП»: Насколько Петербург актуален как исходная или конечная точка маршрута? Балтийское море НАТО собирается сделать своим внутренним. Могут перекрыть транзит в Европу…

— Военным путем Балтику не закроют, но торговые отношения обнулить могут. По крайней мере «Северный поток» нам взорвали и газопровод теперь — груда металла. При этом Черное море — тоже зона высокого риска с учетом того, что Украина пока имеет к нему выход. В этих условиях резко возрастает значимость Транссиба. Внутренние коммуникации нужно оживлять.

По мнению востоковеда Карине Геворгян, России есть, чему поучиться у Ирана.

— Напомню, что первые железные дороги в Иране были построены Российской империей. Это были дороги Тебриз — Мешхед и Тегеран — Исфахан. Поэтому в Иране дороги с разной колеёй. Так что у нас есть опыт и исторические основы, чтобы сотрудничать в этой сфере.

При этом Россия ограничена континентальной Европой, Тихим и Северным Ледовитым океанами, а с выходом к южным морям у нее сложности. Босфор и Дарданеллы — турецкие, выход из Средиземного моря запирает английский Гибралтар, да и за Черное море приходится опять жизни людей класть. Сплошная головная боль.

А через Иран мы выходим сразу к Индийскому океану, и нет проблем. Сбудется мечта Жириновского про «омыть сапоги». Заодно получим короткий путь к Африке, Юго-Восточной Азии. Не зря разные люди, которых у нас принято называть «пятой колонной» всегда подрывали идею этого коридора.

Ирану тоже это выгодно. Страна получает транзит, возможность развивать порты, дороги и само государство. Кстати, Иран по западным оценкам входит в десятку самых технологически развитых стран мира. Только что мы провели совместные военно-морские учения. Наши моряки дружат.

«СП»: Странно, что только сейчас взялись за реализацию столь выгодного проекта…

— За постсоветские годы Турция сформировала в России довольно эффективный пул экономических лоббистов. Например, в строительстве. У нас есть политики-симпатизанты Анкары. И этому пулу Иран не нужен. Ведь Турция и Иран — страны-конкуренты в регионе.

«СП»: России у Ирана, который уже давно живет под санкциями, есть чему поучиться?

— Учиться можно, конечно… Дело в том, что в Иране совсем другая элита. Те, кто рассчитывал, что аятоллы у власти вернут Иран в средневековье, свернут индустрию жестоко ошибся.

Теологическое руководство оказалось на высоте. Революция лишь ускорила модернизацию страны.

Была создана отличная система образования. Иранцы учились и по всему миру. Их профессора преподают в лучших университетах. Это дает результаты. А у нас только ностальгируют по советской системе образования, движения никакого нет. Нужна политическая воля.

В новом транспортном маршруте заинтересованы и в Дели, считает научный сотрудник Центра изучения Индии Института востоковедения РАН Сергей Рабей.

— Коридор «Север — Юг» дает Индии возможность расширения экспорта. По статистике, у Индии отрицательное сальдо внешней торговли. Страна экспортирует меньше, чем импортирует. С некоторыми странами перекос очень сильный. А за последний год сильнейший перекос произошел и в торговле с Россией. Более чем в десять раз.

Если мы купили товаров примерно на 3 млрд, то Индия — на 40 млрд долларов. В первую очередь нефти и энергоресурсов. Россия заинтересована в выравнивании этого сальдо. Поскольку торговля была переведена в национальные валюты, наши коммерсанты не знают, куда реализовать рупии, лежащие на счетах в индийских банках. «Север — Юг» может стать спасением.

Если посмотреть шире, то новый транспортный коридор — это не только российско-индийская тема. Для Дели это подобие китайского проекта «Один пояс — один путь», пусть и не такой масштабный. В определенной степени это конкурентная программа. Если «Север — Юг» заработает на полную мощность, это даст Индии более эффективный выход на европейский рынок.

Всё это хорошо укладывается в концепцию «Делай в Индии» Нарендры Моди, которая постоянно развивается, глобальные инвестиции в страну растут. Идея состоит в том, чтобы в какой-то степени повторить успех Китая. Помешать этому может только геополитика. К Индии в Европе лояльное отношение. Но там могут возражать против транзитных доходов Ирана и России.